Как отрегулировать сцепление на урале
Педали сцепления УРАЛ 4320 5557: наладка полного и свободного ходов
Не меньше 195 мм – таков полный ход педали сцепления. Регулировать его следует болтом регулировочным ограничителя 11 (рис.) хода педали сцепления.
Ход свободный педали сцепления не должен выходить за пределы 50-60 мм. Нажатием на педаль рукой определяется значение величины хода свободного педали сцепления, при этом давление воздуха должно отсутствовать. По сильному увеличению усилия ощущается начало выключения.
Налаживается свободный ход переменой длины тяги 21. Чтобы изменить длину, нужно: тягу 21 отсоединить от рычага 20. Контргайку вилки тяги отпустить, вилку выкручивать для увеличения хода свободного или закручивать для его уменьшения. Тягу соединить с рычагом. Контргайку вилки затянуть. Ход свободный педали проконтролировать.
Если полностью использована резьба тяги, то рычаг 20 переставьте на один шлиц. Далее, убрав крышку люка верхнего картера 4 (рис.), удостоверьтесь в том, что лапки вилки 14 отключения сцепления уверенно упираются в сухари муфты 13. Возможна проверка через люк снизу.
В процессе использования машины могут появиться следующие часто встречающиеся поломки сцепления: пробуксовка сцепления (выключение не до конца); сцепление может «вести» (выключение не до конца).
Если сцепление включается не полностью при увеличении частоты вращения коленвала мотора, то машина (при педали сцепления отпущенной) или не совсем трогается с места, или скорость автомобиля увеличивается очень медленно. При этом в кабине явственно ощущается запах горелых накладок фрикционных ведомых дисков.
Пробуксовывание дисков ведомых: причины
Неполное выключение
О неполном выключении сцепления говорит затрудненное включение передач. Его сопровождают удары зубьев шестерен передаточной коробки. Вероятные причины:
Обслуживание и регулировки сцепления ЯМЗ-236
Регулировка сцепления ЯЗМ 238
Регулировка сцепления ямз 238. Возможные неисправности и пути рушения проблемы. Подробное руководство к действию.
Сцепление, механизм, который постоянно испытывает нагрузку. Максимальных значений она достигает в моменты начала движения или переключения передач. Именно очень важно, чтобы сцепление было правильно отрегулировано – это гарантия длительно работоспособности, как самого механизма, так и сохранности других деталей трансмиссии. Особенно это правило касается сцепления ЯМЗ 238, давайте разберемся почему.
Конструктивные особенности
Сцепление этой модели обычно устанавливается на тяжелую мощную технику.
ЯМЗ 238 – это сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа цилиндрические пружины у механизма имеют периферическое расположение.
Мощность двигателя и собственно конструктивные особенности механизма очень часто приводят к тому, что неправильно настроенное сцепление запросто может выйти из строя. Дабы избежать поломки, необходимо с периодичностью как минимум раз в полгода проводить диагностику и регулировку сцепления ЯМЗ 238.
Необходимое техобслуживание сцепления
Каждый раз, приступая к ТО сцепления необходимо придерживаться строгой последовательности, дабы не упустить ничего важного и вовремя заметить неполадку:
В случае если выяснить, что значение далеки от предельной нормы – выход один, регулировка трансмиссии ЯМЗ 238.
Регулировка сцепления
Если принятые меры не помогают, а неисправность в работе сцепления сохраняется, скорее всего, регулировка не панацея и потребуется замена механизма.
Привод выключения сцепления гидравлический УРАЛ-5557
Главный цилиндр 7 (рис. 27) установлен в мотоотсеке и крепится на кронштейне к передней панели кабины. На поршень воздействует толкатель 13 (рис. 28), который через рычаг соединен с педальным механизмом 8 (см.рис. 27).
При воздействии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубке 31, шлангу 24 в пневмогидравлический усилитель (ПГУ). В ПГУ жидкость давит на шток и одновременно открывает клапан пневмосистемы.
