Как отцентровать сцепление без оправки

Замена сцепления. Заморочки ч.1. Центровка диска.

Немного о центровки диска сцепления. И популярном мифе:

Миф. Если не отцентровать диск, то сцепление будет «бить».
Правда. Если не отцентровать диск, то не получится установить КПП на место, т.к. центры отверстий корзины, диска, посадочного места на маховике должны совпасть, в противном случае вал не зайдет до конца.

Вообще официальных методов центровки диска существует 2.

1) Центровка диска по посадочному месту первичного вала. Этот метод штатно используется в СЦ опелеподбных авто, в т.ч. и Ланоса. Используется оправка по размерам первичного вала. Для Ланоса вот такая

2) Центровка диска по корзине. Используется инструмент такого типа

Неофициальных методов много
— черенком от лопаты
— пальцем
— другими частями тела и всякой фигней, что попадется под руку.

Но я опишу 2, которые очень простые, не требуют вложений, из подручных материалов делаются за 5 минут

1 Способ. Болт и синяя изолента.
Вообще, синяя изолента — уникальная вещь. Ей можно отремонтировать все. И не только отремонтировать.

Но я отвлекся.
Вообще, я давно таким способом не пользовался, поэтому фото не будет. Объясню на словах.

Нам понадобится
— болт М10 или сверло на 10 или 11 мм.
— моток синей изоленты
Сначала на конец (болта) наматывает некоторое кол-во изоленты и примеряем что бы он (конец болта) с небольшим натягом входил в посадочное место первичного вала на маховине.
Потом, отмеряем растояние на котором будет находиться диск сцепления и наматываем необходимое кол-во изоленты, что бы диск смог одеться с небольшим натягом.
Т.е. мы получаем аналог приспособления из официального 1 способа.

2 Способ. С помощью 2-стороннего скотча.
Нам понадобится
— двусторонний скотч
— ножницы
Суть простая, мы должны зафиксировать диск сцепления к корзине выставив его по центру. Для этого отрезаем 3-4 небольших кусочка 2-стороннего скотча, размером 5х5 мм. Больше не надо. Наклеиваем на корзину как на фото

И на него приклееваем диск сцепления, выровняв его по центру. Это не сложно, по окружности диска видно край рабочей поверхности корзины, и этот край должен быть одинаков со всех сторон.

Дальше диск держится на корзине в вертикальном положении

Остается только установить корзину и КПП.
При запуске двигателя, эти кусочки сорвутся и сгорят. Будет всего один малозаметный рывок при запуске двигателя. Но если скотч качественный, то нужно будет покататься. И не факт что сразу получится тронуться.
На скотче 3М как то пришлось прокатиться километров 10 и переключать передачи без выжима сцепления ))

Источник

Замена выжимного со всеми вытекающими. Часть 2 — Процесс.

Ну вот запчасти приобретены, день выбран. За печеньки договорился со знакомыми ребятами (спасибо Женьку и дядь Гене))) krokadilll56 ) по поводу теплого гаража с ямой на один день. Накануне вечером притащили на галстуке Фунтика к месту ремонта и закатили ночевать в гараж. В 10 утра следующего дня я уже решительно топал к гаражу, чтобы засучив рукава победить очередную болячку Форда. Сильно расписывать процесс не буду, в предыдущем посте есть ссылка на видео. Именно его я и использовал в качестве руководства к действию. Практически все я делал в одну каску) Помогли только непосредственно отделить КПП от двигателя и воткнуть обратно. Ибо весит коробка немало (25-30 кг) да и неудобно одному в яме придерживать и окручивать последний болтик. Плюс помогли прокачать контур сцепления (за это спасибо Дениске) Denisko55 )
«Ну-с, приступим» как сказал напарник Шурика из к/ф Л.Гайдая. Для начала нужно «подраскидать» под капотом. Необходимо снять короб воздушного фильтра. Затем снять АКБ. Полку АКБ вместе блоком ЭБУ снимать совсем необязательно, достаточно открутить три болтика крепления полки АКБ и откинуть все это хозяйство в сторону на двигатель. После открутить и отцепить все, что каким либо образом держится за КПП. А держится там всего немало))) уж поверьте на слово. И как я потом все это собрал без лишних болтов ума не приложу))) Ослабляем крепление (три болта) левой подушки КПП (потом объясню зачем) Обязательно ставим противооткаты под колеса и домкратим передок машины. Лезем под машину и разбираем пластиковый кожух закрывающий тросы переключения КПП. Мне это нужно было для того чтобы аккуратно слить масло из коробки, так как я буду заливать его обратно. Менять не вижу смысла, потому что менял не так давно при замене сальника привода и сальника штока управления. Далее снимаем два троса управления и вытягиваем их наверх, чтобы не мешались при демонтаже/монтаже коробки. Выкручиваем сливную пробку и сливаем масло в заранее подготовленную чистую тару.

