Привод сцепления имеет главный цилиндр и гидравлический усилитель.
Регулировка свободного хода педали сцепления: 1. Ослабьте контргайку толкателя главного цилиндра сцепления, вытяните толкатель вверх до упора для осуществления его ручной регулировки. Толкатель усилителя не нуждается в регулировке. 2. После регулировки свободный ход педали сцепления должен составлять 30 — 40 мм.
Удаление воздуха из привода сцепления Когда в привод сцепления попал воздух, его необходимо выпустить, выполнив следующую процедуру:
1. Залейте тормозную жидкость в бачок системы управления приводом сцепления. Давление в воздушной системе должно быть 600 ± 15кПа. 2. Снимите пылезащитный чехол усилителя. Наденьте на перепускной клапан трубку, открытый конец трубки опустите в тормозную жидкость, налитую в емкость для слива жидкости объемом не менее 0,2 л. 3. Отверните на 1/2 – 3/4 оборота перепускной клапан, после чего несколько раз нажмите на педаль сцепления (нажимать быстро, отпускать медленно). Нажатие повторять, пока не прекратиться выделение пузырьков воздуха из трубки. При прокачке допускается снижение уровня жидкости в бачке, при необходимости долейте жидкость до отметки «HIGH». 4. Нажав на педаль сцепления, плотно заверните перепускной клапан, отпустите педаль, снимите трубку и наденьте пылезащитный чехол усилителя.
Проверка состояния ведомого диска сцепления Перед установкой усилителя сцепления (т.е. в свободном состоянии) размер L1=145 мм, зажимное кольцо индикатора износа прижато к торцу бобышки. После установки усилителя L2 = 102,5 мм, толкатель отводит цилиндр назад, и в этот момент индикатор износа отходит назад на 42,5 мм. Одновременно с износом ведомого диска индикатор износа перемещается назад, и когда зажимное кольцо индикатора износа находится на расстоянии 70,7 мм от торца бобышки, износ ведомого диска составляет 3 мм. В этот момент требуется замена ведомого диска.
Проверка уровня масла в главных передачах ведущих мостов Первичная замена После 1500–2500 км пробега нового автомобиля в начальный период эксплуатации замените масло и нанесите смазку в различные точки смазки. Объем картера среднего моста составляет 9 л, объем картера заднего моста составляет 6 л.
Проверка уровня масла Уровень масла в главной передаче заднего моста должен совпадать с нижней кромкой заливного отверстия. Уровень масла в главной передаче среднего моста должен совпадать с нижней кромкой контрольного (заливного) отверстия. Долейте масло в случае, если его уровень ниже. Проверьте состояние воздушных сапунов. В случае засорения прочистите их.
Периодичность проверки После каждых 10000 км пробега.
Замена масла в главной передаче среднего и заднего мостов Производите замену масла в главной передаче ведущих мостов, когда оно находится в нагретом состоянии. Отверните резьбовую пробку сливного отверстия, полностью слейте масло, очистите пробку и установите ее на место. Отверните резьбовую пробку заливного отверстия, залейте свежее масло через заливное отверстие, заверните пробку заливного отверстия.
Периодичность замены После каждых 50000 км пробега или при ежегодном ТО.
Внимание! 1. Не допускайте попадания пыли или грязи при заливке масла в главную передачу среднего и заднего мостов. 2. Поддерживайте в чистоте отверстие сапуна для выпуска воздуха 3. Поддерживайте нормальный уровень масла. Избыточный или пониженный уровень оказывает неблагоприятное влияние на работу узла.
Не можем понять что происходит и вообще можно ли отрегулировать сцепление на F3000 информация попадается только одна что сцепление саморегулируемое. Проблема в том что износ диска 2мм и сцепление начинает буксовать да и скорости не включаются. Если кто знает помогите. в чем причина.
lexapsp: Не можем понять что происходит и вообще можно ли отрегулировать сцепление на F3000 информация попадается только одна что сцепление саморегулируемое. Проблема в том что износ диска 2мм и сцепление начинает буксовать да и скорости не включаются. Если кто знает помогите. в чем причина. Диск поменяли на немецкий опять износ 2мм и такая же фигня.
lexapsp: Не можем понять что происходит и вообще можно ли отрегулировать сцепление на F3000 информация попадается только одна что сцепление саморегулируемое. Проблема в том что износ диска 2мм и сцепление начинает буксовать да и скорости не включаются. Если кто знает помогите. в чем причина.
Прикол заключается в следующем!: — Корзина в определённый момент времени начинает зацеплять за диск но не за феродо а за железные части! поэтому происходит пробуксовка! лекарство одно либо подбирать диск, либо регулировать вилку.
Сложные переделки китайский самосвалов. Всё кроме оригинальных запчастей.
lexapsp: Не можем понять что происходит и вообще можно ли отрегулировать сцепление на F3000 информация попадается только одна что сцепление саморегулируемое. Проблема в том что износ диска 2мм и сцепление начинает буксовать да и скорости не включаются. Если кто знает помогите. в чем причина.
Прикол заключается в следующем!: — Корзина в определённый момент времени начинает зацеплять за диск но не за феродо а за железные части! поэтому происходит пробуксовка! лекарство одно либо подбирать диск, либо регулировать вилку.
при износе диска сцепления 2 мм металические (заклепки) части диска до маховика-корзина недостанут скорештокее всего виноват узел пгу, несортный (длинный ) injr
lexapsp: Не можем понять что происходит и вообще можно ли отрегулировать сцепление на F3000 информация попадается только одна что сцепление саморегулируемое. Проблема в том что износ диска 2мм и сцепление начинает буксовать да и скорости не включаются. Если кто знает помогите. в чем причина.
Прикол заключается в следующем!: — Корзина в определённый момент времени начинает зацеплять за диск но не за феродо а за железные части! поэтому происходит пробуксовка! лекарство одно либо подбирать диск, либо регулировать вилку.
при износе диска сцепления 2 мм металические (заклепки) части диска до маховика-корзина недостанут скорештокее всего виноват узел пгу, несортный (длинный ) шток
Жидкость не проходит из за в главном несовпадает прошение с каналом. Скинь шток с педали совмести в ручную что бы жидкость с пгу побежала и будет тебе счастье.
Я насосом ручным прокачиваю
Может в сцеплении дело было?
Взял себе Мерседес 1722. В нём сдох главный. Весь полик в тормозухе. Сменил главный. Теперь вот тоже мучаюсь с прокачкой. Педаль Очень тяжело нажимается. Завта ещё этот вариант испытаю(((
Качать надо с воздухом в системе?
Можно и с воздухом, все пузыри выйдут.
Ребята я на дафе ибался целый неделью и потом я на насос обычный залил один бочок жидкости и прокачал с зади и всё ок.
Брат у тебя пгу правильно стоит или я верх дном поставил?
Стоит правильно. Старый так же стоял.
Обычный насос от легковушки вам в помощь.
Зачем придумывать велосипед. наливаешь полный бочёк жижи на нём есть трубочка с резиновым колпачком, колпачёк скидываеш и на эту трубку одеваешь шланг подкачки один держит шланг другой спускает с пгу вот и всё 3 минуты времени, давление воздуха не нужно большое
В том дело, что я в одиночку это делал.
а правильно делается так заливаеш полны бачок жидкость.откручиваеш на Пгу сливной и ждёш когда появится жидкость.вот и всё система прокачена
как всё нудно.берёш обычный насос который колеса качают.один раз качнёш и система прокачена
Автор,дай курсы по тех части автомобиля
Молодцы ребята канеш. но полик надо вытряхивать)))
Дружище поделись номером телефона или почтой пожалуйста. Есть не большие вопросы. artem889900@mail.ru
Расим дело говорит, я так же прокачиваю. Все гуд. Подробнее, на пгу немного выкручиваем штуцер прокачки, чтобы жидкость могла вытекать. Далее идём в кабину берём шланг подкачки и идём к бачку с тормозухой, на горлышко бачка накидываем тряпку чтоб не разбрызгало и через тряпку дуем в бочек. Туда надо вдуть целый бочек +-. Далее идём к пгу и смотрим, если жидкость течёт из штуцера то закручеваем его и прокачиваем по стандартной схеме.
Я место жидкости всегда заливаю антифриз зеленый не замерзает даже при минус 60
Молодца! Не ты один так делаешь, антифриз в мороз вещь и резинки не разъедает!
Салам народу делается очень просто шланг поткачки 2 отмосверы вставляйте в заливной бочек для житкости там есть место Один воздух и жуткость смотрит,второй на главном штуцер открывает пока воздух не выйдет
няняня LPS обратили внимание, что когда я капельницу открыл — жидкость пошла. У меня тоже какое то время не прокачивалось, пока не открыл капельницу, либо нужно открутить штуцер. Если все открыто — то должно прокачиваться.
Shaanxi F2000
Речь пойдет о регулировке момента впрыска ТНВД или как многие говорят «настройки зажигания».
На моём Shaanxi F2000 стоит двигатель WP10, вторая машина Shacman с двигателем WD615, сами по себе практически идентичны, совсем легкие отличия, по длине привода ТНВД, количеству горшков компрессора и т.д. Оба Евро2 и настраиваются одинаково, хотя звучат по разному.
Выставляем поршень первого цилиндра в ВМТ момент сжатия. Первый цилиндр у нас находятся от вентилятора. Снимаем предварительно форсунку с первого цилиндра и чем то наподобие отвертки выставляем ВМТ.
Главная задача на этом шаге не перепутать такты. Давайте убедится в том, что поршень первого цилиндра у нас в самой верхней точке и находится именно в такте сжатия мы можем снять клапанную крышку с первого цилиндра и проверить коромысла клапанов. Соответственно оба клапана должны быть закрыты. Если ТНВД до этого не было установлено на двигателе, то это будет единственный правильный путь. Если же оно уже стоит и двигатель вроде как заводится, но вам регулировка кажется не верной, тогда крышку снимать необязательно, есть еще такие признаки как положение стяжного болта на приводе ТНВД, он должен смотреть наружу.
Смотрим метку на маховике (внизу на куполе есть лючок на двух болтах) — метка «ОТ». После этого нужно расслабить стяжной болт на приводе ТНВД. Справа на валу ближе к компрессору есть уширение в которое входит вал компрессора, там есть болт(под ключ на 18ть) его нужно расслабить, затянут он должен быть хорошо. После того как болт расслаблен нужно совместить метки на самом ТНВД, метки находятся слева от привода.
Метки на ТНВД совместили. Стяжной болт на приводе ТНВД пока ещё расслаблен. Поршень первого цилиндра у нас в ВМТ на такте сжатия, на маховике метка «О | Т». Снимаем форсунку первого цилиндра, если до сих пор еще не сняли. Мерим расстояние до поршня штангенциркулем, нам нужно будет опустить поршень на 4 мм от ВМТ. Для этого прокручиваем коленвал против хода его работы, если встать лицом по ходу движения автомобиля, то по часовой стрелке будет ход работы двигателя, нам же нужно прокутить коленвал против хода, опустив тем самым поршень на 4мм. При этом метки на ТНВД должны остаться совмещенными, на маховике должны быть от 16 до 20 градусов, проверьте этот момент! После чего можно закрутить стяжной болт на приводе ТНВД, ставить форсунку на место и запускать двигатель.