Пневматическая часть состоит из баллона 22 емкостью 8 литров, установленного на заднем кронштейне аккумуляторных батарей, одинарного защитного клапана 21, трубопроводов. Запитка осуществляется от отдельного контура пневмосистемы.
Одинарный защитный клапан установлен на баллоне и предназначен для разделения воздушной магистрали, идущей от отдельного контура пневмосистемы к баллону, и сохранения давления в ней независимо от падения давления в основных контурах. На баллоне установлен кран слива конденсата и клапан контрольного вывода 18.
Подвод воздуха к ПГУ осуществляется трубкой 17 и шлангом 16.
Тлавный цилиндр сцепления. Конструкция главного цилиндра показана на рис. 28. При необходимости ремонта при сборке кольцо 14 установить как показано на рис. 28.
Внутреннюю поверхность цилиндра, резиновые кольца и манжету при сборке смазать тормозной жидкостью.
Рис. 27. Привод управления сцеплением:
1 — бачок компенсационный; 2 — крышка бачка; 3 — болт; 4 — гайка; 5,14,23 — кронштейны; 6 — упор цилиндра; 7 — цилиндр главный; 8 — механизм педальный; 9,32 — пружины; 10 — педаль тормоза; 11—упор педали сцепления; 12,15 —тяги педали тормоза; 13 —рычаг управления тормозным краном; 16,24,33 — шланги; 17,19,31—трубки привода сцепления; 18 — клапан контрольного вывода; 20 — тройной защитный клапан; 21 — клапан защитный одинарный; 22 — баллон воздушный; 25 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 26 — шток; 27 — усилитель пневмогидравлический (ПГУ); 28 — клапан прокачки ПГУ; 29 — болт упорный кронштейна; 30 —педаль сцепления; L= 185-200 мм; L1 = 254 мм; L2 =30-40 мм
Пневмогидравлический усилитель сцепления (ПГУ)
содержит корпус 1 (рис. 29), внутри которого расположены поршень 5 и шток 4. Поршень со штоком подвижно уплотнены в корпусе и могут перемещаться в осевом направлении. Поршень уплотнен в корпусе при помощи резиновой манжеты 9, а шток — двумя уплотнительными резиновыми кольцами 3.
Рис. 28. Цилиндр главный:
1 —пробка; 2,7 —кольца резиновые; 3 —пружина возвратная; 4 —чашка поджимной пружины; 5 —пружина поджимная; 6 —штуцер подводной; 8 —корпус цилиндра; 9 — поршень; 10 — манжета; 11 — кольцо стопорное; 12 — чехол защитный; 13 — толкатель; 14 — кольцо; 15 —кольцо уплотнительное; b = 0,2-0,6 мм
Корпус со стороны поршня закрыт крышкой 6, сквозь которую проходит шток. На конце штока закреплена вилка 8, которой ПГУ крепится к рычагу вилки выключения сцепления. В центре крышки 6 установлен резиновый грязесъемник 7, который очищает шток от грязи и предотвращает попадание ее внутрь корпуса.
С другой стороны корпуса 1 установлена вилка 14, при помощи которой ПГУ через кронштейн крепится к коробке передач. Вилка 14 имеет фланец, уплотненный в корпусе резиновым кольцом 13. В нижней части корпуса имеется выпускное окно 10, имеющее резиновый клапан. Клапан предотвращает попадание грязи внутрь корпуса.
В верхней части корпуса установлен клапан 2 для удаления воздуха из полости
О. К корпусу 1 при помощи двух болтов прикреплен клапан управления ПГУ, состоящий из корпуса 18, закрытый с двух сторон пробками 15 и 21. Внутри корпуса 18 расположены золотник 20 и воздушный клапан 17. Золотник подвижно уплотнен в корпусе двумя резиновыми кольцами и подпружинен относительно корпуса витой цилиндрической пружиной 19. Пружина 19 отодвигает золотник 20 от воздушного клапана до упора в пробку 21. Золотник имеет осевое и ради¬альное отверстия, которые сообщают полости Р и Ц.