Слив масло отставляем тару в сторону и накрываем чистой тряпкой, чтобы туда ничего не попало.
Скидываем передние колеса, откручиваем и выбиваем шаровые вместе с нижними рычагами из ступицы с обоих сторон. Вставив отвертку в тормозной диск и уперев ее в тормозной суппорт откручиваем болт держащий левый и правый привода. Вытаскиваем левый привод из КПП при помощи монтажки, т.к. на конце привода находящемся внутри КПП установлено стопорное колечко, необходим небольшой рывок, чтобы выдернуть привод. При изъятии привода из КПП будьте аккуратны и не повредите шлицевой частью привода сальник. Вынув привод откладываем его в сторону (не забудьте заодно осмотреть пыльники привода на наличие трещин и разрывов, если не хотите в скором времени встрять на его замену). В отверстие КПП вместо привода аккуратно вставляем смотанную чистую тряпочку. На видео советуют затолкать туда крышку от канистры, обернутую в тряпицу или целлофан. Я попытался это сделать и решил, что менять новые сальники мне ни к чему — разжав сальник этой крышкой, где гарантия, что он потом плотно обнимет вал привода? Правый привод вынимается без рывков немного поворачивая его по оси. Только необходимо предварительно открутить два болта крепежной скобы подвесного подшипника правого привода (заодно проверьте подшипник на подклинивания и люфт — я свой недавно менял все в норме). Привод в сторону и на место привода вставляем такую же свернутую чистую тряпочку. Далее необходимо вывесить двигатель т.к. без КПП двигатель будет держаться только на правой опоре ДВС. С помощью домкрата и швелера поперек ямы приподнимаем двигатель.

И вот тут то сыграет роль тот факт что мы заранее ослабили болты крепления левой подушки КПП. Потому что как только двигатель вывесится на домкрате то пропадет нагрузка на крепление этой подушки и крепление пойдет немного вверх — можно полностью выкручивать болты подушки и снимать саму подушку. Осмотрите ее резиновую часть на наличие трещин и разрывов — всегда легче предупредить поломку чем расхлебывать ее последствия как я)))). Затем снова под машину снимать нижнюю подушку ДВС/КПП по другому ограничитель крутящего момента ДВС.

Затем окручиваем почти все болты крепления коробки к двигателю, оставляем по одному болту с каждой стороны для страховки и зовем на помощь — одному наверное можно справиться с помощью подкатного домкрата но я извращаться не стал. Снимаем и вытаскиваем КПП из ямы на свет божий.

Откручиваем от КПП три болтика выжимного и вот он ВРАЖИНА собственной персоной обоссанец этакий)))

Выжимной заклинил в одном положении. Причина мне не ясна. Выжимной кстати FTE))) Т.е. если это с завода то где-то еще на 100 ткм хватит))) расходник))) Но у меня вопрос к Фокусоводам мой выжимной уже с тонким креплением под короткие болтики говорит ли это о том что выжимной уже меняный? Или с завода необязательно с толстым креплением ставят?
Осматриваю сальник первичного вала КПП — вроде бы потеков нет.

Не представляю как выдернуть сальник с посадочного места. Да и ребята говорят не мешай машине работать. Но ведь как обидно будет если сальник потечет через пару месяцев — это ж опять коробку снимать. Нет уж раз добрался сюда и сальник в наличии значит менять любой ценой. Немало потратив времени на извлечение «живого» сальника из коробки я его все таки победил. Новый запрессовал, используя старый как оправку. Не забывайте вытаскивать из сальника пружинку и подкручивать ее, у меня была недокручена вот Вам и оригинал. Не докрутив я эту пружинку сейчас и новый сальник потек бы тысяч через 10 и снова все разбирать. Опять же не забывайте перед установкой смазать маслом рабочую кромку нового сальника.

Осматриваю корзину и диск сцепления. Корзина вроде бы ничего — лепестки в одной плоскости, только видно что сцепление уже на грани и пошоркало корзину заклепками или это следы от перегрева.

При осмотре диска сцепления не заметил что где то доставало заклепками хотя до них осталось немного. Значит сцепление жгли до меня т.к. я никого не буксировал да и не буксовал нигде.

Далее осмотр двигателя под маховиком — там стоит задний сальник коленвала — потеков не видно. Но это же я))) Откручиваем 6 болтов крепления маховика и вот он сальник не течет но потеет.

Выходит вовремя я к нему добрался. Снимаем.