Если вы изначально полезли в регулировку момента впрыска ТНВД по причине плохой тяги, возможно дело совсем не в этом, а в топливе. На задней части ТНВД есть крышка, на двух болтах, под ней есть два регулировочных болта под плоскую отвертку, законтрагаенных гаечкой на 6 (т.е. под ключ на 10). Нас интересует нижний болт, расслабляем гаечку, по часовой стрелке плоской отверткой прокручиваем болт на 2 оборота, фиксируем гайкой. Затягиваем крышку и проверяем. Если все правильно и дело было в этом, тяга присутствует, нужно убедится что машина не дымит белым. Топливо можно накручивать до тех пор пока не появился белый дым, затем нужно убрать на пол оборота.
Как отрегулировать сцепление на шакман f2000
Как можно сварить кулер как shacman доля воздух бывает кулер
Сергей Безруков
Жидкость не проходит из за в главном несовпадает прошение с каналом. Скинь шток с педали совмести в ручную что бы жидкость с пгу побежала и будет тебе счастье.
Анатолій Батько
Дрон Дронов
Я насосом ручным прокачиваю
Эльдорадо Эльдорадо
Дмитрий Урванцев
Может в сцеплении дело было?
Виталик, Грузоперевозки Киев, Киевская область.
Взял себе Мерседес 1722. В нём сдох главный. Весь полик в тормозухе. Сменил главный. Теперь вот тоже мучаюсь с прокачкой. Педаль Очень тяжело нажимается. Завта ещё этот вариант испытаю(((
Иван иванов
Качать надо с воздухом в системе?
Дмитрий Урванцев
Можно и с воздухом, все пузыри выйдут.
Ергали Бердалиев
Ребята я на дафе ибался целый неделью и потом я на насос обычный залил один бочок жидкости и прокачал с зади и всё ок.
Бекнур Садуов
Брат у тебя пгу правильно стоит или я верх дном поставил?
Дмитрий Урванцев
Стоит правильно. Старый так же стоял.
Салтанат Садуакасова
Шамиль Гасаналиев
Обычный насос от легковушки вам в помощь.
Владимир TouReR
Зачем придумывать велосипед. наливаешь полный бочёк жижи на нём есть трубочка с резиновым колпачком, колпачёк скидываеш и на эту трубку одеваешь шланг подкачки один держит шланг другой спускает с пгу вот и всё 3 минуты времени, давление воздуха не нужно большое
Дмитрий Урванцев
В том дело, что я в одиночку это делал.
Дмитрий Хван
а правильно делается так заливаеш полны бачок жидкость.откручиваеш на Пгу сливной и ждёш когда появится жидкость.вот и всё система прокачена
Геннадий Рыгин
Геннадий Рыгин
Дмитрий Хван
как всё нудно.берёш обычный насос который колеса качают.один раз качнёш и система прокачена
Жидкость не проходит из за в главном несовпадает прошение с каналом. Скинь шток с педали совмести в ручную что бы жидкость с пгу побежала и будет тебе счастье.
Я насосом ручным прокачиваю
Может в сцеплении дело было?
Взял себе Мерседес 1722. В нём сдох главный. Весь полик в тормозухе. Сменил главный. Теперь вот тоже мучаюсь с прокачкой. Педаль Очень тяжело нажимается. Завта ещё этот вариант испытаю(((
Качать надо с воздухом в системе?
Можно и с воздухом, все пузыри выйдут.
Ребята я на дафе ибался целый неделью и потом я на насос обычный залил один бочок жидкости и прокачал с зади и всё ок.
Брат у тебя пгу правильно стоит или я верх дном поставил?
Стоит правильно. Старый так же стоял.
Обычный насос от легковушки вам в помощь.
Зачем придумывать велосипед. наливаешь полный бочёк жижи на нём есть трубочка с резиновым колпачком, колпачёк скидываеш и на эту трубку одеваешь шланг подкачки один держит шланг другой спускает с пгу вот и всё 3 минуты времени, давление воздуха не нужно большое
В том дело, что я в одиночку это делал.
а правильно делается так заливаеш полны бачок жидкость.откручиваеш на Пгу сливной и ждёш когда появится жидкость.вот и всё система прокачена
как всё нудно.берёш обычный насос который колеса качают.один раз качнёш и система прокачена
Автор,дай курсы по тех части автомобиля
Молодцы ребята канеш. но полик надо вытряхивать)))
Дружище поделись номером телефона или почтой пожалуйста. Есть не большие вопросы. artem889900@mail.ru
Расим дело говорит, я так же прокачиваю. Все гуд. Подробнее, на пгу немного выкручиваем штуцер прокачки, чтобы жидкость могла вытекать. Далее идём в кабину берём шланг подкачки и идём к бачку с тормозухой, на горлышко бачка накидываем тряпку чтоб не разбрызгало и через тряпку дуем в бочек. Туда надо вдуть целый бочек +-. Далее идём к пгу и смотрим, если жидкость течёт из штуцера то закручеваем его и прокачиваем по стандартной схеме.
Я место жидкости всегда заливаю антифриз зеленый не замерзает даже при минус 60
Молодца! Не ты один так делаешь, антифриз в мороз вещь и резинки не разъедает!
Салам народу делается очень просто шланг поткачки 2 отмосверы вставляйте в заливной бочек для житкости там есть место Один воздух и жуткость смотрит,второй на главном штуцер открывает пока воздух не выйдет
няняня LPS обратили внимание, что когда я капельницу открыл — жидкость пошла. У меня тоже какое то время не прокачивалось, пока не открыл капельницу, либо нужно открутить штуцер. Если все открыто — то должно прокачиваться.
Shaanxi F2000
Речь пойдет о регулировке момента впрыска ТНВД или как многие говорят «настройки зажигания».
На моём Shaanxi F2000 стоит двигатель WP10, вторая машина Shacman с двигателем WD615, сами по себе практически идентичны, совсем легкие отличия, по длине привода ТНВД, количеству горшков компрессора и т.д. Оба Евро2 и настраиваются одинаково, хотя звучат по разному.
Выставляем поршень первого цилиндра в ВМТ момент сжатия. Первый цилиндр у нас находятся от вентилятора. Снимаем предварительно форсунку с первого цилиндра и чем то наподобие отвертки выставляем ВМТ.
Главная задача на этом шаге не перепутать такты. Давайте убедится в том, что поршень первого цилиндра у нас в самой верхней точке и находится именно в такте сжатия мы можем снять клапанную крышку с первого цилиндра и проверить коромысла клапанов. Соответственно оба клапана должны быть закрыты. Если ТНВД до этого не было установлено на двигателе, то это будет единственный правильный путь. Если же оно уже стоит и двигатель вроде как заводится, но вам регулировка кажется не верной, тогда крышку снимать необязательно, есть еще такие признаки как положение стяжного болта на приводе ТНВД, он должен смотреть наружу.
Смотрим метку на маховике (внизу на куполе есть лючок на двух болтах) — метка «ОТ». После этого нужно расслабить стяжной болт на приводе ТНВД. Справа на валу ближе к компрессору есть уширение в которое входит вал компрессора, там есть болт(под ключ на 18ть) его нужно расслабить, затянут он должен быть хорошо. После того как болт расслаблен нужно совместить метки на самом ТНВД, метки находятся слева от привода.
Метки на ТНВД совместили. Стяжной болт на приводе ТНВД пока ещё расслаблен. Поршень первого цилиндра у нас в ВМТ на такте сжатия, на маховике метка «О | Т». Снимаем форсунку первого цилиндра, если до сих пор еще не сняли. Мерим расстояние до поршня штангенциркулем, нам нужно будет опустить поршень на 4 мм от ВМТ. Для этого прокручиваем коленвал против хода его работы, если встать лицом по ходу движения автомобиля, то по часовой стрелке будет ход работы двигателя, нам же нужно прокутить коленвал против хода, опустив тем самым поршень на 4мм. При этом метки на ТНВД должны остаться совмещенными, на маховике должны быть от 16 до 20 градусов, проверьте этот момент! После чего можно закрутить стяжной болт на приводе ТНВД, ставить форсунку на место и запускать двигатель.
Если вы изначально полезли в регулировку момента впрыска ТНВД по причине плохой тяги, возможно дело совсем не в этом, а в топливе. На задней части ТНВД есть крышка, на двух болтах, под ней есть два регулировочных болта под плоскую отвертку, законтрагаенных гаечкой на 6 (т.е. под ключ на 10). Нас интересует нижний болт, расслабляем гаечку, по часовой стрелке плоской отверткой прокручиваем болт на 2 оборота, фиксируем гайкой. Затягиваем крышку и проверяем. Если все правильно и дело было в этом, тяга присутствует, нужно убедится что машина не дымит белым. Топливо можно накручивать до тех пор пока не появился белый дым, затем нужно убрать на пол оборота.
Как отрегулировать сцепление на шакман f2000
Как можно сварить кулер как shacman доля воздух бывает кулер
Сергей Безруков
Жидкость не проходит из за в главном несовпадает прошение с каналом. Скинь шток с педали совмести в ручную что бы жидкость с пгу побежала и будет тебе счастье.
Анатолій Батько
Дрон Дронов
Я насосом ручным прокачиваю
Эльдорадо Эльдорадо
Дмитрий Урванцев
Может в сцеплении дело было?
Виталик, Грузоперевозки Киев, Киевская область.
Взял себе Мерседес 1722. В нём сдох главный. Весь полик в тормозухе. Сменил главный. Теперь вот тоже мучаюсь с прокачкой. Педаль Очень тяжело нажимается. Завта ещё этот вариант испытаю(((
Иван иванов
Качать надо с воздухом в системе?
Дмитрий Урванцев
Можно и с воздухом, все пузыри выйдут.
Ергали Бердалиев
Ребята я на дафе ибался целый неделью и потом я на насос обычный залил один бочок жидкости и прокачал с зади и всё ок.
Бекнур Садуов
Брат у тебя пгу правильно стоит или я верх дном поставил?
Дмитрий Урванцев
Стоит правильно. Старый так же стоял.
Салтанат Садуакасова
Шамиль Гасаналиев
Обычный насос от легковушки вам в помощь.
Владимир TouReR
Зачем придумывать велосипед. наливаешь полный бочёк жижи на нём есть трубочка с резиновым колпачком, колпачёк скидываеш и на эту трубку одеваешь шланг подкачки один держит шланг другой спускает с пгу вот и всё 3 минуты времени, давление воздуха не нужно большое
Дмитрий Урванцев
В том дело, что я в одиночку это делал.
Дмитрий Хван
а правильно делается так заливаеш полны бачок жидкость.откручиваеш на Пгу сливной и ждёш когда появится жидкость.вот и всё система прокачена
Геннадий Рыгин
Геннадий Рыгин
Дмитрий Хван
как всё нудно.берёш обычный насос который колеса качают.один раз качнёш и система прокачена
Руководство по регулировке, ремонту, обслуживанию механизма сцепления
Перед началом сезона перевозок, подготовка автопарка является первоочередной задачей, обеспечивающей бесперебойную работу автопарка. Не все упирается в бюджеты и огромные объемы работ, необходимость ремонта и запчастей под замену выявит правильная предсезонная диагностика механизмов сцепления. Чтобы помочь механикам и водителям, ремонтирующим свои «большегрузы», группа компаний «БОЛЬШЕГРУЗ» подготовила инструкцию по ремонту и обслуживанию механизма сцепления для самосвалов и тягачей SHACMCN (Шакман), самосвалов и тягачей HOWO (Хово), самосвалов и тягачей DONGFENG (ДонгФенг), как самых распространенных годов выпуска (2011-2014) на рынке и пользующихся наибольшим спросом.
Глава 1. Пружинное сцепление применяемое на самосвалах SHACMAN / HOWO / DONGFENG
1. Устройство и характеристики.
