Мустанг с коброй как называется
Mustang Cobra Jet 1400 стал первым электрическим дрэгстером Форда
«Этот проект был вызовом для всех нас в Ford Performance, но нам нравилось погружаться в него, — заявил Марк Рушбрук, глобальный директор Ford Performance Motorsports. — Мы рассматривали проект Cobra Jet 1400 как возможность начать разработку электрических силовых агрегатов в контексте гоночных автомобилей».
Название Cobra Jet поклонникам Мустанга хорошо знакомо. В 1968 году это имя получил дрэгстер от самого Форда, созданный на базе Мустанга и снабжённый семилитровым атмосферником на 340 сил. В наши дни Ford Mustang Cobra Jet — это лимитированный 68 экземплярами заводской дрэгстер с компрессорным двигателем V8 5.2 и отдачей приблизительно в тысячу сил. Ну а представленный сегодня Ford Mustang Cobra Jet 1400 — единичный экспериментальный образец, попытка заглянуть в будущее модели. И это электрический дрэгстер, чья мощность указана в названии: свыше 1400 американских «лошадок» (более 1419 метрических лошадиных сил). Компания также обозначила пиковый крутящий момент — свыше 1491 Н•м.
Автомобиль ещё доводится и испытывается. Позднее фордовцы намерены показать батарейный дрэгстер в окончательном варианте на одном из мероприятий по дрэг-рейсингу. Там новинку живьём смогут рассмотреть публика и пресса — и оценить работу электрической Кобры на трассе. Уже сейчас Ford приводит ориентировочные показатели: «низкие восемь секунд» на дистанции в четверть мили (402 м) с места и более 170 миль/ч (свыше 273 км/ч) на этой отметке. Для сравнения, Cobra Jet с компрессорным мотором V8 5.2 справляется с этой дистанцией за 8,5 с при скорости на отсечке в 241 км/ч.
Если купе Mustang Cobra Jet 1400 начнут выпускать и продавать, оно может потягаться с некоторыми электрическими дрэгстерами, построенными мелкими фирмами фактически с нуля, вроде 1600-сильного True Cousins TC-X. Добавим, что в концерне GM тоже думают над возможностью развития дрэгстеров в сторону чистого электропривода. Опытный образец такого купе, 710-сильный Chevrolet eCOPO Camaro, был построен ещё в 2018 году.
Shelby Super Snake: как мустанг стал змеей
Недавно было представлено купе Ford Mustang Shelby GT350 — с новым атмосферником V8 5.2 мощностью 533 л.с. Но эта машина целиком разработана инженерами компании Ford, а название Shelby используется по лицензии одноименной компании, которую основал покойный ныне Кэролл Шелби. Теперь же компания Shelby American подготовила собственную версию нового Мустанга, которая называется Super Snake.
Изначально так неофициально именовались экстремальные версии родстеров Shelby Cobra шестидесятых годов. Но с 2008 года «супер-змеями» стали называть наиболее «заряженные» версии Мустангов, подготовленные компанией Shelby: с компрессорными моторами мощностью 600—800 л.с.
Новое купе Shelby Super Snake построено на базе модели Ford Mustang GT с пятилитровой атмосферной «восьмеркой» мощностью 435 л.с. Базовый пакет доработок включает усиленную подвеску с узлами подразделения Ford Performance, выхлопную систему Borla, шестипоршневые передние тормоза Wilwood, углепластиковые капот и детали аэродинамического обвеса, а главное — модернизированный двигатель с приводным нагнетателем Ford Performance и увеличенным интеркулером. Его мощность — 650 л.с. Такой автомобиль обойдется минимум в 82700 долларов, из которых 32700 долларов — цена базового Мустанга GT. Для сравнения, заводской Ford Mustang Shelby GT350 стоит от 53 тысяч долларов.
Но есть еще и список опций. Среди них — компрессоры Whipple или Kenne Bell (с ними мощность поднимается до 750 л.с.), задние четырехпоршневые тормоза, дополнительные радиаторы системы охлаждения трансмиссии и дифференциала, гоночные сиденья и многое другое. Вдобавок новый Shelby Super Snake можно заказать не только с «механикой», но и с шестиступенчатым «автоматом».
«Змей» будут вручную конвертировать из серийных Мустангов на фабрике Shelby American в Лас-Вегасе. Объем выпуска — не более трехсот машин в год. Но вскоре у этой машины появится заводской конкурент: по слухам, фордовцы тоже готовят экстремальную версию Мустанга — с приставкой Shelby GT500 и 700-сильным мотором.
Купе Ford Mustang GT King Cobra возродило старое имя
Набрав полный пакет технических доработок, любой владелец Мустанга может превратить его в копию выставочной «Королевской кобры», разве что потребуется воспроизвести окраску.