При установке нового сальника с держателем не забываем смазать рабочую кромку сальника маслом, а контур резиновой прокладки на всякий случай промазать черным (формирующим прокладку) герметиком. Важно при установке не заверните неправильно рабочую кромку сальника.
Теперь необходимо установить диск сцепления с корзиной и диск нужно отцентровать. Для этой цели прекрасно подходит инструментальная головка на 12 длиной 70 мм.

Ну и сборка в обратной последовательности

Дойдя до стадии установки полки АКБ, самого АКБ и корпуса воздушного фильтра прокачал контур сцепления пока штуцер прокачки был легкодоступен. Закупленная жижа не понадобилась, хватило остатков XADO DOT 4 с замены главного цилиндра сцепления почти год назад. Все отлично прокачалось. Дособирал машину, сразу пробовать работу сцепления не стал мысленно себя уверив, что все сделано как надо и проверять работу я буду уезжая домой на своем ходу. Время было около часа ночи))) Ноги гудят, спина отваливается, руки болят что уж там говорит про мозг)))) он уже давно спал))) Но я все таки затеял замену приводных ремней))) Маньяк))) Сначала подумал, а не буду я резать старые ремни как говорит букварь, сниму так и оставлю на всякий случай. Через полчаса мучений с дикими воплями и тупым маленьким ножичком (первым что попалось под руки) я за секунду перегрыз оба ремня и они полетели в мусорку. Потом еще полчаса пытаясь распинать мозг и настроить его на работу устанавливал приспособы на шкивы. А все потому что умники из букваря все это делали на снятом двигателе. Как там было написано Вы типо не обращайте внимание мы это делаем на снятом двигателе для удобства представления Вам картинки. Хрена ли, конечно у них то нет стенки кузова рядом со шкивом помпы на который надо прилепить приспособу и в без того тесном пространстве. Короче какой ремонт без матов и в тот день я их вспомнил все какие только знал. В итоге с третьей попытки мне удалось посадить главный приводной ремень на место. Ремень кондиционера влетел на место с первой попытки.
Итак в два часа ночи я грязный как черт, но довольный собой с идиотской улыбкой наконец-то удостоверился, что все работает как часы. Собрав все ключи и инструменты, прибрав за собой в гараже я поехал домой так до конца и не поверив что я это сделал.

Источник

Как правильно отцентровать диск сцепления и что говорит о поломке

Устройство и работа сцепления

Сцепление — это сложное механическое устройство, устанавливаемое между двигателем и коробкой переключения передач, принцип действия которого основано на передачи крутящего момента от маховика коленвала ДВС первичному валу КПП. Простыми словами, сцепление — это устройство, которое подключает или отключает передачу вращения валу коробки от вала двигателя.

Сцепление состоит из:

Выжимной или нажимной диск постоянно вращается вместе с маховиком. Первичный вал КПП вставляется в шлицевую муфту, которая находится на ведомом диске.

Есть сцепление однодисковое, есть многодисковое. Многодисковое устанавливается в коробках автомат.

Как отцентровать диск сцепления без первичного вала

Немного о центровки диска сцепления. И популярном мифе:

Если не отцентровать диск, то сцепление будет «бить».
Правда.
Если не отцентровать диск, то не получится установить КПП на место, т.к. центры отверстий корзины, диска, посадочного места на маховике должны совпасть, в противном случае вал не зайдет до конца.

Вообще официальных методов центровки диска существует 2.

1) Центровка диска по посадочному месту первичного вала.

Этот метод штатно используется в СЦ опелеподбных авто, в т.ч. и Ланоса. Используется оправка по размерам первичного вала. Для Ланоса вот такая

2) Центровка диска по корзине.

Используется инструмент такого типа

Неофициальных методов много — черенком от лопаты — пальцем — другими частями тела и всякой фигней, что попадется под руку.

Но я опишу 2, которые очень простые, не требуют вложений, из подручных материалов делаются за 5 минут

1 Способ. Болт и синяя изолента.

Вообще, синяя изолента — уникальная вещь. Ей можно отремонтировать все. И не только отремонтировать.

Нам понадобится — болт М10 или сверло на 10 или 11 мм. — моток синей изоленты Сначала на конец (болта) наматывает некоторое кол-во изоленты и примеряем что бы он (конец болта) с небольшим натягом входил в посадочное место первичного вала на маховине. Потом, отмеряем растояние на котором будет находиться диск сцепления и наматываем необходимое кол-во изоленты, что бы диск смог одеться с небольшим натягом. Т.е. мы получаем аналог приспособления из официального 1 способа.

2 Способ. С помощью 2-стороннего скотча.