На самосвалах, шасси, миксерах, тягачах устанавливается однодисковое сцепление сухого типа, производства немецкой компании «Fichtel ＆ Sachs» (сокращенное название «F＆S»). Его модели подразделяются на 2 серии: GF380 и GF420. Диаметр выжимного диска и ведомого диска (фрикционных накладок) этих двух моделей сцепления составляют φ380 мм иφ420 мм, соответственно устанавливаются в корпус сцепления моделей SAE2 и SAE1.
Значение символов в модели сцепления нижеследующее: при обозначении модели сцепления, буквами K и R обычно обозначаются сокращение моделей сцепления, потому что сцепления серий GF380 и GF420 оснащены шариковыми выжимными подшипниками с выжимными кольцами.
Таблица 1-1 Основные технические параметры сцепления
G- Чугунный корпус маховика
F-Вогнутая поверхность маховика
420- Диаметр ведомого диска (мм)
K- Шариковый выжимной подшипник
Модель сцепления
GF380
GF420
GF420X
Внешний диаметр ведомого диска сцепления （мм)
380
420
Максимальный передаваемый крутящий момент (Нм)
700
1400
Количество ведомых дисков
1
1
Количество пружин выжимного диска
30
36
Сила сжатия выжимного диска (Н)
14800－16540
17740－19780
21420－23860
Площадь трения (см 2 )
1640
2100
Выжимная сила (Н)
3130
4320
5210
Общая толщина ведомого диска (мм)
10±0，3
Толщина выжимного кольца (мм)
7
9
Структура управления сцеплением
Механическое управление при помощи воздуха
Модель корпуса сцепления
SAE2
SAE1
В настоящее время кроме сцепления модели GF380, устанавливаемого на автомобили с двигателем WD615·00 （200л\с), и сцепления модели GF420Х, устанавливаемого на автомобили с двигателем WD615·68 （310 л\с), на остальные модели двигателей, оснащенные турбонаддувом, устанавливается сцепление модели GF420.
Сцепление моделей GF380 и GF420, рис.1-1, оснащено пружинами, стандартным выжимным диском и ведомым диском. Оно состоит из выжимного диска сцепления, ведомого диска (фрикционных накладок сцепления), крышки выжимного диска, пружины сцепления, выжимного рычага (выжимная лапа) и выжимного кольца, а также выжимного подшипника, вилки и оси вилки, устанавливаемых на выжимной скользящей муфте, и других деталей. Выжимной диск через выжимной рычаг (выжимную лапу) соединяет вилку выжимного рычага и крышку выжимного диска. Между крышкой выжимного диска и выжимным диском располагаются пружины сцепления, (модель GF380 оснащена 30 пружинами, модель GF420－36). После соединения выжимного диска в сборе с маховиком, выжимной диск через фрикционные накладки ведомого диска начинает надавливать на маховик, и передает крутящий момент. Передаваемый крутящий момент, определяется силой сжатия пружин сцепления. При нажатии на педаль сцепления, при помощи перемещения механизма сцепления и выжимной вилки, выжимной подшипник перемещается и надавливает на выжимной рычаг, при этом ось выжимного диска перемещается по направлению назад и сцепление полностью выжимается.
Крышка выжимного диска сцепления изготовлена из чугуна, по периметру на соединительном фланце имеется 6 отверстий для вентиляции. На крышке выжимного диска сцепления отлиты 6 выпуклых поверхностей. Так же имеется 36 отверстий (на сцеплении модели GF380－30 отверстий), которые используются для поддержки пружин и вентиляции.
Выжимной диск сцепления является ключевой деталью сцепления. На нерабочей поверхности выжимного диска отлиты 6 ушек, их можно использовать для соединения выжимного рычага (выжимной лапы). Размеры выжимного диска и маховика см. на рис. 1-2 и в таблице 1-2.
Рис. 1-1 Устройство сцепления
Рис. 1-2 Установочные размеры маховика и выжимного диска
Таблица 1-2 Установочные размеры маховика и выжимного диска (мм)
Модель сцепления
Диаметр выжимного диска
А
B
C
D
GF380
Φ380
66
5.7
68.0
435.00
GF420
Φ420
50
7.0
70.0
475-475.063
GF420X
51
7.0
70.7
475-475.063
Рабочая поверхность выжимного диска сцепления может вырабатываться, максимальный объем выработки составляет 1 мм, как показано на рис. 1-2, эксплуатационные ограничения размера А, на 1 мм меньше исходного значения. Если выжимной диск выработался более чем на 0.5 мм, следует установить в место пружины прокладку соответствующей толщины.
На выжимном диске есть 3 кольца с 36 выпуклостями, которые используются для поддержки 36 пружин сцепления, исключением является сцепление модели GF380，на котором установлено 30 пружин. Чтобы при эксплуатации пружины не деформировались под воздействием высоких температур и не теряли упругость, на их поверхности отлиты крестовидные выпуклости, для того, чтобы пружина имела минимальную поверхность соприкосновения с опорой.
Рис. 1-3 Технические параметры пружин сцепления
Пружины сцепления являются обычными винтовыми пружинами, могут быть различной степени упругости, для двигателей различной мощности с различным крутящим моментом. Кроме различной силы упругости пружин, остальные детали одинаковы. Говоря другими словами, большинство деталей сцеплений, устанавливаемых на двигателях различных моделей, одинаковые. Различный выходной крутящий момент осуществляется за счет установки пружин сцепления различной упругости, это повышает унификацию использования деталей.
На автомобилях производства SHAANXI, HOWO, DONGFENG для сцепления модели GF420 применяются пружины сцепления трех видов упругости. Их различают тремя цветами: красным, зеленым и бесцветным. Технические характеристики пружин указаны на рис. 1-3 и в таблице 1-3. Расположение и количество пружин, устанавливаемых на всех моделях автомобилей, см. на рис. 1-4.
Рис.1-4 Расположение пружин различных моделей автомобилей
200 л\с GF380 Ä красный ¢ бесцветный 260-280 л\с
GF420Х Ä бесцветный ¢ красный 380 л\с GF420 Ä красный ¢ зеленый
Из рисунка 1-4 видно, что двигатель WD615·00 (220 л\с) оснащен сцеплением модели GF380, на котором установлено 6 красных и 24 бесцветных пружин, двигателя WD615·64(240 л\с)、WD615·61(260 л\с)、WD615·67(280 л\с) оснащены сцеплением модели GF420, на котором установлено 24 красных и 12 бесцветных пружин, а на двигателе WD615·68(310 л\с)，оснащенном сцеплением модели GF420X усиленного типа, установлено 9 красных и 27 зеленых пружин.
Ведомый диск сцепления бывает двух видов, сцепление модели GF380 оснащено ведомым диском φ380 мм, с фрикционными накладками φ380×φ220×3.5 мм (внешний диаметр Х внутренний диаметр Х толщина). Сцепление модели GF420 оснащено ведомым диском φ420 мм, с фрикционными накладками φ420×φ220×3.5 мм. Их технические параметры указаны в таблице 1-4.
Допустимый износ фрикционной накладки с каждой стороны
Допустимая величина вибрации ведомого диска в бок
Длина втулки ведомого диска
10±0.3
7.0±0.3
3.5
1.5
0.5
45
Между фрикционными накладками ведомого диска и ведомыми стальными пластинами установлена стальная пружинная пластина волнистой формы, она выполняет демпфирующую роль, чтобы обеспечить плавное включение/выключение сцепления. На ведомом диске установлен амортизатор, между внутренней втулкой ведомого диска установлен предварительный амортизатор, он главным образом устраняет вибрацию при работе двигателя на холостых оборотах, между внешней втулкой и стальной ведомой пластиной установлен главный амортизатор. Главный амортизатор состоит из винтовой пружины и антифрикционного устройства.
На выжимном диске сцепления установлено шесть выжимных рычагов (выжимная лапа). Один конец выжимного рычага подсоединен к ушку выжимного диска, по середине по средствам шести выжимных вилок опирается на крышку выжимного диска. Ось выжимного рычага и выжимной вилки оснащена комбинированными металлическими парными втулками DU, выжимная вилка регулируется при помощи гайки, закрепленной на крышке выжимного диска. Регулируя гайку, можно регулировать длину выжимной вилки, а также высоту выжимного рычага (выжимной лапы). После установки на автомобиль выжимного диска сцепления в сборе, необходимо единообразно отрегулировать высоту шести выжимных рычагов (выжимных лап). Их параметры должны соответствовать требованиям (подробнее, см. главу по ремонту и регулированию), в противном случае не будет обеспечиваться полный выжим сцепления или возникнет дефект крепления.
Чтобы выжимной подшипник напрямую не соприкасался с выжимным рычагом (выжимной лапой), а также чтобы избежать износа выжимного рычага, на конце выжимного рычага (выжимной лапы), установлено выжимное кольцо. При выжатом сцеплении, выжимной подшипник будет надавливать на выжимное кольцо, и тем самым перемещать выжимной рычаг (выжимную лапу), чтобы отжать сцепление.
Рис.1-5 Ведомый диск сцепления
На старых моделях автомобилей ООО «Тяжелые автомобили Шааньси» установлен пневматический механизм управления сцеплением. Как указано на рис. 1-6, он состоит из педали сцепления А, кулиса B, стального троса С, выжимного изогнутого рычага D, выжимной оси, вилки и выжимного подшипника. Пневматическая система состоит из вспомогательного кнопочного клапана сцепления Е и вспомогательного цилиндра F.
Кнопочный клапан установлен на лонжероне автомобиля, стальной трос сцепления одним концом крепится к кулисе педали, другим концом при помощи регулировочного болта крепится на верхнем конце выжимного изогнутого рычага, по середине пронизывает кнопочный клапан, а также выставляет необходимый угол стального троса и кнопочного клапана. При нажатии на педаль сцепления, стальной трос вытягивается под силой, с одной стороны перемещает верхний конец изогнутого выжимного рычага по направлению вперед, с другой стороны, надавливает на элемент кнопочного клапана.