Отделение Ford Racing вовсю развернулось на выставке автомобильного оборудования и тюнинга SEMA в Лас-Вегасе. Всего одно купе, зато какое — Mustang GT King Cobra. Это самоходная витрина запчастей и аксессуаров от Ford Racing, которые может заказать владелец серийного Мустанга, дабы придать ему больше спортивной злости. В частности, на купе пятилитровая «восьмёрка» оборудована приводным нагнетателем, позволившим нарастить мощность с исходных 426 до 600 с лишним сил.
В «Королевской кобре» нашли применение пакеты Drag Pack (усиленные полуоси и задний подрамник), Handling Pack (заниженная на 2,5 см подвеска с заменёнными пружинами, задними амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости), Super Pack (нагнетатель серии TVS, созданный Фордом в кооперации с Roush Performance, новые части системы питания от впускных коллекторов до форсунок, водяной охладитель нагнетаемого воздуха, новая программа управления мотором).
Интересно, что впервые обозначение King Cobra для машины применил легендарный гонщик и инженер Кэрролл Шелби в 1963 году. Он создал гоночный среднемоторный автомобиль Cooper Monaco King Cobra с двигателем Ford V8 4.7, который не без помощи четырёх карбюраторов Weber развивал 400 сил. Аппараты британской фирмы Cooper тогда оснащались разными агрегатами, но эта модель, подготовленная в бюро Шелби, была одной из самых интересных. А ныне — она одна из редких коллекционных машин.
В 1970 году компания Ford использовала имя King Cobra для модели Torino, подготовленной по регламенту NASCAR, и только с 1978 года это словосочетание (а потом и просто Cobra) перешло к особенным Мустангам, созданным при участии компании Шелби. Теперь же фордовцы вернули «Королевскую кобру» на повестку дня в виде шоу-кара. Фактически так будет называться полный пакет доработок шасси и мотора от Ford Racing.
Хроника Ford Mustang Cobra, часть 1 (1976-81): когда Кэрролла Шелби нет рядом
Имена Mustang, Cobra и Shelby, казалось бы, сочетаются идеально. Однако, под руководством Кэрролла не было создано ни одного Mustang Cobra! Более того, Ford пользовались этим названием только тогда, когда не могли привлечь Шелби к работе над пони-карами.
1965-1970: краткий курс по Shelby Mustang
Конечно, история Mustang от Шелби – это тема для отдельной серии публикаций, но в данном случае нас интересует эволюция отношения техасца к применению имени Cobra. Первое поколение Mustang, выпускавшееся с 1964 по 1973 годы, заложило все легенды модели, которыми маркетологи Ford пользуются до сих пор: сам класс машины, эмблему с конем, запоминающиеся элементы дизайна вроде задних фонарей, участие в Indy 500 в качестве пейс-кара в 1964 году, модификации Boss 302 и Mach 1, съемки зеленого Mustang в фильме Bullitt и, конечно же, серию “заряженных” версий GT-350 и GT-500 работы Shelby American. Распознав потенциал Шелби при создании родстера Cobra с кузовом AC Ace и фордовским V8, корпорация начала привлекать его в 1960-е годы к самым разным проектам, связанным с автоспортом. Как признавался сам Кэрролл, он никогда не хотел работать над Mustang. Но, по указанию Ли Якокки, компания Shelby American в 1965 году подготовила комплект доработок для машины, названной без каких-либо особых причин Shelby GT-350 (или, если придерживаться оригинального написания, G.T. 350). На руле красовалась эмблема Cobra, однако отношение и Ford, и Shelby к этому имени хорошо передает реклама 1964 года, предлагающая комплект тюнинга двигателя от Shelby Cobra для Mustang: «Смешайте кобру и мустанга».
В 1966 году логотип с коброй появился на багажнике, тахометре и центральных колпачках колес GT-350, а надпись Cobra – на поддоне картера. Годом позже для GT-350 и более мощной версии GT-500 создали новые эмблемы с изображением кобры: они размещались на решетке радиатора, передних крыльях и багажнике. Кстати, этот дизайн с профилем змеи используется до сих пор и не выглядит устаревшим, как оригинальное лого Cobra. В том же году завершилось производство родстеров Shelby 427 Cobra, а уже в 1968-м к эмблемам со змеей на Mustang от Шелби добавилось само слово Cobra. В этой чисто маркетинговой попытке окончательно увязать образ и гоночные успехи Shelby Cobra с продаваемыми Ford Mustang, рекламные буклеты и прочая литература именуют автомобили 1968 года, как Shelby Cobra GT с различными индексами (GT-350, GT-500, GT-500KR). Это был единственный год, когда Шелби официально применял слово Cobra к своим машинам на базе Mustang – однако, даже в 1968-м в описании модели не использовали слово Mustang! Зато, начиная с апреля, в ассортименте Ford появился двигатель 428 Cobra Jet со своей собственной эмблемой: появляясь на разных Shelby, обычных Mustang и других Ford вплоть до 1974 года (когда уменьшенный 351 Cobra Jet с уже «антикризисной» мощностью 255 л.с. последний раз устанавливался на Grand Torino), эти моторы своим названием вносили еще больше путаницы на радость маркетологам.