Нам понадобится — двусторонний скотч — ножницы Суть простая, мы должны зафиксировать диск сцепления к корзине выставив его по центру. Для этого отрезаем 3-4 небольших кусочка 2-стороннего скотча, размером 5х5 мм. Больше не надо. Наклеиваем на корзину как на фото

Название такое длинное потому что трудно найти инфу именно по этой модели. Спасибо всем кто отвечал на вопросы, отдельно спасибо Диме trilian за подсказки. Пишу но пока не доделал-не прокачал сцепление. Надеюсь на советы. Симптомы к замене были такие. На 4,5 передачах если резко дать газу сначала росли обороты потом машина разгонялась. Пробег около 250. Сцепление скорее всего было родное валео. Менял только диск без корзины. Отдельно диск смог найти только stellox 0700094sx. Не доверяю этой фирме но других аналогов тупо не смог найти. Если знаете-напишите. Ладно хоть этот подошел. Сейчас цена по автодоку 1370р а зимой я брал в парткоме 1000р. В сборе валео у нас стоит 6-7 тыщ и выжимной около 5. Это если делать по уму. И не забудьте масло в кпп.

Виды приводов сцепления

Принцип действия сцепления:

Замена рабочего цилиндра сцепления

Для начала отсоединяем шплинтующий элемент, который приводит в движение сам механизм гидропривода, с помощью плоскогубцев. Ими же снимаем пружину. Прокручиваем не до конца штуцерный шланг.

Ремонт двигателя своими руками — капитальное восстановление и обслуживание двигателя внутреннего сгорания

Бампер своими руками: как сделать полимерный уникальный бампер для авто в домашних условиях (125 фото)

Покраска авто своими руками — подготовка к нанесению покрытия и основные этапы качественной покраски авто (100 фото)

С помощью 13 ключа снимаем 2 болта с картера. И только сейчас достаем толкатель. Доступ до цилиндров открыт. Как далее провести замену рабочего сцепления более подробно показано на видео.

Классификации сцепления

Конструкции сцепления могут быть разными. Различаются по тому, как им управлять, по строению.

Классификация по способу управления:

Для того, чтобы сцепление с механическим приводом как можно дольше исправно работало, требуется всего лишь плавно нажимать и отпускать педаль сцепления.

Классификация по виду трения:

Классификация по режиму включения:

Классификация по числу ведомых дисков:

Классификация по типу и расположению нажимных пружин:

Классификация по числу потоков передач крутящего момента:

ДЕТАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ — СНЯТИЕ И УСТАНОВКА

Для выполнения работы потребу­ется специальная оправка для цен­трирования ведомого диска или первичный вал коробки передач.

Снятие

1. Устанавливаем автомобиль на смотровую яму или эстакаду (см. с. 21. «Подготовка автомобиля к ТО и ремонту»).

2. Отсоединяем стартер от кар­тера сцепления. Сдвигаем стартер вперед, снимая со шпилек (см. с. 186. «Стартер — снятие и уста­новка»).

3. Снимаем коробку передач (см. с. 100, «Коробка передач — снятие и установка»).

4. Отсоединяем приемную тру­бу системы выпуска от выпускного коллектора (см. с. 96, «Система вы­пуска отработавших тазов — заме­на») и отводим в сторону.

Если отсоединение прием­ной трубы от выпускного кол­лектора затруднительно, то отсоединяем основной глу­шитель от кузова и отводим

заднюю часть двигатея§

вниз вместе с системой »к пуска (см. с. 96, * Систем выпуска отработавших п. зов — замена»).

5. Вынимаем из отверстия в пр* ливе картера рабочий цилин* сцепления, не отсоединяя отнр трубопровод (см. с. 101, «Рабочи цилиндр гидропривода выклю* ния сцепления — снятие и устал» ка»).

6. Ключом на 10 мм отворачи»

ем три болта крепления грязей шитного щитка и снимаем его.

7. Торцовым ключом на 17 п с удлинителем и карданом отвора­чиваем четыре тайки креплено картера сцепления к блоку ци линдров.

9. В том случае если замена кор­зины не планируется, то кернере^ наносим две совмещенные метки на кожухе корзины и маховике.

При выполнении следую­щей операции во избежание

деформации кожуха сцеп­ления болты отворачиваем последовательно, не более чем на один оборот за проход.

10. При необходимости, удер­живая маховик от проворачивания монтажной лопаткой, вставленной между зубьев венца маховика, тор­цовым ключом на 12 мм отворачи­ваем шесть болтов крепления кор­зины к маховику.

11. Снимаем корзину и находя­щийся под ней ведомый диск сцеп-

12. Для снятия вилки сцепления шлииевой отверткой с широким лезвием отворачиваем два винта крепления вилки к картеру.

Перед установкой деталей сцеп­ления проверяем их состояние. На рабочих поверхностях маховика и нажимного диска недопустимы глубокие борозды А (след, остав­ленный головками заклепок накла­док ведомого диска), следы прижо- гов и трещины.