Рис. 1-6 Механизм управления сцеплением
Рис. 1-7 Принцип работы кнопочного клапана
Как указано на рис. 1-7, кнопочный клапан в действительности является двухпозиционным четырехканальным клапаном. При нажатии на педаль сцепления, стальной трос натягивается и надавливает на кнопочный клапан, сердечник клапана идет вниз, воздуховыпускной клапан закрывается, воздухо-впускной клапан открывается (см. рис. 1-7 II). Из воздушного цилиндра воздух под давлением через кнопочный клапан поступает во вспомогательный воздушный цилиндр сцепления (см. рис.1-6), перемещает нижний конец изогнутого выжимного рычага, чем оказывает помощь в работе выжимного механизма сцепления. В тоже время стальной трос на верхнем конце изогнутого выжимного рычага натягивается, нижний конец вспомогательного воздушного цилиндра перемещается, по средствам выжимной оси и вилки, выжимной подшипник, после устранения зазора между подшипниками, надавливает на выжимное кольцо. Тем самым надавливает на выжимной рычаг (выжимную лапу), чтобы отжать сцепление. При прекращении перемещения педали сцепления, т.к. вспомогательный воздушный цилиндр по-прежнему продолжает толкать изогнутый выжимной рычаг, а стальной трос при этом неподвижный, вспомогательный цилиндр перемещает изогнутый выжимной рычаг, чтобы ослабить стальной трос. В это время сердечник кнопочного клапана, выступает в функции возвратной пружины, перемещается по направлению вверх до закрытия воздухо-впускного клапана, воздуховыпускной клапан при этом закрыт (см.рис. 1-7 III). В это время, давление воздуха вспомогательного воздушного цилиндра не увеличивается, механизм управления сцеплением немедленно останавливается в данном положении. Если водитель отпустит педаль, стальной трос ослабнет, сердечник кнопочного клапана в функции возвратной пружины перемещается по направлению вверх, открывается воздуховыпускной клапан (см. рис. 1-7 I), при этом воздух из вспомогательного цилиндра спускается через кнопочный клапан. Если при этом зафиксировать педаль в каком-либо положении, стальной трос прекратит перемещаться, вспомогательный цилиндр по-прежнему спускает воздух. Движущая сила вспомогательного цилиндра уменьшается, нижний конец изогнутого выжимного рычага продолжает перемещаться влево (см. рис. 1-6), верхний край изогнутого рычага перемещается вправо, стальной трос натягивается. Затем сердечник кнопочного клапана под давлением опускается вплоть до закрытия воздуховыпускного отверстия, воздухо-впускное отверстие закрыто. При этом механизм управления останавливается в ровном положении. Таким образом можно сказать, что роль вспомогательного механизма и педали одинаковая, вспомогательный механизм двигается следом за педалью. В результате этого сцепление может быть до конца выжато. Механизм данной вспомогательной системы простой и удобный в ремонте. Если полностью отпустить педаль сцепления, стальной трос ослабится, сердечник кнопочного клапана, выступает в функции возвратной пружины, вернется в исходное положение. Тем самым открыв воздухоспускное отверстие (рис. 1-7 I), воздух вспомогательного цилиндра под давлением полностью выйдет через кнопочный клапан. Изогнутый рычаг сцепления, выступает под действием возвратной пружины, вернется в первоначальное нерабочее положение. Тем самым по средствам выжимной оси и вилки выжимной подшипник вернется в первоначальное положение. Сцепление полностью замкнуто.
Рис.1-8 Структура вспомогательного цилиндра сцепления
При полном замыкании сцепления (при не выжатой педали сцепления), для того, чтобы обеспечить, чтобы выжимной подшипник сцепления не прилипал к выжимному кольцу и вращался следом за сцеплением. В обычной ситуации, между выжимным кольцом выжимной лапы и выжимным подшипником должен обеспечиваться установленный зазор (зазор выжимного подшипника). Зазор выжимного подшипника составляет 3 мм. Данный зазор очень сложно измерить. Что касается величины данного зазора, верхний конец изогнутого выжимного рычага сцепления (рис.1-6) имеет 6 мм свободного хода, таким образом, свободный ход педали сцепления составляет 35-40 мм. Иначе говоря, в обычной ситуации, обеспечив свободный ход педали сцепления в пределах 35-40 мм, можно обеспечить 3 мм зазор выжимного подшипника. Этот свободный ход можно установить при помощи регулирования болта стального троса на верхнем конце изогнутого выжимного рычага.
На рис. 1-8 указана структура вспомогательного цилиндра, в таблице 1-5 указаны технические параметры вспомогательного цилиндра сцепления.
Механизм оснащен винтовой пружиной (φ420 мм) первичного вала КПП (шлицевого вала) сцепления с внешним диаметром приблизительно φ45 мм.
Движущая сила (Н) при рабочем давлении 784 КПа (8 kgf\cm 2 )
Движущая сила (Н) при рабочем давлении 588 КПа (6 kgf\cm 2 )
-40-+80C°
(1 kgf\cm 2 )
105
1323 (135 kgf)
938 (96 kgf)
120
659 (67.2 kgf)
470 (48 kgf)
В соответствии с различными моделями двигателей, требования к расположению пружин сцепления разное (различные по упругости пружины выделены разным цветом). Пружины сцепления и теплоизоляционная прокладка располагаются на прессшпане сцепления.
Установка шести выжимных рычагов (выжимных лап) и выжимных пальцев.
Специальным инструментом запрессовать корпус выжимного диска сцепления и выжимной диск. Уделять внимание тому, чтобы регулирующие болты зажимных лап выходили из отверстий корпуса выжимного диска, в тоже время уделять внимание тому, чтобы пружины сцепления с соответствующим давлением входили в отверстия пружин.
Установить регулирующие гайки шести выжимных лап, а также отрегулировать высоту выжимных лап на одном уровне, снять с использованием специальных инструментов.
Обточить ось специального назначения, аналогично входному валу КПП, диаметр оси должен соответствовать диаметру прокладки в подшипнике внутри отверстия маховика. Остальные части шейки оси должны соответствовать диаметру отверстия в шлице фрикционных накладок (ведомый диск сцепления). Данный стержень называется центрирующая оправка.
Используя данную центрирующую оправку сцепления собрать вместе ведомый диск сцепления, выжимной диск в сборе, а также вставить конец данной оси в отверстие подшипника маховика, тем самым зафиксировать ведомый диск и выжимной диск.
Используя крепежный болт, соединить и закрепить выжимной диск в сборе с маховиком, момент затяжки составляет 65 Н\м. Вытащить центрирующую оправку.
При установке ведомого диска, следует проверять чтобы толщина фрикционных накладок ведомого диска была менее 10±0.3 мм, в противном случае сцепление не может полностью выжиматься.
Приложив линейку к выжимному диску сцепления измерить выступающую поверхность, с помощью нутрометра измерить высоту поверхности «С», до которой должна доходить зажимная лапа. Отрегулировать высоту «С» до необходимых пределов (см.рис.).
Величина С для сцепления модели GF420 составляет 36 мм, после износа фрикционных накладок, минимальное разрешенное значение составляет C＝19 мм.
Величина С для сцепления модели GF380 составляет 28 мм, предел эксплуатации C＝17 мм.
После регулирования выжимной лапы, следует установить фиксирующую пластину регулирующей гайки.
В последнюю очередь, установить выжимное кольцо на выжимной лапе.
Если после установки выжимного кольца необходимо измерить промежуток от измерительной поверхности до выжимного кольца С*, то в первую очередь следует измерить толщину выжимного кольца Х, стандарт промежутка С* составляет (С-Х).
3. Ремонт и регулирование сцепления
Ремонт и регулирование выжимного диска сцепления в сборе
Выжимной диск сцепления и ведомый диск являются ключевыми деталями сцепления. Рабочую поверхность выжимного диска необходимо отполировать, так как в процессе эксплуатации на рабочей поверхности выжимного диска часто возникают царапины, или под воздействием температуры возникает деформация рабочей поверхности, а также возникает неравномерный износ рабочей поверхности выжимного диска. Поэтому после разбора, в первую очередь необходимо проверить нет ли царапин и серьезных трещин на рабочей поверхности выжимного диска. Если бороздки царапин превышают 0.5 мм, или возникли серьезные трещины, следует произвести ремонт или замену. Проверить нет ли деформации рабочей поверхности можно по средствам измерения точности величины движения между осями рабочей поверхности, проверить нет ли отклонений в движении рабочей поверхности можно, приложив линейку (или рулетку) к рабочей поверхности, оценить отклонения в соответствии с нормами толщины. Если величина движения или отклонения износа превышает 0.4 мм, следует произвести ремонт соответствующей рабочей поверхности. Разрешается производить шлифовку рабочей поверхности выжимного диска, однако максимальная величина шлифовки не должна превышать 1 мм, При достижении величины шлифовки в 0.5 мм, следует уделять внимание тому, что при сборке необходимо установить на пружину сцепления прокладку, соответствующей толщины. При проверке и ремонте, если выжимной диск сцепления треснул или сменил цвет из-за перегрева, необходимо произвести замену. После шлифовки выжимного диска, следует произвести его выравнивание.
При ремонте и проверке ведомого диска, проверять нет ли следов масляного загрязнения, не перегорели ли детали, нет ли деформации.
Если поверхность загрязнена, можно промыть бензином или щелочным раствором. Предел толщины ведомого диска составляет 7±0.3 мм, если толщина меньше данных пределов, или глубина головки заклепок менее 0.5 мм, следует заменить. Деформация ведомого диска является главной причиной нестабильного замыкания сцепления (машина движется толчками). При деформации фрикционных накладок, отсоединении или ослаблении амортизирующих пружин, ослаблении шлицевых отверстий втулок ведомого диска и т.д. следует заменить ведомый диск. При замене ведомого диска на новый, необходимо измерить толщину фрикционных пластин ведомого диска (как указано на рис.1-5), толщина должна быть менее 10±0.3 мм, в противном случае после сборки автомобиля, возможно произойдет неисправность в следствии невозможности полностью отжать сцепление.
Пружины сцепления не должны быть треснутыми или искривленными, следует проверять не перегреваются ли пружины, пружины различной упругости, указанные цветом, должны соответствовать требованиям таблицы 1-3.
На крышке выжимного диска не должно быть явных трещин или повреждений отдельных частей, т.к. повреждение отдельных частей крышки выжимного диска не только приведет к снижению прочности, но и будет влиять на стабильность движений, это может привести к вибрации двигателя.
Выжимной рычаг не должен быть деформирован, на нем не должны возникать трещины. Между его отверстиями и осью не должен возникнуть люфт. Рабочая поверхность выжимного кольца должна быть отшлифованной, при серьезном износе, неравномерной толщине, следует заменить.
Проверять соответствие всех деталей. Следует производить установку выжимного диска в сборе (порядок установки сцепления см. в главе 1), а также установить на маховик выжимной диск сцепления в сборе и ведомый диск. При установке следует используя центрирующую оправку сцепления, полностью подходящим по размеру к первичному валу КПП (входной вал) установить ведомый диск по направлению к центру до маховика. Крепежные болты выжимного диска в сборе следует симметрично закреплять моментом затяжки в 65 Н\м. (резьбу болта покрыть составом против расшатывания Letai 242).
Рис. 1-9 Регулирование выжимного рычага сцепления
Как указано на рис. 1-9, после завершения установки, следует провести регулировку высоты выжимного рычага (выжимной лапы). Приложить к измерительной поверхности крышки выжимного диска линейку, с помощью нутрометра измерить зазор каждого зажимного рычага (зажимной лапы) до измерительной поверхности, также можно используя нутрометр измерить зазор А каждого зажимного рычага (зажимной лапы) до фрикционной накладки, вышеописанные величины должны соответствовать требованиям, указанным в таблице 1-6.
Таблица 1-6 Регулировочные значения положения выжимного рычага (мм)
Модель сцепления
Толщина новой фрикционной накладки Е
Зазор зажимной лапки до фрикционной накладки А
Зазор измерительной поверхности до выжимной лапы В
Минимальный зазор измерительной поверхности до выжимной лапы В
Толщина выжимного кольца Х
GF380
10±0.3
53
27
17
7
GF420
10±0.3
56
36
19
9
Из таблицы 1-6 видно, что при замене ведомого диска, нужно отрегулировать зазор измерительной поверхности до выжимной лапы (для модели GF380 B=27мм, для модели GF420 B=36мм). Если продолжать эксплуатировать старый ведомый диск, для модели GF380 зазор B должен составлять более 17мм, для модели GF420 зазор B должен составлять более 19мм. Т.к. отверстие для проверки корпуса сцепления на автомобилях производства SHHAXI, HOWO, DONGFQNG, относительно маленькое, то после установки КПП, нет возможности регулировать высоту зажимного рычага, поэтому вышеописанные проверки и регулирование следует осуществлять перед установкой КПП. Если регулировка была произведена неправильно, вышеизложенные значения не были соблюдены, это приведет к неисправности в следствии того, что сцепление не может быть до конца выжато.