1969 год должен был стать последним для Mustang от Шелби. Кэрролл был недоволен тем, как его машины трансформируются по воле корпорации во все более тяжелые и роскошные, вместо того, чтобы оставаться «голыми» спорткарами, готовыми к участию в гонках в любой момент. От надписей Cobra отказались, заменив их на Shelby и вновь вернувшись к простому наименованию Shelby GT-350 и GT-500. Впрочем, этому есть логичное обоснование: Ford выкупили у Кэрролла права на торговую марку «Cobra».
Стилисты Ford продуктивно вмешались в процесс работ над обновленными Shelby и создали полностью новое решение передней части машины – благодаря ему Shelby GT, наконец-то, стали радикально отличаться от прочих Mustang. Около 800 экземпляров были немного изменены для продаж в 1970 модельном году, но, на этот раз, это и правда был финал… Кэрролл на десятилетие полностью отошел от автопромышленности и вообще уехал в Африку, где занимался организацией охоты на крупных диких животных.
1976-78: Ford Mustang II Cobra II
В 1974 году дебютировало второе поколение Mustang, достаточно справедливо названное Mustang II. Дело было не только в индексе – новая машина радикально отличалась от «мускулистых» прямых предшественников, зато была выполнена в духе самых первых Mustang, основанных на скромном компактном Ford Falcon. На этот раз в качестве платформы взяли Ford Pinto и получившийся автомобиль журналисты даже не рисковали сравнивать с по-прежнему полноценными «пони-карами» Camaro и Firebird! Но, суровые времена требуют суровых мер – в разгар топливного кризиса и внедрения федеральных норм по безопасности и экологии, Mustang II продавался огромными тиражами: 386 тысяч в 1974 году против 134 тысяч в 1973-м. Причем V8 поначалу вообще исключили из ассортимента, а объем выпуска «флагманского» 2,8-литрового V6 мощностью 109 л.с. составлял менее 15% от общего – все прочие Mustang II того года вообще были имели 85-сильную «рядную четверку» под капотом, впервые в истории модели.
Тем не менее, в рекламе Ford справедливо именовали Mustang II «нужной машиной в нужное время», ведь такова была ситуация на рынке США в середине 1970-х… Эпоха мускул-каров резко сменилась тем, что автомобильные историки ярко именуют «malaise era», то есть «эра недомогания». В сочетании с общей модой «эры диско», недостаток мощности под капотом начали компенсировать яркими наклейками во весь кузов. Как справедливо подметил, например, Дэвид Ньюхардт, описывая Camaro Z28 1980 года в одной из своих книг: «мощность не была сильной стороной этой машины, но вы никогда этого не узнаете, судя по внешнему виду». Вот и для Ford настало время зачерпнуть из наследия.
По прихоти судьбы, автором идеи машины со странным названием Ford Mustang II Cobra II стал ни кто иной, как Джим Вангерс – гениальный автомобильный маркетолог, который вписал свое имя золотыми буквами в историю General Motors и американской автопромышленности за создание первого настоящего мускул-кара Pontiac GTO. В середине 1970-х Вангерс, уже покинув Pontiac, работал независимым консультантом для компании Motortown Corporation. Он встретился с членом совета директоров Ford Эдселем Фордом-вторым и предложил ему идею косметической модификации Mustang II в духе Шелби. Форд согласился и Motortown принялись за трансформацию.
Цветовые комбинации должны были тоже связывать новинку с историческими Shelby – синие полосы на белом кузове, белые полосы на синем и золотые полосы на черном кузове в духе Shelby GT-350H. Все Cobra II собирались на основе фастбэков (или «2+2», как тогда часто именовался этот кузов). К счастью для поклонников модели, в 1975 году в списке дополнительной комплектации для Mustang II появился 122-сильный V8 объемом 5 литров, а годом позже его мощность подняли до 134 л.с. и даже позволили сочетать этот мотор с механической КПП. Однако, даже Cobra II в 1976 году штатно оснащался все тем же самым 2,8-литровым V6 немецкого производства, а V8 оставался опцией. Поэтому, рекламный текст от Ford звучал слишком оптимистично, обещая, что «построенный для сегодняшних реалий, этот автомобиль меньше и экономичнее предшественников. Но внутри это полностью Cobra».
1978 Ford Mustang II King Cobra
В 1963-64 годах Кэрролл Шелби построил шесть экземпляров гоночной машины, малоизвестной по сравнению с его прочими работами – Shelby King Cobra на базе шасси Cooper Monaco с фордовским V8. После этого, яркое имя «королевская кобра» еще шесть лет ждало своего часа, пока Ford не применили его для своего конкурента Plymouth Superbird и Dodge Charger Daytona. Радикальный Ford King Cobra на базе Torino должен был стать конкурентам «крылатым воинам» корпорации Chrysler, но вместо полноценной партии дорожных автомобилей для омологации NASCAR, в 1970 году собрали всего три прототипа и свернули программу…
1979-81 Ford Mustang Cobra
В 1979 году дебютировало третье поколение Mustang, на этот раз основанное на новой платформе Fox, которую пони-кар делил с Ford Fairmont. Автомобиль полностью изменился, став заметно больше, чем совсем уж компактный Mustang II. Со временем, эта платформа показала себя очень удачной, а “Fox-body Mustang” стали легендой недорогого и эффективного тюнинга и до сих пор радуют энтузиастов. Но произошло это не сразу – «эра недомогания» уходила медленно и в 1979 году ее тенденции были еще сильны.