Фрикционные накладки ведомо­го диска не должны иметь трещин, сколов, коробления и сильного из­носа. Головки заклепок Б должны быть утоплены ниже уровня кон­тактных поверхностей накладок.

Ступица ведомого диска должна без заеданий перемешаться по шлицам первичного вала. Рабочая поверхность выжимного подшип­ника должна быть ровной, без по­вреждений, а минимальная допус­тимая высота выступай ия из обой­мы 5 мм.

При наличии масла в картере сцепления устанавливаем причи­ну его появления. В этом случае.

возможно, повреждены или изно­шены сальники коленчатого вала (см. с. 62, «Задний сальник колен­чатого вала — замена») или первич­ного вала коробки передач (см. с. 121, «Сальник первичного вала — замена»).

Неисправные и поврежденные детали заменяем. Болты крепле­ния корзины к маховику желатель­но установить новые.

1. Протираем ветошью, смочен­ной уайт-спиритом, рабочие поверх­ности дисков, маховика и первично­го вала.

2. Наносим тонкий слой смазки ШРУС-4 или подобной на гладкую и шлицевую поверхности первич­ного вала.

3. Вложив ведомый диск в кожух сцепления, ориентируя его высту­пающей частью ступицы в сторону нажимного диска, устанавливаем кожух на три установочных штифта маховика согласно ранее нанесен­ным меткам. Устанавливаем болты крепления кожуха, не закручивая их окончательно.

4. Вставляем первичный вал или оправку в шлниевое отверстие сту­пицы ведомого диска и одновре­менно во внутреннее кольцо под­шипника первичного вала, цент­рируя ведомый диск.

5. Равномерно затягиваем бол­ты крепления корзины сцепления к маховику, заворачивая их не бо­лее чем на один оборот за проход. После затяжки болтов оправка дол­жна свободно выниматься из ведо­мого диска.

6. Дальнейшая установка всех снятых деталей выполняется в об­ратной последовательности.

7. Регулируем свободный ход толкателя рабочего цилиндра (см. с. 100, «Гидропривод выключения сцепления — регулировка»).

Коробке передач предназначена для изменении по величине и на- п реале ни ю крутящего момента, in рс даваемого «и двигателя на меду щие колеси

Па авзхзмобнле установлена ко­робка передач 412-1700010-01 с че­тырьмя передачами переднего хода и одной заднего. Коробка передач состоит и з Чугунного картера с при­крепленным к нему пя1 ьк> болтами удлинителем» отлитым из алюми- ниеною сплава.

Картер коробки закреплен че­тырьмя болтами на карге ре сцеп- тения. Н картере коробки передач установлены: первичный и вторич­ный ваты, шестерни, синхрониза­торы. промежпочнып ва I и дета™ привода переключения передач. Отверстия в боковых стенках кар­тера закрыты крышками. В левой крышке и в днище картера выпол­нены заливное и сливное отвер­стия, закрытые пробками с кони ческой резьбой

Удлинитель средней частью ^ пи гея к поперечине задней олорц силового агрезата. Справа на удц. кителе закреплен редуктор приао- да спидометра.

Первичный вал — лвухопорны! Ею опорами ннлиются шариков* подшипники, один из которщ спрессован в торцовом гнезде ко ленчатого вала, и другой в передни стенке картера коробки. На шейи первичного ззали нарезаны шлиц для установки ведомого диска сцеп­ления. В задней части вала выпол­нены шестерня приззода блока из; стерен н зубчатый венец IV-й перс дачи.

Вторичный вал — трехопорны* Передней частью он опирается»! роликовый подшипник, располо 1 женный в торце первичного ваи ‘ Средний опорный подшипник ваи I шариковый, установлен в передне! 1 части удлинителя. Задней опорой вата являются две стальные втулки, установленн ые в задней части yam нителя, на которые он опирает через вилку карданного вала.

На вторичном валу устаноапснн шестерни передач с синхронизато­рами и шестерня привода спидо­метра. На заднюю шлицевую часп вата надета вилка кардаззного вам Муфты и ступицы синхронизато­ров по посадочным диаметрам сор­тируются на дне группы и маркиру­ются желтой и синей краской Шестерня заднего хода выполнена единым блоком с муфтой синхро- ни затора 1-й и 11-й передач.