2. Проверка и регулирование механизма управления сцеплением
При проверке и регулировании сцепления чрезвычайно важно проверить и отрегулировать зазоры подшипников сцепления (свободный ход педали). Как указано на рис. 1-6, целью регулирования механизма управления является обеспечить правильный зазор подшипников сцепления. Данная регулировка необходима для приведения высоты выжимного рычага (выжимной лапы) в соответствии с нормами. Ранее уже говорилось, что зазор подшипников должен составлять 3 мм, для обеспечения такого зазора, свободный ход верхнего края изогнутого выжимного рычага D должен составлять 6 мм или свободный ход педали должен составлять 35-40 мм. Свободный ход рычага можно отрегулировать при помощи винта. Если свободный ход слишком маленький, отрегулировать верхний конец изогнутого выжимного рычага по направлению назад. Если свободный ход слишком большой, отрегулировать верхний коней изогнутого выжимного рычага по направлению вперед. После проведения регулировки, закрутить гайку.
Стоит упомянуть о высокой эффективности сцепления, поэтому когда давление воздуха относительно высокое, педаль сцепления очень легко поддается нажатию, разница свободного и рабочего хода очень маленькая. Поэтому во время регулировки свободного хода очень сложно сделать это точно, часто регулировка неточная. По этой причине выходят из строя выжимные подшипники сцепления. Поэтому при проверке и регулировании свободного хода педали, оптимальным является понизить давление воздуха, чтобы свободный ход педали был четким, такая регулировка будет точной.
Глава 2. Мембранное пружинное сцепление
В настоящее время на автомобилях производства SHACMAN, HOWO, DONGFENG, за исключением стандартного пружинного сцепления, на автомобилях с высокой мощностью двигателя обычно используется мембранное пружинное сцепление. Под так называемым мембранным пружинным сцеплением подразумевается, что в одном корпусе вместо винтовой пружины и выжимного рычага (выжимной лапы) используется мембранная пружина. На автомобили производства SHACMAN, HOWO, DONGFENG по большей части установлены мембранные пружинные сцепления диаметром φ430 мм, т.е. диаметр его ведомого диска (фрикционной накладки) составляет φ430.
1. Принципы работы и структура мембранного пружинного сцепления
Так называемое сцепление типа толкания не отличается от обычного сцепления. Выжимной подшипник сцепления толкает по направлению вперед мембранную пружину, чтобы отжать сцепление. Принцип работы сцепления типа вытягивания: выжимной подшипник сцепления по направлению назад вытягивает мембранную пружину, чтобы отжать сцепление. На рис. 2-1 изображен выжимной диск сцепления типа толкания в сборе, на рис.2-2 изображен выжимной диск сцепления типа вытягивания в сборе.
Цены на ключевые позиции механизма сцепления SHAANXI.
ПГУ SHAANXI F3000
2 780,00
ПГУ D=102 SHAANXI F3000 корзина 430 с клапаном ВЫХОД В БОК
2 930,00
ПГУ 90 SHAANXI
2 950,00
ПГУ 9719230025 (CREATEK)
7 160,00
Корзина сцепления D430 (ПРЯМОЙ выжим)
11 310,00
Корзина сцепления 430 (ОБРАТНЫЙ выжим, с кольцом (DZ9114160034)
11 310,00
Подшипник выжимной в сборе 430 мм (86CL6395FO/DZ9114160035/44/23/15/30) УНИВЕРСАЛЬНЫЙ
1 670,00
Подшипник выжимной 420 мм в сборе с муфтой SHAANXI (996914+11203 муфта)
Рис. 2-3 Структура сцепления типа толкания («ПРЯМОГО ДЕЙСТВИЯ»)
На рис. 2-5 видны отличия данного сцепления от структуры обычного пружинного сцепления. По периметру мембранного пружинного сцепления установлены (4) пластины, соединяющие корпус выжимного диска и приводные пружины выжимного диска. Каждая приводная пластина состоит из четырех пружинных пластин. Их роль заключается в том, чтобы передавать движущую силу двигателя на выжимной диск, и тем самым позволить сжатому выжимному диску и маховику совместно вращать фрикционные накладки ведомого диска.
Рис.2-5 Приводная пластина между корпусом выжимного диска и выжимным диском
Как изображено на рис. 2-3 и 2-4, если при работающем двигателе водитель не отжал педаль сцепления, между выжимным подшипником (5) и выжимной лапой мембранной пружины присутствует зазор А, под силой упругости мембраны (4) выжимной диск (3) и фрикционная накладка ведомого диска (1) плотно прижимаются к поверхности маховика (2). В тоже время, крутящий момент двигателя при помощи маховика и выжимного диска передается на ведомый диск, и тем самым вращает вал КПП. Нажатием на педаль сцепления водитель, при помощи насоса сцепления в сборе, регулирует вспомогательный распределительный насос (10), чтобы вытянуть толкатель распределительного насоса (11), тем самым регулировать изогнутый рычаг (6) переместить выжимной подшипник (5) по направлению вперед. Выжимной подшипник после устранения зазора А, толкает мембранную пружину. Мембранная пружина выступает в функции опоры, нажимает на выжимной диск устраняет силу упругости, выжимной диск перемещается назад, освобождает ведомый диск, сцепление до конца отжимается.
Если водитель будет постепенно отпускать педаль сцепления, после постепенного ослабления выжимного подшипника, сила упругости мембранной пружины снова оказывает воздействие на выжимной диск, а также уменьшается следом за ходом педали, сила упругости постепенно увеличивается, вплоть до полного отпускания педали. Мембрана с помощью силы упругости при полной нагрузке надавливает на выжимной диск, тем самым осуществляется стабильное соединение сцепления.
2. Сцепление типа вытягивания («ОБРАТНОГО ДЕЙСТВИЯ»)
Принцип работы так называемого сцепления типа вытягивания противоположен только что описанному принципу работы сцепления типа толкания. Как изображено на рис. 2-6 и 2-7, внешняя круглая поверхность мембранной пружины опирается на корпус выжимного диска, центр барабана мембраны перенесен вперед, выжимной диск (3) и ведомый диск (1) плотно надавливают на маховик (2). Если водитель нажмет на педаль сцепления, сцепление в сборе по средствам вспомогательного разделительного насоса (10) поднимет толкатель, переместит изогнутый рычаг (6). Перемещение изогнутого рычага необходимо, чтобы выжимной подшипник сцепления (5) переместился назад.
Как изображено на рис. 2-8, на центральном разделительном пальце мембраны сцепления типа вытягивания при использовании стопорного кольца, установлено выжимное кольцо. На выжимном кольце установлено шесть фиксаторов кольца, мембранная пружина на соответственно расположенном разделительном пальце имеет шесть широких отверстий. Выжимное кольцо изнутри мембранной пружины (поверхности маховика) по направлению во вне (поверхности выжимного подшипника) устанавливается на разделительный палец мембранной пружины, затем с помощью фиксатора кольца, закрепляет выжимное кольцо (как указано на рис. 2-8, слева). На выжимном кольце также установлен один фиксатор пружины. Когда крючок фиксирующей нити располагается горизонтально, он подвешен, верхняя часть (головка) выжимного подшипника сцепления (рис.2-8, справа) является конической поверхностью. На втулке выжимного подшипника, установлена пружинная пластина волнистой формы. При установке выжимного подшипника, отстегнуть крючок фиксирующей нити, установив выжимной подшипник, снова подсоединить крючок, фиксирующая нить закрепляет выжимной подшипник на разделительном пальце мембранной пружины. Волнистая (гофрированная) пружина применяется, чтобы без зазоров подсоединить выжимной подшипник и мембранную пружину. Вышеописанные работы по подсоединению выжимного подшипника и мембранной пластины, необходимо произвести после установки КПП, можно завершить только через окно проверки на корпусе сцепления. Обычно окно для проверки сцепления слишком маленькое, поэтому нет возможности произвести данный пункт работ. Конкретные способы установки см. в главе «Установка сцепления»
Таким образом можно сказать, что выжимной подшипник сцепления типа вытягивания всегда соединяется с выжимным пальцем мембранной пружины в одно целое, без зазоров. Поэтому, как только двигатель начнет вращение, выжимной подшипник начнет вращаться вместе с выжимным диском сцепления в сборе. Обычно выжимной подшипник сцепления типа вытягивания является постояннодействующим, не требующим ремонта. На моделях автомобиля, оснащенных сцеплением типа вытягивания, нет зазора выжимного подшипника, поэтому не может возникнуть вопросов с регулированием зазоров подшипников.
На автомобили SHACMAN, HOWO, DONGFENG обычно устанавливаются мембранные пружинные сцепления французской компании Valeo или немецкой компании SACHS. В настоящее время компания начала укомплектовывать автомобили сцеплениями китайского производства высокого качества и надежности.
Рис.2-6 Схематический чертеж структуры сцепления типа вытягивания
Рис.2-7 Принципиальная схема работы сцепления типа вытягивания
Рис. 2-8 Выжимной узел сцепления типа вытягивания
Следует отметить, что шлицевая втулка ведомого диска мембранного пружинного сцепления φ430 мм имеет две различные спецификации: спецификация шлицевой втулки ведомого диска сцепления типа толкания- SAE10C1 （по стандарту SAE шпоночная шестерня модели С на 10 зубцов, внешний диаметр 1 дюйм, φ44.45 мм); спецификация шлицевой втулки ведомого диска сцепления типа вытягивания SAE10C2（по стандарту SAE шпоночная шестерня модели С на 10 зубцов, внешний диаметр 2 дюйма, φ50.80 мм). Поэтому при замене ведомого диска, уделять этому внимание.
3. Система управления сцеплением
В настоящее время в конструкции сцепления применяется гидравлическая система со вспомогательной пневматической системой управления: главный насос-вспомогательный насос, как указано на рис. 2-9.
Рис. 2-9 Система управления сцепления типа вытягивания.
Структура системы управления главного насоса сцепления и распределительного вспомогательного пневматического насоса и традиционная система главный насос –распределительный насос не имеет каких-либо различий, есть различия в структуре вспомогательного распределительного насоса сцепления типа толкания и сцепления типа вытягивания.
Структура главного насоса сцепления, применяемая на автомобилях SHACMAN, HOWO, DONGFENG и обычная структура одинакова, как указано на рис. 2-10, его основу составляют толкатель, поршень, корпус главного насоса и масляный стакан. При установке, следует уделять внимание тому, чтобы педаль сцепления была полностью отпущена, между толкателем и поршнем следует поддерживать зазор в 0.5
Рис.2-10 Главный насос сцепления
出油口－ Масловыпускное отверстие
补油小孔－ Отверстие для пополнения уровня масла
油杯－ Масляный стакан
密封圈－ Кольцо герметичности
活塞进油阀门－ Масло впускной клапан поршня
Как указано на рис. 2-10, вспомогательный разделительный насос мембранного сцепления типа толкания состоит из двух частей: части гидравлического управления и вспомогательной пневматической части.
Когда водитель нажимает на педаль сцепления, изогнутый рычаг педали перемещает поршень внутри главного насоса, затем при помощи подачи масла через маслоканал надавливает на вспомогательный распределительный клапан. Как изображено на рис. 2-11, масло из масловпускного отверстия вспомогательного цилиндра (4) поступает в полость В. Масло под давлением передвигает толкатель поршня (3), перемещает его по направлению влево. В тоже время, масло под давлением через канал (11) поступает в полость (10), перемещает поршень гидравлического управления (10) влево. После перемещения поршня (9) влево, воздуховпускной клапан гидравлического управления (6) поднимется. Воздуховпускной клапан откроется, воздух под давлением по воздуховпускному отверстию (1) через воздушный канал воздуховпускного вспомогательного цилиндра попадает в полость А. В полости А воздух под давлением толкает вспомогательный поршень, оказывая вспомогательную роль. В результате совместного гидравлического и вспомогательного пневматического толкания поршня толкатель (12) разделительного насоса вытягивается по направлению вперед, перемещает изогнутый рычаг сцепления, тем самым по средствам выжимного подшипника отжимает сцепление.