Кроме этих элементов, Mustang Cobra 1979 года технически отличались полуметаллическими передними колодками, алюминиевыми задними тормозными барабанами, мостом с главной парой 3.45:1, размеченным до 8000 об./мин. тахометром и звуковой индикацией превышения давления наддува. Внешне Cobra получили черные молдинги вокруг окон, окрашенные в цвет кузова боковые жалюзи, две хромированные насадки на выхлоп, наклейки Cobra на дверях и капот с нефункциональным воздухозаборником, на который опционально наносили яркую наклейку со змеей в стиле King Cobra. Интерьер комплектовался черными накладками на панель приборов и специфическим оформлением дверных карт. Кстати, как и раньше, пакет Cobra можно было заказать только для фастбэков.
Однако, самым ярким Mustang 1979 года во всех смыслах стал пейс-кар Indianapolis 500, реплики которого разошлись тиражом 10478 экземпляров. У этих машин, помимо прочих отличий, были четыре важных и дорогих в производстве эксклюзивных элемента: передний спойлер с противотуманными фарами, капот с «горбом», спойлер на крышке багажника и кресла Recaro. Поскольку реплика пейс-кара была сугубо одноразовым продуктом для 1979 года, то все эти детали в целях оптимизации затрат на производство перекочевали на Mustang Cobra 1980 модельного года. Для новых Cobra также изменили дизайн наклеек на капоте и бортах. Из-за попытки вписаться в нормы CAFE по экономичности, опциональный 5,0-литровый V8 на всех Mustang был заменен на 4,2-литровый мощностью 118 л.с. – абсолютный антирекорд восьмицилиндровых Mustang. Впрочем, для Cobra, по-прежнему, базовым агрегатом оставался четырехцилиндровый турбомотор, а вялый V8 предлагался в качестве бесплатной опции.
Однако, несмотря на неплохую для своего времени производительность, отзывы о 2.3 Turbo были не лучшими: покупатели жаловались на турболаг, масляное голодание турбины, плохую работу «на холодную» и даже случаи возгорания. Поэтому в 1981 году этот двигатель исчез из ассортимента, хотя инженеры продолжили работы над конструкцией и к 1984 году представили гораздо более продвинутый Mustang SVO с мотором на базе того же 2,3-литрового блока “Lima”. Но этого оставалось ждать еще три года, а в тот момент Mustang Cobra 1981 модельного года остались с единственно возможным двигателем – тем самым жалким V8 объемом 4,2 литра. Покупатели Cobra также могли отказаться от ярких наклеек, но обвес по-прежнему был отличительной особенностью этой версии. Кроме того, как и на прочих Mustang, в списках дополнительного оборудования появились съемные панели крыши (еще одно наследие программы пейс-кара 1979 года), дифференциал повышенного трения и электростеклоподъемники. Однако, объемы выпуска сократились втрое по сравнению с прошлогодними — очевидно, не всех интересовала машина с такой комбинацией характеристик, но громким именем…
Так что, в 1982 году модификация Cobra исчезла из ассортимента Mustang, зато в иерархии ее заменил Mustang GT (имя, последний раз появлявшееся в 1969 году) с достаточно мощным 157-сильным V8 H.O. объемом 5,0-литра. В рекламе появление этой версии провозгласили как «Босс вернулся», намекая на Boss 302 первого поколения. И, в принципе, хотя сейчас такая мощность кажется смехотворной, тогда заявление было справедливым – после 8 лет абсурдно низких показателей, Mustang вновь возвращался на арену доступных спорткаров. А вот имя Cobra, не слишком оправдавшее себя, отложили до 1993 года, когда его начало использовать новосозданное подразделение Ford SVT.
Объемы производства Ford Mustang Cobra третьего поколения:
1979 — 17579 штук
1980 — 5550 штук
1981 — 1821 штука
Ожидайте продолжения истории Mustang Cobra:
Хроника Ford Mustang Cobra, часть 2 (1993-2004): эпоха SVT
Трое из ларца – история Mustang Cobra R 1993, 1995 и 2000 годов
Возрождение Super Cobra Jet в виде Ford Mustang FR500CJ
Контрафактные Shelby: Ford Mustang GT-350 (1984) и SAAC (1992-93)
Хроника Ford Mustang Cobra, часть 2 (1993-2004): эпоха SVT
Первую часть истории Mustang Cobra в 1976-81 годах нельзя назвать вдохновляющей. Зато, когда за дело взялись SVT, это имя 11 лет отличало лучшие Mustang и, в итоге, привело к возрождению Shelby GT500.