Блок шестерен промежуточного вила установлен на двух ролико­вых подшипниках на оси. запрес­сованной в переднюю и заднюю стенки картера. Осевые усилиям блоке шестерен воспринимают передней и задней упорными шай­бами. Картеры коробки передачи блоки шестерен разбиваются hi две размерные группы, В зависи­мое из от расстояния между упор ными бобышкам31 картера 163,50- 163,58 мм (картер маркирован си­ней краской) или 163,59—163.66 мм (картер маркирован желто! краской) и длины блока шестерен совместно с передней упорной шайбой 161,87 161,94 мм (жел­тая маркировка) илзз 161,95- 162,03 мм (синяя маркировка) подбирается соответствуют!! задняя упорная шайба Заднп

ми с механизмом управления ко­робкой передач. Вилка включе­ния заднего хода установлена на валу, закрепленном на левой крышке и в отверстии прилива картера. Вилка перемешает про­межуточную шестерню заднего хода, вводя ее в зацепление с шестернями на вторичном валу и блоке шестерен промеж\точного вала. Промежуточная шестерня заднего хода установлена на брон­зовой втулке, ось которой запрес­сована в стенках картера.

Механизм управления коробкой с рычагом переключения передач расположен в проеме в туннеле no ia кузова и закреплен четырьмя бол­тами.

32 31 1 3 30 29 28 27 26

На автомобилях Москвич-412 ранних выпусков устанавливались коробка перелач 412-1″00010-Б, применяемая с механизмом управ ления, установленным на рулевой колонке, и коробка передач 412- 1700010, применяемая с наполь­ным механизмом управления Ко­робка 412-1700010 в сборе полно­стью взаимозаменяема с 412- 1700010-01. Конструктивно в ос­новном она отличается располо­жением заливного отверстия сверху картера и наличием указа­теля уровня масла. Для ремонта коробок ранних модификаций детали от коробки 412-1700010-01 необходимо использовать комп­лекты, заменяя при этом группу деталей. Детали, каталожные но­мер, которых начинаются с цифр 408 всех коробок, полностью взаи­мозаменяемые.

Коробка 412-1700010-01 отлича­ется от коробки передач 2140- 1700010-10 передаточным отноше­нием редуктора привода спидомет­ра (407-3802810-ГI/2140-3802810- 10). При замене одной коробки другой необходимо поменять со­ответственно редуктор привода спидометра.

I?Mkl КОРОБКА ПЕРЕДАЧ — ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

1. Устанавливаем автомобиль на смотровую яму или эстакаду (см. с. 21, «Подготовка автомобиля к ТО и ремонту»).

2. Действуя рычагом переклю­чения передач, убеждаемся, что все передачи включаются легко, без заеданий. На рычаге должно быть заметно действие фиксато­ров включения передач (при включении и выключении пере­дачи должно возникать неболь­шое временное сопротивление). Ходы рычага должны быть доста­точны для включения передач. Если передачи включаются недо­статочно четко и легко, возмож­но, нарушена регулировка меха­низма управления (см. с. 10″. ‘Ме­ханизм управления коробкой пе­редач — регулировка») или не ис­правен механизм переключения передач (см. с. 111, «Коробка пе­редач — разборка и сборка») При значительных люфтах рычага за­меняем механизм управления в сборе или заменяем ею пластмас­совые втулки (см. с. 109, «Втулки механизма управления коробкой передач — замена»).

3. Включив передач) заднего хода (при включенном зажигании).

Механизм управления коробкой передач:

1 — нижний избирательный рычаг (408-1703096); 2 — сухарь (407-1703152) с регу; провесными гайками МЮ. 3 — нижний рычаг переключения (408-1702053); 4 та • j ереключения передач (412-1703134); 5 — выключатель света заднего хода (2140-3716630/ВК418); 6 — корпус механизма управления (412-1703221); 7 — рычаг переключения передач (412-1703084); 8 — поводок верхнего рычага (412-1703070; 9 — верхний избирательный рычаг (412-1703055); 10 — верхний рычаг переключения (412-1703028) 11 — избирательная тяга (412-1703164-01); 12 — пружина отжимная тяги (412-1703079-01); 13 — упор включения заднего хода (408-1702063)

Для яыпо.тнения работы потуск

ется специальный шприц дц w ливки и емкос ть для сбора orpjfo. тан hoi о масла объемом не мена 2 л, новое трансмиссионное (см. с. 104, «Справочные данные

2. Стальной щеткой и ветоцщ очищаем от грязи пробку заливно го и сливного отверстий, а так* поверхность картера около проб*

3. Четырехгранным ключом в 9 мм отворачиваем пробку зал» ного отверстия.

убеждаемся, что загорелись фона­ри света заднего хода. При необхо­димости регулируем положение выключателя фонарей подбором регулировочных шайб или заменя­ем выключатель (см. с. 107, «Вы­ключатель фонаря заднего хода — снятие и установка, проверка»).

4. Снизу автомобиля осматри­ваем картеры сцепления и коробки передач и удлинитель коробки. На их поверхностях недопустимы тре­щины и изломы, следы значитель­ного подтекания маета.