Когда педаль сцепления зафиксирована в каком-либо положении, масло главного насоса снова поступает в гидравлическую полость В вспомогательного разделительного насоса. Воздух под давлением по-прежнему перемещает вспомогательный поршень влево. Вспомогательный поршень продолжает перемещаться влево, в результате чего давление в гидравлической полости В будет быстро снижаться, т.о. поршень под воздействием давления и возвратной пружины (8) начинает перемещаться вправо до того момента, пока воздуховпускной клапан (6) не опустится на место, тем самым закроет канал подачи воздуха под давлением через полость А. Толкатель распределительного насоса (12) более не производит толкательных движений по направлению во вне, а также останавливается в ровном положении. Данные вспомогательные движения обеспечивают полный отжим сцепления.
Схема устройства ПГУ:
1. Воздуховпускное отверстие
2.Отверстие для спуска воздуха
5. Воздуховпускной канал вспомогательного цилиндра
6. Воздуховпускной клапан гидравлического управления
7. Воздухоспускной канал
8. Возвратная пружина
9.Поршень гидравлического управления
10. Гидравлическая полость
12.Толкатель распределительного насоса
安装时箭头向上－При установке, стрелка должна быть направленна вверх
Рис.2-11 Принципиальная схема работы вспомогательного распределительного насоса сцепления типа вытягивания
Если водитель отпустит педаль сцепления, поршень гидравлического управления (9) под воздействием давления воздуха и возвратной пружины (8) перемещается до конца вправо, тем самым открывается полость А, вплоть до канала отверстия для спуска воздуха (31), воздух полости А под давлением спускается, толкатель распределительного насоса (12) под воздействием возвратной пружины (13) и возвратной пружины выжимного подшипника сцепления до конца перемещается вправо, сцепление соединяется.
Cтруктура вспомогательного распределительного насоса сцепления типа вытягивания и типа толкания не имеет принципиальных различий. Как изображено на рис.2-12, различие заключается в разных положениях пружины вспомогательного поршня (13). Кроме того, т.к. выжимной подшипник сцепления типа вытягивания не имеет зазора, то толкатель распределительного насоса не оснащен регулировочным соединительным рычагом.
1. Воздуховпускное отверстие
2.Отверстие для спуска воздуха
5. Воздуховпускной канал вспомогательного цилиндра
6. Воздуховпускной клапан гидравлического управления
7. Воздухоспускной канал
8. Возвратная пружина
9.Поршень гидравлического управления
10. Гидравлическая полость
12.Толкатель распределительного насоса
安装时箭头向上－При установке, стрелка должна быть направленна вверх
Рис. 2-12 Принципиальная схема работы вспомогательного распределительного насоса сцепления типа вытягивания
При установке системы управления сцепления следует обратите внимание: следует одинаково отцентровать толкатель главного насоса и главный насос. Максимальный угол смещения не должен превышать ±3°, в противном случае из-за смещения поршня может возникнуть преждевременный износ поршня и потеря эффективности. При установке следует уделять внимание тому, что масляный стакан главного насоса должен быть направлен наверх, это предотвратит утечку масла и попадание воздуха. При установке вспомогательного насоса следует уделять внимание тому, чтобы стрелка на крышке была расположена по направлению наверх, в тоже время поставить воздушный винт в максимальное положение, для эффективного спуска воздуха. Максимально уменьшить изгиб соединительных шлангов главного и вспомогательного насоса, спустить воздух из воздушных каналов.
При первичной установке или ремонте системы управления сцеплением необходимо спустить воздух из гидравлической системы. Существует три способа спуска воздуха см. рис. 2-13.
H.Главный насос сцепления
G.Соединения маслоспускных шлангов главного насоса
A.Моторный насос резервуарного типа
J. Вспомогательный распределительный
Рис. 2-13 Схема спуска воздуха системы управления
Первый способ: подсоединить масляный шланг, переключатель С и моторный масляный насос А в место соединения для спуска воздуха вспомогательного насоса, педаль Е поместить в свободное положение, открыть винт спуска воздуха D и переключатель С, запустить моторный масляный насос из воздухоспускных шлангов вспомогательного насоса по направлению к вспомогательному насосу J и главному насосу Н долить масло. Можно использовать способ самотека, расположив резервуар выше резервуара F. Главный и вспомогательный насос следует наполнять маслом до того момента, пока чистое гидравлическое масло достигнет отметки, затем завернуть маслоспускной винт, снять оборудование А и С.
Второй способ: поместить педаль Е в свободное положение, ослабить болт спуска воздуха D, добавить масло из резервуара, до тех пор, пока из воздухоспускного винта не польется чистое масло, закрутить воздухоспускной винт. Несколько раз нажать на педаль, удерживать педаль в низшем положении без движения, ослабить воздухоспускной винт, спустив воздух, закрутить. Выполнить данный пункт повторно, пока из винта для спуска воздуха не польется чистое масло, при этом будет чувствоваться значительное усилие при надавливании на педаль. Затем закрутить воздухоспускной винт, уровень масла в резервуаре должен доходить до установленного уровня. В этом пункте следует уделять внимание тому, чтобы своевременно доливать масло в резервуар.
Если с помощью выполнения двух вышеизложенных пунктов по-прежнему не удается спустить воздух, и если педаль по-прежнему не функционирует, то можно опрокинуть кабину, и руками потянуть изогнутый рычаг педали, затем открутить соединение спуска масла главного насоса, чтобы выпустить скопившийся внутри воздух. Затем затянуть соединение, отпустить изогнутый рычаг педали. Повторить данную операцию несколько раз, до тех пор, пока воздух не будет спущен и педаль не станет опускаться с приложением усилия.
При первоначальной установке или при ремонте главного насоса и вспомогательного насоса, долив масла можно осуществлять двумя вышеизложенными способами.
При доливе масла в систему управления сцепления использовать синтетическую тормозную жидкость модели 719. Доливая тормозную жидкость, запрещается смешивать механические масла, заливаемая жидкость должна быть тормозной жидкостью одной марки, в противном случае это может привести к потере эффективности вспомогательного насоса. В настоящее время, на автомобилях производства SHACMAN, HOWO, DONGFENG применяется данный тип системы управления (включая систему управления винтового пружинного сцепления).
2. Меры предосторожности при установке и ремонте мембранного пружинного сцепления
Из-за особенностей структуры мембранного сцепления SHACMAN, HOWO, DONGFENG, при эксплуатации и ремонте, и особенно при снятии следует соблюдать нижеизложенные меры предосторожности:
（1）В процессе эксплуатации, ремонта и снятия не допускать, чтобы пластины (рис. 2-5) подвергались ударной нагрузке, если пластины погнулись, это серьезно повлияет на характеристики сцепления.
Чтобы в процессе транспортировки не допустить возникновения неисправности пластин, на выжимном диске нового сцепления в сборе, закреплено четыре пружинных U-образных вкладыша (см.рис. 2-5). После закрепления выжимного диска в сборе на маховике, пружинные U-образные вкладыши ослабятся естественным путем. В это время необходимо снять пружинные U-образные вкладыши, в противном случае, если пружинные U-образные вкладыши упадут в сцепление при движении, это может привести к возникновению серьезных неисправностей. При снятии выжимного диска в сборе для ремонта, следует таким образом закрепить выжимной диск и корпус выжимного диска, чтобы избежать выхода из строя пластин привода.
(2) При установке выжимного диска в сборе, можно использовать только два фиксирующих болта, сначала зафиксировать выжимной диск в сборе с маховиком. А также, при помощи центрирующей оправки, закрепить ведомый диск на отверстии в центре маховика, затем затянуть двенадцать болтов на корпусе выжимного диска, в последнюю очередь затянуть их в перекрестном порядке с моментом затяжки 50-60 Н\м.
(3) После установки выжимного диска в сборе, следует визуально проверить правильно ли установлены мембранные пружины.
Т.к. окно для проверки корпуса сцепления слишком маленькое, при установке выжимного подшипника типа вытягивания, не представляется возможным руками или с помощью инструментов снять крючок фиксатора пружины на выжимном кольце. После установки подшипника крючок замыкается. Поэтому сначала на маховик устанавливается выжимной диск в сборе. После установки, руками пошевелить фиксатор пружины, проверить подвижен ли фиксатор пружины на выжимном кольце. Если фиксатор на выжимном кольце не двигается, то его следует проверить и переустановить, в противном случае может не установиться выжимной подшипник. Внимание: крючок фиксатора пружины должен быть зацеплен, как изображено на рис.2-8. При установке выжимного диска в сборе, извлечь центрирующую правку, затем установить на двигатель КПП, оснащенную выжимным подшипником, как изображено на рис.2-14. После закрепления КПП и корпуса маховика, через смотровое окно вспомогательного распределительного насоса, можно используя тросик натянуть конец изогнутого рычага выжимного подшипника. Потянув по направлению во вне, выжимной подшипник вталкивает выжимное кольцо, а также блокируется фиксатором пружины. Тем самым можно считать, что выжимной подшипник установлен на свое место. После установки, через окошко сцепления руками несколько раз передвинуть выжимной подшипник, убедиться что выжимной подшипник и выжимное кольцо действительно находятся на своем месте.
（5）На корпусе распределительного насоса есть отметка в виде стрелки, направленной вверх (как изображено на рис. 2-11 и 2-12). При установке, стрелка должна указывать вверх, т.о. удобно спускать воздух из распределительного насоса, в противном случае, возникнет препятствие при спуске воздуха из распределительного насоса, и система управления будет работать не нормально.
Глава 3. Устранение типовых неисправностей
Для стабильного замыкания сцепление должно выжиматься до конца. Неисправности сцепления включают: невозможность полностью выжать сцепление, не стабильное замыкание, пробуксовка сцепления, выход из строя подшипника и т.д.
1. Невозможность полностью выжать сцепление, а также «толчки» при начале движения.
Причиной того, что сцепление полностью не выжимается, может быть то, что свободный ход педали сцепления слишком большой (например, свободный зазор главного насоса слишком большой), в результате чего зазор выжимного подшипника увеличивается, тем самым эффективность хода выжимного подшипника уменьшается, сцепление выжимается не полностью. Высота выжимного рычага сцепления (выжимной лапы) слишком маленькая, что позволяет выжимному подшипнику, переместившись до крайнего положения, выжимать рычаг до конца, при этом может возникнуть неполный возврат сцепления. При замене ведомого диска, если общая толщина фрикционных накладок превышает 10±0.3 мм, если не проверять и не регулировать высоту выжимного рычага (выжимной лапы), может возникнуть неисправность «неполного отжатия сцепления». Если толщина фрикционных накладок на много превышает норму, это может означать, что регулировки выжимного рычага (выжимных лап) не доходят до стандартного положения (регулировки болта достигли высшего предела), и тем самым это может послужить причиной того, что сцепление не выжимается.