Усилия Ford по созданию спорткаров в 1980-е годы были на редкость непоследовательны. Машины вроде Taurus SHO и Thunderbird Super Coupe имели хорошие характеристики, но ни дилеры, ни сам производитель толком не умели продвигать их на рынке. В этот странный период одним из перспективных проектов был Mustang GT40 – идея исполнительного директора Ford по инжинирингу Нила Ресслера. В 1991 году он обратился к инженеру Жанин Бэй с просьбой разработать более мощный вариант Mustang GT и она, использовав детали двигателя из каталога SVO, предложила машину на 40 л.с. мощнее серийной – отсюда и индекс GT40.
Ford был нужен автомобиль, способный хоть немного отвлечь внимание рынка от ожидавшихся в 1993 году новых Camaro и Firebird с их 275-сильными моторами. Когда концепт Mustang GT40 одобрил сам CEO Ford Гарольд Артур Полинг, то для разработки серийной версии Ресслер начал формировать команду наподобие европейского отдела Special Vehicles Engineering (SVE) Рода Мансфельда, создавшего Sierra Cosworth и Escort Cosworth, и позаимствовал даже это имя. Американский вариант отдела SVE занимался Mustang GT40, а в этот же момент отдельная команда инженеров грузового подразделения Ford создавала F-150 Lightning в качестве ответа на мускул-пикапы GM и Dodge. Вице-президент Ford по продажам и маркетингу Роберт Ревей, чьей поддержкой заручились оба проекта, предложил объединить усилия и назвать новое подразделение Special Vehicle Team, сокращенно – SVT. Так появился новый бренд и, наконец, четкое видение, что все спортивные версии американских Ford должны разрабатываться именно этим отделом и продаваться только у квалифицированных дилеров Ford SVT.
Рабочее название Mustang GT40 неуместно напоминало о спортпрототипе Ford для Ле-Мана 1960-х, а когда главный юрист корпорации уведомил Ресслера, что они скоро потеряют права на имя Cobra, если не применят его в серийном автомобиле, решение стало очевидным и именно под таким названием первый продукт SVT представили на Чикагском автосалоне 1992 года. С тех пор, индекс SVT стал обязательной частью имени машины. Возрожденная модель Mustang Cobra, наконец-то, действительно отличалась не только броскими наклейками и аэродинамическим обвесом! Вообще с 1981 года ситуация с мощностью Mustang улучшилась – «эпоха недомогания» кончилась, американцы научились снижать выбросы без особого вреда мощности, а электронный впрыск уменьшил средний расход по нормам CAFE. С 1987 года флагманским Mustang был GT с агрессивным обвесом и 5,0-литровым двигателем High Output на базе блока 302 Windsor мощностью 205-225 л.с. Когда у энтузиастов прошел начальный шок и они раскрыли потенциал инжекторного мотора, эти машины стали звездами тюнинга в США.
Взяв Mustang GT за основу, инженеры под руководством Жанин Бэй доработали машину по всем параметрам. Разумеется, начали с двигателя. Из ассортимента Ford Motorsport применили впускной коллектор и головы GT-40. Впрочем, для серийной машины сварная верхняя часть коллектора GT-40 оказалась слишком дорогой и ее заменили литой. По сравнению с обычными двигателями 5.0 HO, ГБЦ для SVT Cobra использовали клапаны большего диаметра, большие впускные и выпускные каналы, а также оснащались более жесткими пружинами, роликовыми гидротолкателями и коромыслами с соотношением 1.7:1 вместо 1.6:1. Этот комплект дополнялся распредвалом с лучшим крутящим моментом «на низах», 65 мм дроссельной заслонкой, 70 мм MAF-сенсором, форсунками большей производительности и более агрессивными глушителями. Официально, Mustang SVT Cobra имел под капотом 235 «лошадей» (на 30 л.с. больше, чем у GT), но эта цифра, скорее всего, ощутимо занижена. По многочисленным данным о динамике SVT Cobra можно cделать вывод, что реальная мощность была на уровне 260-270 л.с. Скажем, по тесту журнала Muscle Mustangs & Fast Fords, время прохождения ¼ мили у Cobra – 13,75 секунд. Это быстрее, чем у 275-сильного, но более тяжелого Camaro Z28 1993 года с 6-ступенчатой МКПП T-56 (все Cobra имели 5-ступенчатую МКПП Borg-Warner T-5), так что SVT смогли выполнить задачу смягчить восторг от новинок конкурента. Разгон до 100 км/ч происходил за 5,7 секунд, максимальная скорость – 225 км/ч.