Рис. 29. Усилитель пневмогидравлический сцепления:
1 —корпус; 2 —клапан прокачки; 3 —кольца уплотнительные; 4 —шток; 5 —поршень; 6 — крышка; 7 — грязесъемник; 8 —вилка; 9 — манжета; 10 —окно выпускное; 11—пробка; 12 —клапан управления; 13 —кольцо; 14 — вилка; 15,21— пробки; 16,19 —пружины; 17 — клапан воздушный; 18 —корпус; 20 —золотник; В,С,Б,Е,Б,С,К —полости; а —подвод сжатого воздуха; Ь — подвод рабочей жидкости
Воздушный клапан 17 пружиной 16 прижат к седлу, выполненному внутри корпуса, и разобщает полость Е с полостью Я.
Полость В системой отверстий связана с полостью Я, полость С и Э — с выпускным окном. Полости К и Э связаны между собой отверстиями. Полость К через присоединительное отверстие в пробке 21 при помощи трубопроводов связана с главным гидроцилиндром выключения сцепления. Полость Е через присоединительное отверстие в пробке 15 трубопроводом связана с ресивером. Из полости Е имеется вывод сжатого воздуха для привода управления усилителем.
Регулировка хода педали сцепления.
Регулировку проводить при полностью прокачанной системе и при отсутствии сжатого воздуха в пневматической части привода 22 в следующем порядке:
— ослабить контргайку упора 11 (см.рис. 27) и завернуть его до упора в педаль;
— перевести главный цилиндр 7 сцепления в верхнее положение в овальных отверстиях кронштейна 5;
— упором 6 и болтами 3 зафиксировать главный цилиндр;
— нажать педаль сцепления до упора в пол;
— проверить чистоту выключения сцепления (сцепление не должно «вести»);
— если сцепление «ведет», добиться выключения сцепления, перемещая главный цилиндр вниз с шагом 1/2 оборота упора 6, ослабив болты 3;
— затянуть болты 3 крепления главного цилиндра 7 моментом 44-56 Н.м (4,4-5,6 кгс.м);
— упором 11 отрегулировать свободный ход педали, зазор между толкателем 13 (см. рис. 28) и поршнем 9 должен быть Ь = 0,2-0,6 мм, что соответствует ходу педали 1-3 мм;
— с износом фрикционных накладок ведомого диска сцепления рычаг 25 (см. рис. 27) поворачивается против часовой стрелки, минимально допустимый размер Ц=254 мм. При достижении минимального размера Ц проверить состояние накладок, если оно удовлетворительно, переставить рычаг 25 на один шлиц по часовой стрелке;
— замерить ход штока 26 при давлении воздуха 800 кПа (8,1 кгс/см2), что соответствует отсечке регулятора давления, который должен быть в пределах Ц = 30-40 мм.
Прокачка. При замене тормозной жидкости или ремонте гидравлической части привода необходимо прокачать систему в следующем порядке:
— заполнить компенсационный бачок 1 тормозной жидкостью;
— снять защитный колпачок клапана 28, надеть шланг прокачки на клапан, отвернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью;
— ослабить гайку 4 и при появлении первых капель жидкости затянуть;
— резко нажать на педаль сцепления 30 при открытом клапане и медленно отпускать при закрытом клапане до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из шланга. Если выход пузырьков воздуха с жидкостью прекратился, затянуть клапан прокачки.
Чтобы при прокачке воздух не засасывался главным цилиндром, нужно следить, чтобы уровень жидкости в компенсационном бачке был всегда более половины, а конец шланга находился постоянно в жидкости.
Критерием полной прокачки является резкое возрастание усилия на педали при ее перемещении на величину Ь2 = 35-40 мм после выбора свободного хода.
Возможна ускоренная прокачка гидропривода сцепления с использованием внешнего источника сжатого воздуха, для этого:
— заполнить компенсационный бачок тормозной жидкостью;
— снять защитный колпачок клапана 28, надеть шланг прокачки на клапан, отвернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью;
— надеть шланг от внешнего источника сжатого воздуха на головку крышки 2 компенсационного бачка 1;
— при подаче воздуха давлением не более 200-250 кПа (2,0-2,5 кгс/см2) добиться отсутствия выхода пузырьков воздуха из трубки.