Если ведомый диск сцепления деформирован, на рабочей поверхности выжимного диска сцепления возникла деформация, изгиб или неравномерный износ, из-за чего рабочая поверхность выжимного диска становится неровной. Из-за несоответствующей высоты выжимного рычага и зазора выжимного диска, не только может возникнуть неполный отжим сцепления, но и «толчки» при начале движения автомобиля. Иначе сказать, «движение толчками», возникает по причине, если в процессе замыкания сцепления, происходит соприкосновение ведомого диска и фрикционной накладки, что позволяет сцеплению замыкаться прерывисто. В результате, при начале движения возникает тряска. Очевидно, что если высота выжимных рычагов (выжимных лап) отрегулирована не одинаково, или из-за того, что пружины сцепления ослабли, перегрелись, лопнули или были установлены не в соответствии с цветом маркировки (различной силы упругости), это приведет к тому, что давление по периметру выжимного диска будет не одинаковым, таким образом при нажатии на педаль, может возникнуть перекос выжимного диска, а также может возникнуть неисправность в виде невозможности отжатия сцепления или начала движения толчками.
Если сцепление не до конца выжимается, может возникнуть звук при переключении передач при начале движения автомобиля или передачи будут плохо переключатся. Однако, что касается КПП FAST на автомобилях SHACMAN, HOWO, DONGFENG с двумя средними осями, из-за того, что передачи КПП не оснащены синхронизатором, для удобства переключения скорости, на КПП установлено оборудование, которое называется «тормозной механизм сцепления» (подробнее см. главу КПП FAST на автомобилях с двумя средними осями). Данное оборудование устанавливается под педалью сцепления. При нажатии на педаль сцепления до упора, происходит соприкосновение с двухпозиционным клапаном тормоза. При необходимости переключения передачи при начале движения, следует нажать на педаль для включения двухпозиционного клапана. Воздух под давлением через канал данного клапана поступает в воздушный цилиндр тормоза КПП, поршень тормозного цилиндра поднимается и соприкасается с шестерней отбора мощности средней оси КПП, в результате чего вспомогательная ось соединяется с соответствующей шестерней и перестает вращаться, что позволяет переключить передачу и начать движение. Тормоз сцепления на деле выступает в роли синхронизатора при начале движения (если машина двигается нормально, то при переключении передач нет необходимости выполнять вышеизложенные операции). Т.о. если при начале движения скорости плохо переключаются, это не обязательно является следствием того, что сцепление не выжимается. Если при начале движения не соблюдать требования способа эксплуатации, или если тормозной механизм сцепления вышел из строя, это тоже может привести к возникновению звука при переключении передач при начале движения автомобиля или передачи будут плохо переключатся. Этому следует уделять этому особое внимание.
2. Пробуксовка сцепления
Причин возникновения пробуксовки сцепления сравнительно много. Из-за того, что регулировка зазоров была проведена недолжным образом, выжимной подшипник напрямую давит на выжимной рычаг, пружина сцепления из-за перегрева деформируется или сила упругости ослабевает. Если пружины сцепления, установлены не в соответствии с требованиями силы упругости (цветовое обозначение), то давление выжимного диска не может удовлетворить требованиям выходного крутящего момента. Фрикционные накладки ведомого диска сцепления выходят из строя, полностью изнашиваются или расклепываются. Возникает пробуксовывание из-за масляного загрязнения фрикционных накладок, рабочая поверхность выжимного диска деформируется и возникает соприкосновение с фрикционной накладкой, замыкание сцепления может быть не устойчивым и возникнет пробуксовка. Кроме того, у главного цилиндра нет свободного зазора, если верхняя часть не возвращается в исходное положение может возникнуть пробуксовка сцепления. Очевидно, что толкатель поршня воздушного цилиндра не двигается свободно, это также может привести к кратковременному пробуксовыванию сцепления при переключении передач. В процессе эксплуатации, из-за износа, фрикционные накладки ведомого диска могут постепенно утоньшаться. Может возникнуть пробуксовка. Поэтому в процессе эксплуатации, следует часто проверять рабочее состояние вспомогательного насоса и зазор выжимного подшипника.
Пробуксовка сцепления может возникнуть, если при начале движения автомобиля скорость начала движения отличается от ускорения двигателя, это означает, что при движении возникнет внезапное ускорение двигателя, автомобиль ускоряется медленно, это говорит о том, что возникла пробуксовка сцепления. При серьезной неисправности возникнет запах гари.
3. Выход из строя выжимного подшипника
4. Нехарактерные звуки сцепления
Если при обычном вращении нехарактерные звуки отсутствуют, а при нажатии на педаль, слышен шуршащий звук, это свидетельствует о том, что выжимной подшипник неисправен. Этот звук возникает наиболее часто. Если детали сцепления имеют прочие нехарактерные звуки, возможно это происходит по причине расшатывания крепежного болта выжимного диска, необходимо произвести разборку и осуществить проверку.
5. «Разрыв» выжимного диска сцепления
На начальном этапе освоение производства иностранных тяжелых автомобилей в Китае, произошло несколько случаев «разрыва» ведомого диска сцепления. В последние годы такие случаи происходят редко. На начальном этапе освоения производства иностранной продукции в Китае, качество выжимных дисков сцепления требовало доработки. Вышеописанная неисправность, являлась причиной неправильной эксплуатации.
Всем известно, что некоторые водители выполняют спуск по склону на высокой скорости, и для того, чтобы понизить скорость автомобиля, тормозят не ножным или моторным тормозом, а за счет понижения передач осуществляют торможение двигателем. Такой способ эксплуатации противоречит установленным правилам, это очень опасно. Т.к. при спуске по склону на какой-либо передаче, скорость автомобиля и скорость вращения двигателя рационально сочетаются. Если в это время резко переключиться на пониженную передачу, то по инерции, скорость автомобиля в начальный период не понизиться, вплоть до того, что при спуске по склону, после отжима сцепления скорость автомобиля может увеличиться. При резком замыкании сцепления, шасси автомобиля при помощи сравнительно большого коэффициента скорости стимулирует вращение двигателя, позволяет двигателю превысить предел скорости. т.образом, часто возникает искривление или выход из строя оси заслонки двигателя. При возникновении тяжелых неисправностей, необходимо произвести разбор выжимного диска сцепления, может возникнуть неисправность сцепления или корпуса маховика. Такая неисправность возникает не только на тяжелых автомобилях китайского производства, но и на некоторых импортных автомобилях, поэтому необходимо предостеречь водителей от выполнения операций, не соответствующих нормам. При длительном спуске, оптимально использовать моторный тормоз.
Устранение часто возникающих неисправностей сцепления, см. таблицу 1-7.
Таблица 1-7
Устранение часто возникающих неисправностей сцепления
1. Тип неисправности: пробуксовка сцепления
Признаки неисправности: трудности при начале движения автомобиля. Автомобиль не может начать движение.
П\п
Причина
Способ проверки
Способы решения проблем, выявленных при проверке
1.
Неправильная эксплуатация
Проверить использует ли водитель высокую передачу для начала движения или передачу буксировки (при снижении скорости на высокой передаче, из положения высокой передачи не своевременно переключается в низкую передачу)
Использовать правильный способ эксплуатации (начинать движение на первой передаче, не использовать передачу буксировки)
2.
Серьезный перегруз
Осуществляется ли эксплуатация автомобиля с нагрузкой в установленных пределах
Избегать серьезной перегрузки
3.
Ход отрегулирован неверно или нет свободного хода
Проверить регулировку свободного хода выжимного подшипника сцепления
Если свободный ход выжимного подшипника отсутствует, это может привести к тому, что сцепление будет пробуксовывать, следует отрегулировать свободный зазор выжимного подшипника в установленных пределах.
4.
Заклинило муфту выжимного подшипника, не возвращается в исходное положение
Снять нижнюю крышку корпуса сцепления (или отверстие для проверки), после нажатия на педаль сцепления отпустить, проверить возвращается ли выжимной подшипник (гнездо) в исходное положение, ослабить сцепление, проверить свободно ли вращается выжимной подшипник.
1. Проверить возвращается ли в исходное положение пружина выжимного коромысла (вспомогательный распределительный насос). Если пружина не возвращается в исходное положение, то распределительный насос возвращается в исходное положение медленно, это может повлиять на пробуксовывание сцепления, следует установить пружину возврата коромысла.
2. Если в выжимном подшипнике (корпусе) недостаточно масла – смазать.
3. Если невозможно решить проблему добавлением смазки, снять КПП, проверить возвращается ли в исходное положение пружина выжимного подшипника (гнездо), есть ли возвратная пружина, если нет, то установить пружину гнезда подшипника.
4. Проверить целостность подшипника, не заклинило ли его, заменить подшипник.
5.
Поверхность фрикционных накладок пропитана маслом
Снять нижнюю крышку корпуса сцепления (или отверстие для проверки), проверить нет ли следов грязного масла на кромке фрикционных накладок.
1.Снять фрикционные пластины и промыть их бензином, высушить. Если фрикционные пластины разрушены под действием воды, затвердели, расклепались и т.д., следует заменить ведомый диск в сборе.
2. Если превысить уровень смазки в гнезде приводного подшипника (смазка вытекает с двух сторон подшипника), вытереть.
6.
Выжимной диск деформирован, плохой контакт
Снять сцепление, проверить наличие на поверхности выжимного диска цветов побежалости, а также измерить величину деформации поверхности выжимного диска.
1. 0.2 мм заменить крышку сцепления и выжимной диск в сборе.
7.
Мембранные пружины или винтовые пружины потеряли упругость или лопнули.
1. Разобрать отверстие для проверки сцепления, проверить не сточились ли поверхности фрикционных накладок, нет ли запаха гари;
2. Потянуть за рычаг стояночного тормоза, испытать автомобиль (потянуть за рычаг стояночного тормоза на нейтральной передаче при запущенном двигателе)， нажать на сцепление, поставить в первую передачу, медленно нажать на педаль газа и медленно отпустить сцепление. Если двигатель заглох, то сила нажатия сцепления в норме. Напротив, если сила нажатия не достаточна, выполнить следующий пункт работы).
4. Руками поперемещать выжимную вилку, проверить не заклинило ли ее. Если выжимной подшипник (гнездо) не возвращается в исходное положение, между гнездом выжимного подшипника и направляющей муфтой расшатан и т.д.
1.Если на поверхности выжимного диска появились цвета побежалости, заменить крышку сцепления и выжимной диск в сборе.
2.Сначала проверить нет ли чрезмерного износа ведомого диска (износ фрикционной пластины ниже, чем на 0.5 мм от уровня шляпки заклепки): если ведомый диск чрезмерно изношен, а также на поверхности выжимного диска нет цветов побежалости, требуется заменить ведомый диск в сборе.
2. Тип неисправности: сцепление выжимается не до конца.
Признаки неисправности: трудности при переключении передач, возникает звук удара шестерен КПП.
П\п
Причина
Способ проверки
Способы решения проблем, выявленных при проверке
1.
Неправильная регулировка, (свободный ход превышает норму), приводит к тому, что эффективный ход недостаточен.
Проверить соответствует ли норме свободный ход подшипника сцепления (3-5 мм).
Внимание: между выжимным подшипником сцепления типа вытягивания и мембранной пружиной зазор отсутствует.
Отрегулировать гайку толкателя вспомогательного цилиндра сцепления, чтобы при помощи сокращения зазора выжимного подшипника и выжимного рычага выжимная вилка переместила выжимную муфту по направлению вперед (регулируется в пределах 3-5 мм).
2.
Неисправность деталей распределительного насоса, ход недостаточен.
1.В естественном положении, сделать пометку толкателя распределительного насоса. Нажать на педаль сцепления, измерить зазор толкателя.
2. Проверить нет ли заклинивания при выталкивании толкателя распределительного насоса и возвращении в исходное положение, не слишком ли медленные и прерывистые движения.