Второй важной задачей было добиться хорошей управляемости при достаточно мягкой подвеске, поскольку потенциальные покупатели Cobra привыкли к поведению более дорогих машин. Для настройки подвески SVT привлекли чемпиона мира Формулы-1 Джеки Стюарта и известнейшего американского гонщика Боба Бондуранта. В итоге, пришли к такой комбинации: смягченные на сжатие и отбой амортизаторы, менее жесткие задние пружины от 4-цилиндровой версии и передний стабилизатор меньшего диаметра от машин 1980-84 года с V8 и пакетом TRX (передние пружины и задний стабилизатор остались, как на GT/LX c 5.0). Большой вклад в улучшение ощущений от SVT Cobra внесли колеса – впервые в истории Mustang автомобиль серийно оснастили 17-дюймовыми дисками и обули их в «направленную» резину Goodyear Eagle Gatorback 245/45ZR17. Наконец, вентилируемые дисковые тормоза диаметром 275 мм спереди и 256 мм сзади гарантировали, что Cobra останавливается лучше, чем все прочие Mustang с задними барабанами.
Презентация четвертого поколения Ford Mustang не позволила SVT почивать на лаврах успеха 1993 года – новая Cobra должна была произвести не худшее впечатление, чем первенец. Впрочем, поскольку платформа для новинки SN-95 минимально отличалась от уже известного им Fox (ее даже часто именовали Fox-4), то SVT оставалось лишь применить свою магию к новому кузову. Даже ассортимент двигателей не изменился: Mustang GT по-прежнему оснащали 5.0-литровым мотором, поэтому для Cobra применили проверенный рецепт, только повысив мощность с 235 до 240 л.с. благодаря замене приводного вентилятора на электрический. Как и раньше, все Cobra оснащались МКПП T-5 и главной парой 3.08:1.
На новом шасси инженерам SVT пришлось меньше вмешиваться в подвеску. Тем не менее, они применили более мягкие пружины и амортизаторы, плюс нетипичный набор стабилизаторов: 25 мм спереди и 27 мм сзади (вместо 30 мм спереди и 24 мм сзади у GT). Под влиянием тенденций времени, обычные GT получили адекватные дисковые тормоза диаметром 274 мм спереди и 267 мм сзади с опциональной АБС, на что SVT ответили АБС в штатной комплектации и установкой 330-мм дисков с двухпоршневыми суппортами производства PBR спереди в сочетании с задними 296-мм от прошлогодней Cobra R. 17-дюймовые колеса тоже уже предлагались опционально на Mustang GT, но Cobra оснастили хромированными дисками размера 17х8 дюймов и более широкой резиной Goodyear GS-C 255/45ZR17. Из-за огромных передних тормозов пришлось укомплектовать машину 17-дюймовой «докаткой».
Кузов SN-95 возвращал Mustang облик современного молодежного спорткара. Но, конечно, SVT Cobra заслуживали выделяться среди прочих Mustang. Дизайн-команда SVT применила передний бампер своего дизайна с заметными круглыми противотуманными фарами, а также иной спойлер на багажнике со светодиодным стоп-сигналом. Для Cobra использовали блок-фары со сложным светоотражателем внутри, улучшающим качество освещения. Ну и, конечно, на передних крыльях остались эмблемы в виде змеи. На выбор покупателю давали всего три цвета кузова купе: красный, черный и белый, зато в любом сочетании с тканевым или кожаным интерьером черного или бежевого цветов. В салоне SVT Cobra отличались кожаной обшивкой руля, ручки МКПП и ручного тормоза; надписью Cobra на подушке безопасности; щитком приборов с белыми шкалами и спидометром до 160 миль/ч (вместо 150 миль/ч у Mustang GT), фирменными ковриками и облегченными рамами передних кресел из магния. Кстати, в итоге машина весила на 40 кг больше GT. Увы, именно из-за заметно увеличившейся массы, динамика не улучшилась, а пострадала по сравнению с 1993 годом. По данным производителя, разгон до 100 км/ч занимал теперь 6,4 секунды для купе и 6,7 секунд для кабриолета. Впрочем, независимые тесты оптимистичнее. Согласно данным Muscle Mustangs & Fast Fords, купе преодолело ¼ мили за 13,87 секунд, а по замерам Car & Driver кабриолет показал время 14,6 секунд. Максимальная скорость не изменилась – 225 км/ч (140 миль/ч), так что переградуированная шкала спидометра была игрой на публику.
Важнейшей новостью стало появление кабриолета Ford Mustang SVT Cobra. Именно такую машину выбрали в качестве пейс-кара гонки Indianapolis 500. 29 мая 1994 года три машины приняли участие в открытии и обслуживании гонки. Аутентичные пейс-кары подготавливались в мастерской Roush, где в них внесли такие доработки: автоматическая КПП, гоночный топливный бак, усиленные задние пружины для компенсации веса ТВ-камер, система пожаротушения, дополнительные огни в заднем спойлере и функциональная дуга безопасности со встроенной «гирляндой» стробоскопов. На старт пейс-кар вывел легендарный гонщик Парнелли Джонс — победитель Indy 500 1963 года и множества других соревнований, где он выступал, по большей части, на автомобилях Ford. В связи с этим событием, все серийные кабриолеты SVT Cobra 1994 года в количестве ровно 1000 штук считались репликами пейс-кара. Они были окрашены в красный цвет Rio Red с бежевым кожаным интерьером и несли эмблему Indianapolis Motor Speedway на крышке багажника и передних креслах. Подчеркивая эксклюзивность и ограниченные объемы выпуска, в салоне размещалась табличка с порядковым номером экземпляра. Для тех, кому не хватало внимания окружающих, все автомобили поставлялись с комплектом броских наклеек, которые по желанию мог нанести на машину хозяин или дилер.