Обслуживание пневмогидропривода сцепления заключается в периодическом осмотре элементов привода, очистке от грязи и проверке:
— герметичности гидравлической и пневматической частей;
— уровня жидкости в компенсационном бачке и затяжки резьбовых соединений;
— плотности прилегания упорного болта 29 к картеру коробки передач.
При эксплуатации автомобиля дополнительно проводятся следующие работы:
— ежедневно проверять исправность сцепления и уровень жидкости в компенсационном бачке главного цилиндра, при необходимости долить. Уровень жидкости в бачке должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки заливной горловины;
— при техническом обслуживании в начальный период эксплуатации проверить свободный ход педали сцепления, который должен быть 1-3 мм;
— при сезонном техническом обслуживании (один раз в два года) сменить тормозную жидкость в гидроприводе сцепления. Уровень жидкости в бачке должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки заливной горловины. Применяемая тормозная жидкость «Томь» или «Нева», «Роса». При температуре ниже минус 40 °С разбавить тормозные жидкости этиловым спиртом в количестве 18-20 % по весу. Количество применяемой жидкости 0,5 л.
Обслуживание и регулировки сцепления ЯМЗ-236
Сцепление модели ЯМЗ-238 двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин. Кожух 16 (рис. 1) сцепления, штампованный из листовой стали, с нажимным диском 19 в сборе устанавливается на маховике 20 двигателя, а ведомые диски 21 — на шлицевой части первичного вала коробки передач.
Передний и задний ведомые диски устанавливаются в определенном положении, как показано на рисунке.
Ведомые диски сцепления зажимаются постоянным усилием цилиндрических нажимных пружин 17 между маховиком двигателя, средним и нажимным дисками.
Под пружины со стороны нажимного диска подложены термоизолирующие прокладки 18. Нажимной и средний ведущие диски связаны с маховиком четырьмя шинами, находящимися на наружной поверхности дисков.
Сборка сцепления автомобиля Урал
Рычаги в сборе с опорными вилками. Для облегчения сборки игольчатых подшипников предварительно вставить в отверстия рычага технологические шарики из мягкой резины 0 8,8-9,5 мм, затем между шариками и стенкой отверстия вставить ролики, слегка смазанные маслом. Совместив отверстия опорной вилки и рычага, вставить короткий палец вилки, вытолкнув при этом шарик, и зашплинтовать палец. При сборке сферический выступ внутреннего конца рычага должен быть направлен в одну сторону с резьбовым концом вилки.
Собирать подшипники можно и обычным способом с нанесением на поверхность отверстия слоя консистентной смазки, причем во второе отверстие рычага ролики закладывать после сборки рычага с вилкой. Нажимный диск в сборе с рычагами. Соблюдая разметку, сделанную при разборке, установить рычаг в паз кронштейна. Совмещая отверстия, вставить палец и зашплинтовать его. Аналогично установить остальные рычаги. При этом головки пальцев должны быть направлены в одну сторону. Нажимный диск с кожухом. Установить нажимный диск в приспособлении, на выступы диска наложить теплоизолирующие шайбы и поставить на них нажимные пружины. На пружины опустить кожух сцепления так, чтобы центрирующие отбортовки вошли внутрь пружин, метка «0» была совмещена с меткой на диске, а резьбовые концы опорных вилок вошли в соответствующие отверстия. Навернуть на резьбовые концы вилок регулировочные гайки, слегка нажимая на кожух. Совместить отверстия на опорных поверхностях кожуха сцепления с резьбовыми отверстиями приспособления, поставить центрирующие болты, завертывая их постепенно и последовательно.
Установить втулки в фасонные отверстия пружинных пластин, завернуть болты крепления этих пластин (момент затяжки 1,0- 1,5 кгс-м), затем застопорить их, отогнув тонкий буртик втулки на грань головки болта.