5. Проверяем затяжку болтов, крепящих картер коробки к карте­ру сцепления, болтов крепления удлинителя и крышек. Задний опорный кронштейн силового аг­регата должен быть надежно при­креплен к удлинителю и попере­чине задней опоры двигателя, а поперечина к днишу кузова.

6. Отвернув пробку заливного отверстия (см. с. 106, «Коробка пе­редач — замена маета») отверткой или другим подходящим предме­том. проверяем уровень масла, ко­торый должен достигать нижней кромки отверстия. При необходи­мости доливаем масло.

7. При включенном двигателе и нейтральном положении рычага переключения передач в коробке передач не должно быть шумов и стуков, а включение передач про­исходить без скрежета. Шум и сту­ки должны отсутствовать и при ра­боте коробки передач под нагруз­кой.

8. Для проверит состояния внут­ренних деталей сливаем масло из картера (см. с. 106, «Коробка пере­дач — замена масла»). Наличие в нем металлических частиц говорит о сильном износе или поврежде­нии деталей.

CSJ2J КОРОБКА ПЕРЕДАЧ — ЗАМЕНА МАСЛА

Замену масла производим через каждые 30тыс. км (см. с. 23, «Пери­одическое техническое обслужива­ние»), Масло следует заменять сра­зу после поездки. Горячее масло быстрее и полнее сливается вместе со взвешенными в нем продуктами износа.

4. Подставляем под сливное от­верстие емкость.

5. Четырехгранным ключом ы 9 мм отворачиваем пробку сливно­го отверстия.

6. Сливаем масло в подготовлен­ную емкость.

7. Очищаем пробку сливного от­верстия и устанавливаем ее на место

Если слитое масло имеет темный цвет и в нем явно заметны металлические ча­стицы, коробку передач ре­комендуется промыть.

Для этого заливаем в коробку 0.9 смеси трансмиссионного масла керосина в соотношении 1:1 и заве

рачиваем пробку заливного отвер­стия (см. п. 8). Включаем нейтраль­ную передачу и запускаем двигатель. Через 3—5 минут работы двигателя на холостом ходу выключаем его, сливаем промывочную смесь, очи­щаем и заворачиваем пробку слив­ного отверстия

8. Заливаем в коробку до уровня нижней кромки заливного отвер­стия свежее трансмиссионное мас­ло (см. с. 104, «Справочные дан­ные») и заворачиваем пробку.

ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ФОНАРЯ ЗАДНЕГО ХОДА — СНЯТИЕ И УСТАНОВКА, ПРОВЕРКА

Для выполнения работы потребу­ется мультиметр.

1. Подготавливаем автомобиль к выполнению работы (см. с. 21, «Подготовка автомобиля к ТО и ре­монту»).

2. Отсоединяем провод от от­рицательного вывода аккумуля­торной батареи (см. с. 179, «Акку­муляторная батарея — снятие и ус­тановка»),

3. В салоне автомобиля снима­ем накладку туннеля пола, проде­вая рычаг переключения передач через отверстие чехла.

4. Отсоединяем от выводов вы­ключателя про вол а.

Между корпусом выключателя и корпусом механизма управления коробкой передач установлены ре­гулировочные прокладки А поло­жения выключателя.

6. Для проверки выключателя к его выводам подсоединяем омметр. При нажатии на шарик сопротив­ление должно стремиться к нулю. В противном случае заменяем вы­ключатель.

7 Установка всех снятых дета­лей выполняется в обратной по­следовательности.

8. Включаем передачу заднего хода. При этом торен поводка ры­чага переключения нажмет на ша­рик выключателя. Если выключа­тель препятствует включению пе­редачи. добавляем под него регу­лировочную шайбу. Включаем за­жигание и проверяем работу фона­рей света заднего хода. Если фона­ри не горят, удаляем шайбу (или заменяем ее на шайбу меньшей тол- шины).

QEX3 МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ — РЕГУЛИРОВКА

Положение деталей механизма управления коробкой передач ре­гулируем, если передачи стали включаться с затруднением, недо­статочно четко и легко, если меха­низм снимали для его ремонта или замены.

1. Устанавливаем автомобиль на смотровую яму или эстакаду (см. с. 21, «Подготовка автомобиля к ТО и ремонту»).

2. Снизу автомобиля очищаем от грязи и обрабатываем проника­ющей смазкой шарниры тяг и резь­бовые крепления тяг к сухарям.

3. Снимаем наконечник изби­рательной тяги передач с пальца рычага механизма (см. с. 108, «Ме­ханизм управления коробкой пе­редач — снятие и установка»).

4. Снимаем накладу туннеля пола (см. выше, «Выключатель фо­наря заднего хода — снятие и уста­новка, проверка»).

5. Совместив отверстие в по­водке верхнего избирательного рычага с гнездом в корпусе меха­низма, вставляем стержень диа­метром 6 мм, блокируя поводок (для этой цели можно использо­вать сверло).