В 1996 модельном году SN-95 ждал первый рестайлинг. Внешне машины изменились минимально (самым заметным отличием стали переделанные задние фонари), но под капотом GT разместился совершенно новый агрегат – 4,6-литровый V8 семейства Modular с компоновкой SOHC и цепным приводом распредвалов. Впервые этот двигатель появился на Ford Crown Victoria в 1992 году. Он был не слишком тепло принят сообществом энтузиастов Mustang, поскольку мощность не выросла по сравнению с 5.0 High Output, крутящий момент на низах упал, а афтермаркет-индустрии еще только предстояло раскрывать потенциал семейства Modular.
Зато для SVT Cobra это стало новой ступенью развития. Дело в том, что с 1993 года на Lincoln Mark VIII устанавливался мотор того же семейства, но в конфигурации DOHC, то есть с 4 распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. В отличие от машин 1993-95 годов, новую Cobra разрабатывали не инженеры SVE, а сами Team Mustang — команда, ответственная за всю модель. Они и предложили использовать DOHC-мотор на SVT Cobra 1996 года, да еще и с некоторыми доработками. Усиленный алюминиевый блок цилиндров заказали в Италии, кованый коленвал – в Германии. Для Cobra улучшили головки блока и разработали сложный впускной коллектор, который c помощью дополнительных заслонок открывал доступ воздуха через вторые впускные клапаны после 3250 об/мин, тем самым улучшая характеристики на низких оборотах. В результате этих манипуляций, мощность выросла до 305 л.с. – это небольшой прирост по сравнению с 285 л.с. у Mark VIII, но усилия позитивно сказались на надежности.
Новый подрамник мотора для всех Mustang с V8 позволил улучшить геометрию передней подвески. По сравнению с предыдущими годами, на Cobra поменяли пружины и поставили 29-мм передний стабилизатор, резину сменили на BFGoodrich 245/45ZR17 и окрасили боковины спиц колесных дисков в серый цвет. Более важно то, что трансмиссию сменили на новую T-45, хотя она по-прежнему была пятиступенчатой. Заодно поменяли и главную пару заднего моста на 3.27:1. С новым мотором SVT Cobra стала быстрее предшественника, но по-прежнему медленнее машины 1993 года: 5,9 секунд до 100 км/ч, «квотер» 13.99 секунд по официальным данным или же 5,4 секунды до 100 км/ч и 14.00 секунд на ¼ мили по тесту журнала Car & Driver. Зато максимальная скорость выросла до 245 км/ч.
Внешне Cobra на протяжении 1996-98 годов сохраняли характерный передний бампер и получили новый капот — с «горбом» и двумя поддельными вентиляционными отверстиями по бокам. Машины 1996 года можно отличить по решетке радиатора в виде сот, от которой позже отказались ради лучшего охлаждения. На заднем бампере появилась огромная надпись Cobra. А вот спойлер на крышке багажника теперь заимствовали у Mustang GT, причем в 1998 году он вообще стал дополнительным оборудованием. Также, в том году использовали иной дизайн колесных дисков, похожий на Cobra R (1995), но в размере 17х8.
Если машины 1996-98 годов были на целых 90 л.с. мощнее Mustang GT, потому что базовая модель имела всего лишь 215 л.с., то теперь выделяться стало сложнее. Вместе с полным рестайлингом кузова в стиле «New Edge» обычному GT подняли мощность до 260 л.с. – очень вовремя, поскольку конкуренты уже перешагнули барьер в 300 л.с. И Team Mustang пришлось постараться, чтобы улучшить характеристики SVT Cobra.
Неожиданно, главным отличием Cobra стала… независимая задняя подвеска – впервые в 35-летней истории модели! Технологически, ничего удивительного в конструкции не было, кроме того, что подрамник с рычагами, полуосями и позаимствованным у Lincoln Mark VIII дифференциалом устанавливался в штатные крепления неразрезного заднего моста Fox-body/SN-95. По этой причине задняя подвеска от Cobra 1999-2004 годов пользуется спросом у владельцев других Mustang третьего и четвертого поколений, желающих улучшить ходовые качества своих машин. Однако, из-за большей массы новой подвески, инженерам пришлось бороться с весом в других местах. Например, использовав пластиковую крышку багажника и убрав систему заслонок из впускного коллектора. Машина оказалась таки тяжелее предшественника на 20 кг, но лучшая развесовка даже позитивно сказалась на управляемости.