Уменьшить свободный ход распределительного насоса. Если выжимается, то ход распределительного насоса не достаточен. Следует произвести регулировку в соответствии с нижеследующими шагами:
1. Проверить проходимость и герметичность шлангов между распределительным насосом и воздушным резервуаром, не превышает ли норму внутренний диаметр шлангов (согласно требованиям составляет 6-8 мм).
2. Проверить достаточен ли уровень в резервуаре главного насоса, при необходимости промыть.
3. Проверить нет ли утечки жидкости и воздуха распределительного насоса, нет ли неисправностей деталей герметичности. Если обнаружена неисправность, заменить разделительный насос.
3.
Заклинило втулку выжимного подшипника, не может перемещаться вперед.
Снять нижнюю крышку корпуса сцепления (или отверстие для проверки), после нажатия на педаль сцепления отпустить, проверить возвращается ли в исходное положение выжимной подшипник (гнездо), отпустить сцепление, проверить вращается ли выжимной подшипник.
1. Проверить возвращается ли в исходное положение пружина выжимного коромысла (вспомогательного распределительного насоса), если пружина не возвращается в исходное положение, то распределительный насос возвращается в исходное положение медленно. Это может привести к пробуксовыванию сцепления, следует установить пружину возвращения в исходное положение коромысла.
2. Если в выжимном подшипнике (гнездо) не хватает масла, смазать (если нет смазочных шлангов, установить).
3. Если проблемы не были решены путем смазки, снять КПП, проверить возвращается ли в исходное положение пружина выжимного подшипника (гнездо). Если возвратная пружина отсутствует, установить пружину гнезда подшипника.
4. Проверить нет ли разрушения, заедания выжимного подшипника, заменить выжимной подшипник.
1. Нет ли износа зубчатой поверхности шлицов первичного вала КПП/ведомого диска. Что приведет к препятствию в передвижении ведомого диска. Если шлицы ведомого диска изношены, заменить ведомый диск в сборе. Если шлицы первичного вала КПП изношены, заменить первичный вал КПП.
2. Проверить нет ли серьезной деформации фрикционных накладок ведомого диска (проверить ведомый диск поставленный на выжимной диск, не превышает ли деформация 3 мм, в противном случае возникнет деформация ведомого диска), заменить ведомый диск в сборе.
1. Серьезный износ выжимного пальца\выжимного рычага, это приведет к тому, что эффективность хода недостаточна. Заменить крышку сцепления, выжимной диск в сборе и выжимной подшипник.
2. Высота выжимного пальца не одинакова (необходимо измерить разницу между самым высоким и самым низким уровнем: соотношение величин выжимного пальца выжимного диска сцепления (в сжатом положении): если 2.5 мм, то необходимо заменить крышку сцепления и выжимной диск в сборе), а также проверить наличие засора.
3. Если выжимной палец треснул, заменить крышку сцепления и выжимной диск в сборе.
6.
Неисправность деталей оси вилки
Нет ли чрезмерного износа в месте соприкосновения обоих гнезд подшипников и вилок.
Заменить на новые вилки и гнезда подшипников в соответствии со стандартами.
3.Тип неисправности: Тряска при начале движения автомобиля
Признаки неисправности: Машина двигается нестабильно, тряска при начале движения.
П\п
Причина
Способ проверки
Способы решения проблем, выявленных при проверке
1.
Неправильная эксплуатация
Водитель должен понимать, на какой передаче следует начинать движение автомобиля
Если начинать движение на третьей или выше третьей передачи, возникнет тряска автомобиля, и возникнет преждевременный износ сцепления, согласно требованиям, водитель должен начинать движение на 1 или 2 передаче.
2.
Неисправность соединительных деталей
Проверить крепление крепежных болтов двигателя, крепежных болтов КПП и корпуса маховика, крепежных болтов крышки сцепления
При ослаблении, закрепить.
3.
Неисправность главного, распределительного насоса и деталей
Проверить не прерывисты ли движения распределительного насоса или не возвращается ли он в исходное положение слишком быстро.
Уменьшить свободный ход распределительного насоса, если возможно отжать, то ход распределительного насоса недостаточный, следует осуществить проверку, руководствуясь нижеследующими шагами:
1. Проверить проходимость и герметичность шлангов между распределительным насосом и воздушным резервуаром, не превышает ли норму внутренний диаметр шлангов (обычно требования составляют 6-8 мм).
2. Проверить достаточен ли уровень гидравлического масла в резервуаре главного насоса, промыть.
3. Проверить нет ли утечки масла и воздуха распределительного насоса, нет ли неисправностей деталей герметичности. Если обнаружена неисправность, заменить разделительный насос.
4. Если вышеописанные проверки не решат проблему того, что ход недостаточен, то возможно модель распределительного насоса выбрана неправильно, диаметр цилиндра слишком маленький.
4.
Заклинивание втулки выжимного подшипника, трудности при возвращении в исходное положение
Снять нижнюю крышку корпуса сцепления (отверстие для проверки), после нажатия на педаль сцепления, отпустить. Проверить свободно ли возвращается в исходное положение выжимной подшипник (гнездо), отпустить сцепление, проверить свободно ли вращается выжимной подшипник.
1.Есть ли возврат в исходное положение пружины выжимного коромысла (вспомогательного распределительного насоса), если нет возврата пружины в исходное положение, то распределительный насос возвращается в исходное положение медленно, может возникнуть пробуксовка сцепления, следует установить пружину возврата в исходное положение коромысла.
2. Если в выжимном подшипнике (гнездо) не хватает масла, смазать (если нет смазочных шлангов, установить).
3. Если смазка не решила проблемы, снять КПП, проверить возвращается ли в исходное положение пружина выжимного подшипника (гнездо). Если нет пружины возврата в исходное положение, то следует установить пружину возврата в исходное положение гнезда подшипника.
4. Проверить нет ли разрушения, заедания выжимного подшипника, заменить выжимной подшипник.
5.
Неодинаковая высота выжимных пальцев\выжимных колец
Разобрать и проверить сцепление
Высота выжимного пальца не одинакова (необходимо измерить разницу между самым высоким и самым низким уровнем: соотношение величин выжимного пальца выжимного диска сцепления (в сжатом положении): Если 2.5 мм, то необходимо заменить крышку сцепления и выжимной диск в сборе), а также нет ли засорение инородными предметами.
Снять сцепление, проверить наличие на поверхности выжимного диска цветов побежалости, а также измерить линейкой и калибр пробкой величину перемещения поверхности выжимного диска.
1. 0.2 мм заменить крышку сцепления и выжимной диск в сборе.
4. Тип неисправности: посторонние шумы сцепления
Признаки неисправности: в процессе движения автомобиля или при работающем двигателе, в сцеплении возникают посторонние шумы.
П\п
Причина
Способ проверки
Способы решения проблем, выявленных при проверке
1.
Пружина возврата сцепления в исходное положение слишком мягкая, выпала или треснула.
Проверить пружину
Разрыв пружины возврата в исходное положение педали сцепления или выжимного подшипника, размягчение пружины или выпадение, приведет к тому, что выжимной подшипник будет перемещаться взад-вперед и ударяться о выжимной рычаг. Заменить возвратную пружину.
2.
Неисправность выжимного подшипника
Слегка нажать на педаль сцепления, при этом раздастся звук, но после того, как педаль будет отпущена, звук исчезнет. В данном случае это звук выжимного подшипника.
Если слышен стук, то возможно уровень масла в подшипнике недостаточный, шарик и кольцо подшипника трутся на сухую или разболтаны.
1. Если слышен скрежет, то шарик подшипника раскололся, подшипник развалился или его заклинило.
1. Смазать выжимной подшипник
2. Заменить выжимной подшипник.
3.
Пружина возврата выжимного подшипника ослабла или сломалась.
Если слышны прерывистые металлические удары, обычно это означает, что возвратная пружина подшипника ослабла.
Снять сцепление, проверить нет ли расшатывания или неисправности демпферной пружины ведомого диска и др. неисправностей.
Заменить ведомый диск в сборе
5.
Расшатывание отверстия шлицов ведомого диска и оси
Сразу при нажатии или при отпускании педали сцепления, возникает стук в сцеплении, это возникает вследствии чрезмерного износа втулки ведомого диска и шлицевых зубцов первичного вала КПП. В результате расшатывания возникает звук удара.
Если шлицы ведомого диска изношены, то следует заменить ведомый диск сцепления в сборе. Если изношены шлицы первичного вала КПП, то заменить первичный вал КПП.
6.
Металлическая пластина ведомого диска треснула, раскололась или расклепалась.
При начале движения автомобиля сразу после нажатия на педаль сцепления слышен визг， вслед за нажатием на педаль, звук прекращается.
1. Если металлическая пластина ведомого диска треснула, раскололась или расклепалась, заменить ведомый диск в сборе.
2. Если заклепки царапаются о поверхность выжимного диска или маховика, заменить ведомый диск в сборе и неисправные детали (крышку сцепления и выжимной диск в сборе или маховик)
5. Тип неисправности: сцепление тяжело выжимается
Признаки неисправности: при обычном давлении воздуха, педаль сцепления тяжело выжимается.
П\п
Причина
Способ проверки
Способы решения проблем, выявленных при проверке
1.
На оси педали есть следы коррозии, заклинивание.
Снять и проверить педаль
Смазать
2.
На оси выжимной вилки следы коррозии, заклинивание
Деформация педалей в результате неправильной регулировки деталей автомобиля
Проверить нет ли деформации
Заменить педаль
4.
Если диаметр масляных шлангов слишком маленький, возникает слишком большое сопротивление.
Проверить проходимость и герметичность между распределительным насом и воздушным резервуаром, достаточный ли внутренний диаметр канала (согласно требованиям должен составлять 6-8 мм)
Увеличить внутренний диаметр канала
Глава 4. Специальные инструменты для ремонта сцепления
При замене дисков сцепления или разборке, сборке выжимного диска сцепления в сборе, необходимо использовать специальные инструменты и оборудование, в противном случае, процесс разборки и сборки будет чрезвычайно сложным.
При замене и установке фрикционных накладок сцепления, чтобы обеспечить возможность первичного вала КПП беспрепятственно входить в ось шлицов фрикционных накладок сцепления, при закреплении выжимного диска сцепления в сборе и маховика, как указано на рис. 4-10 b, следует сначала вставить центрирующую оправку в отверстие шлицов фрикционной накладки сцепления вставить в отверстие подшипника в центре маховика, тем самым отцентровать фрикционную накладку сцепления и маховик, чтобы обеспечить условия для успешной установки КПП.
После центровки и закрепления выжимного диска сцепления в сборе и маховика, вытащить центрующую оправку сцепления. В последнюю очередь установить КПП на место.
Рис. 4-10а Центрующая правка сцепления
Рис. 4-10b Установка фрикционных накладок с помощью центрующей правки.
ПГУ SHAANXI F3000
2 780,00
ПГУ D=102 SHAANXI F3000 корзина 430 с клапаном ВЫХОД В БОК
2 930,00
ПГУ 90 SHAANXI
2 950,00
ПГУ 9719230025 (CREATEK)
7 160,00
Корзина сцепления D430 (ПРЯМОЙ выжим)
11 310,00
Корзина сцепления 430 (ОБРАТНЫЙ выжим, с кольцом (DZ9114160034)
11 310,00
Подшипник выжимной в сборе 430 мм (86CL6395FO/DZ9114160035/44/23/15/30) УНИВЕРСАЛЬНЫЙ
1 670,00
Подшипник выжимной 420 мм в сборе с муфтой SHAANXI (996914+11203 муфта)