6 ключом на 17 мм отворачивл ем гайку крепления тяги переклю­чения передач к сухарю верхнего рычага удерживая контргайку клю­чом того же размера так. чтобы тяга могла свободно перемешаться в от­верстии сухаря.

7 Проверяем включение всех передач коробки, переключая ее рычаги. Если механизм коробки работает четко без заеданий, уста­навливаем нижний рычаг пере­ключения передач в положения для включения III-й и IV-й передач. В этом положении кулачок А изби­рательного рычага доходит до упо­ра включения заднего хода Б, но не утапливает его.

8 При этом отверстие А в нако­нечнике избирательной тяги дол­жно расположиться точно напро­тив пальца Б и легко на него наде­ваться.

9. В том случае, если положение палым и отверстия не совпадает, изменяем рабочую длину избира- те (ьззой тяги, передвинув по тяге сухарь. Для »того ключом на 17 мм отворачиваем гайку кре1зления из- бирательноп тяги к сухарю, удер­живая контргайку ктючом того же размера.

10. Установив необходимую дли­ну, фиксируем сухарь на тяге и под­соединяем тягу к верхнему рычагу.

11. Не сдвигая нижний рычаг из положения для вктючения II 1-й и IV-й передач, подсоединяем тягу переключения передач к верхнему рычагу.

Изменением рабочей длины тяги переключения передач можно установить более удобный для водителя на­клон рычага переключения.

12 Вынимаем стержень, блоки­рующий поводок верхнего избира­тельного рычага.

13. Устанавливаем все снятые детали в обратззой последователь­ности.

Когда проводить регулировку сцепления

Проводить регулировку надо по графику или при появлении некоторых признаков незначительного изменения в работе сцепления.

Признаки, когда необходимо провести диагностику сцепления:

Чтобы понять, надо ли регулировать педаль сцепления, можно измерить расстояние линейкой. Нормальное расстояние от пола до педали около16 сантиметров.

Меняем цилиндры

Менять главную цилиндрическую систему есть резон, если после замены уплотнительных колец не улучшилась функциональность системы. Замену на новые цилиндры сцепления устанавливают тогда, когда уже тормозная жидкость убегает даже после замены новых манжетов.

Процесс снятия рабочего цилиндра и установки выполняйте по схеме:

Заменив цилиндры, сделайте прокачку главного сцепления. Когда воздух перестанет выходить, это будет означать, что цилиндр установлен правильно.

Руководство по регулировке

Приводом сцепления механического принципа действия служит тросик. Регулируя тросик, регулируется длина хода педали. Итак:

Чтобы увеличивать длину холостого хода педали, гайку надо закручивать, и, соответственно, чтобы уменьшать длину холостого хода педали — откручивать.

Настройка привода сцепления гидравлического способа действия

Основная проблема в гидросистемах — это образование воздушной пробки. Метод в регулировке гидропривода сцепления в том, чтобы выставить нужные зазоры между штоком и поршнем главного цилиндра. Также выставляется нужное расстояние между фрикционным кольцом нажимного диска и выжимным подшипником.

Существуют приводы и другого принципа действия, но в автомобилях устанавливают или гидро, или механ приводы сцепления. На автомобилях ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107 — гидравлический привод сцепления. На машинах ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2110, 2111, 2112, 2113, 2114, 2115 — механический привод.

Самостоятельная работа по замене дисков и корзины

Начать процесс по ремонту нужно с откручивания болтов в корзине, потом следует снять все детали, которые находятся в маховике. Обращайте внимание на поверхности маховика, чтобы там не было никаких масляных следов.

Ведомый диск тоже должен быть чистым, если следы имеют место, необходимо произвести замену сальника. Также поменяйте ведомый диск и корзину, если обнаружите на них повреждения в виде глубоких царапин. Маховик и ведомый диск корзины должен быть чистым и обезжиренным. Чистку можно произвести с помощью бензина.

Вставляем диск в корзину и надеваем крепление либо на первичный вал МКПП, либо на оправку. В маховике есть отверстие, куда и помещаем весь комплект деталей. Вставляйте до упора и прикручивайте корзину на болты.

Такой процесс нужно проделать два или три раза, чтобы произошла точная и ровная установка. Теперь можно затянуть болты, прикладывая усилие 2,5-3,5 кгс/м. Ведомости об мощности усилия имеются в инструкции по ремонту вашей марки авто. Корзину сцепления меняем по аналогичной схеме.

Регулятор оборотов своими руками — как сделать простое устройство регулировки или плавный спуск (120 фото)

Вы заменили сцепление и ощущаете вибрацию в этой области – нужно отрегулировать центровку диска или проверить мощность затяжки корзины.

Источник