За счет новых ГБЦ и впускного коллектора мощность 4,6-литрового 32-клапанного двигателя выросла до 320 л.с. Из более мелких улучшений силового агрегата – зажигание с катушками на свечах, новое сцепление с меньшим усилием на педали и обновленный выхлоп. Время разгона до 100 км/ч у Cobra 1999 года снизилось до 5,4 секунды, а прохождение ¼ мили – до 13,8 секунд. Вернее, так было у предсерийных экземпляров. А вот первые покупатели новых машин были разочарованы реальными динамическими показателями и замеры мощности тоже показывали числа ниже заявленных… Расследование Ford выявило две причины: брак впускного коллектора и недостаточную производительность выхлопной системы после катализаторов. Поскольку нельзя было установить, какое количество машин пострадало, корпорация отозвала все Cobra 1999 года и заменила на них впуск и выхлоп. Это было очень дорогостоящее решение, очевидно убыточное финансово, но теперь инцидент чаще вспоминают в качестве образца тщательной работы над ошибками, так что репутация SVT не пострадала. Из-за этого отзыва, пришлось отказаться от выпуска Cobra 2000 года – в 1999 модельном году произвели 4040 купе и 4055 кабриолетов и завод, изготовлявший впускные коллектора, мог удовлетворить только заказ для замены детали на уже готовых машинах. Зато автомобили 2001 года уж точно развивали заявленную мощность.
Кроме замены МКПП с T-45 на TR3650, самые большие изменения ждали внутри – это новые кресла, обшитые кожей и алькантарой (серого или бежевого цвета). Задний спойлер по-прежнему был опциональным, но теперь для SVT Cobra его позаимствовали у Mustang GT. Наконец, радикально расширился выбор окрасок. Покупателям предложили целых 8 вариантов: черный, белый, красный, красный металлик, желтый, серебристый и серый металлик. Увы, среди этого многообразия не было запланированного на 2000 год хамелеона Mystic Gold – из-за смены технического процесса на сборочном заводе, такую краску нельзя было больше использовать. Объем производства немного снизился. Многие энтузиасты поверили слухам о грядущем выпуске компрессорного варианта машины, так что в 2001 году своих клиентов нашли только 3867 купе и 3384 кабриолета Cobra.
Слухи были верными. Изначально, предполагалось доработать атмосферный мотор, но глава SVT Джон Колетти испытал прототип машины 2002 года и остался очень недоволен. Он наложил вето на выпуск такого продукта и предложил использовать для Cobra опыт разработки компрессорного F-150 Lightning.
В результате, в 2002 модельном году Ford изготовили только 100 экземпляров SVT Cobra в спецификациях 2001 года строго для экспорта в Австралию, а американским покупателям пришлось ждать еще год – зато они дождались самого мощного и самого быстрого Mustang в истории!
SVT снова пропустили модельный год, но лишь для того, чтобы подготовить Cobra, почти официально прозванную «терминатором». 390 л.с. – именно столько удалось «снять» с 4.6 DOHC, дополнив его компрессором Eaton M112 с интеркулером в развале блока. Практически все детали двигателя модифицировали, чтобы обеспечить надежность при резком росте мощности и момента. Вместо алюминиевого блока использовали чугунный, применили кованые шатуны Manley, болты ARP, кованые поршня… Над головками и характеристиками распредвалов тоже поработали. От Cobra R 2000 года взяли алюминиевый маховик и, наконец-то, 6-ступенчатую МКПП Tremec T-56. Задний мост пришлось усилить распорками и более крепкими полуосями (тоже от Cobra R), заодно главную пару поменяли на 3.55:1. Все эти усилия не прошли даром: по данным Muscle Mustangs & Fast Fords, разгон до 100 км/ч происходил всего за 4,5 секунды, а время прохождения ¼ мили снизилось до впечатляющих 12,67 секунд! Максимальную скорость ограничили электроникой на уровне 250 км/ч.
В очередной раз, инженеры позаботились и о том, чтобы машина ехала хорошо не только по прямой. Самой важной новинкой стали качественные амортизаторы Bilstein, резко улучшившие поведение SVT Cobra по сравнению с прочими Mustang. Диаметр переднего стабилизатора увеличили еще на 1 мм до 29 мм. Купе и кабриолеты получили пружины разных характеристик. Свою лепту внесла и новая широкая резина Goodyear F1 размера 275/45ZR17, надетая на диски 17х9 дюймов в новом дизайне.
В 2005 году вышло пятое поколение Mustang. SVT взяли тайм-аут для подготовки еще более мощной Cobra с 5,4-литровым компрессорным мотором — «проект Condor». Но тогда набирало обороты новое сотрудничество Ford с Кэрроллом Шелби. Как только техасца вовлекли в процесс, имя Cobra вновь исчезло, а новинку назвали Shelby GT500.