Ключом завернуть до упора регулировочные гайки. Установить опорные прижимные пластины на регулировочные гайки и завернуть болты крепления до соприкосновения концов пластины с кожухом.
Если заводская комплектность нарушена, нажимный диск с кожухом в сборе следует статически балансировать с точностью 90 гс-м. Для устранения дисбаланса допускается высверливать металл из бобышек диска.
Как подтянуть сцепление урал 4320
Как подтянуть сцепление урал 4320
Регулировка сцепления и его привода автомобилей КаМАЗ-5320 и Урал-4320
Регулировка сцепления может потребоваться в случае замены отдельных изношенных деталей перед установкой сцепления на двигатель. При этом проверяется положение упорного кольца 4 рычагов выключения (рис. 4.7) чтобы обеспечить одновременное действие всех рычагов 6 выключения и их правильное положение относительно нажимного диска 5. Для проверки нажимной диск в сборе с кожухом и рычагами выключения устанавливается на контрольную подставку 7 или на маховик со вставкой обеспечивающей установочный размер А=28,9—29,1 мм; Размер В должен быть равен 51,7—52,3мм, а биение торца
Т2 упорного кольца относительно торца Т1— не более 0,2 мм. При нарушении положения) упорного кольца 4 надо произвести регулировку при помощи peгулировочных гаек 2 до восстановления в нужных пределах размера В. При завертывании регулировочных гаек 2 размер В увеличивается, а при отвертывании уменьшается. После монтажа сцепления и двигателя, биение торца упорного кольца не должно превышать 0,5 мм.
Регулировка привода сцепления автомобиля КамАЗ-5320 включает регулировку зазора между толкателем (см. рис. 4.3) и поршней главного цилиндра 2, а также регулировку свободного хода рычага
8 вилки выключения сцепления.
Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра 2 регулируют эксцентриковым пальцем, который соединяет толкатель с рычагом 1 педали в положении, когда возвратная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Б этом положении надо повернуть эксцентриковый палец так, чтобы свободный ход педали от верхнего упора до касания толкателем поршня при слабом нажатии на педаль составил 6—12 мм. Замеры надо производить по перемещению середины площадки педали.
Свободный ход рычага 8 вилки выключения сцепления регулируют сферической гайкой на конце штока 9. Для регулировки отвертывают контргайку, а затем вращением сферической гайки добиваются, чтобы свободный ход рычага, замеренный по ёго концу В месте упора штока, составлял 3,1—4,7 мм, что обеспечивает необходимый зазор между упорным кольцом рычагов выключения и торцом подшипника муфты выключения сцепления (см. рис. 4,2).
Суммарный свободный ход педали сцепления в результате проведения указанных регулировок должен находиться в пределах 30—42 мм. При исправном и правильно отрегулированном приводе управления сцеплением полный ход штока пневмогидравлического усилителя должен быть не менее 24 мм.
Полный ход педали привода сцепления на автомобиле Урал-4320 (см. рис. 4.6) регулируют при помощи винта ограничителя хода педали 8. Полный ход педали должен составлять 195 мм. Этой величины добиваются, выворачивая или заворачивая регулировочный винт ограничителя: при ввертывании винта ход увеличивается, а при отвертывании — уменьшается.
Регулировка свободного хода педали привода сцепления на этом автомобиле осуществляется изменением длины тяги 10 выключения сцепления. Свободный ход педали должен быть в пределах 30—40 мм. Если необходима регулировка, то отсоединяют тягу 10
от рычага 11 вала вилки выключения сцепления и, отвернув контргайку, вращают вилку на конце тяги. Для увеличения свободной хода вилку отворачивают, а для уменьшения — вворачивают. Затем соединяют тягу 10 с рычагом 11 и затягивают контргайку. Если полный и свободный ход педали сцепления отрегулированы правильно, то полный ход конца рычага 11 вала вилки выключения сцепления составляет 39,6—45,8 мм, а свободный ход 6,1—9,2 мм. Если при проведении регулировки окажется, что резьба на тяге использована полностью, то надо переставить рычаг 11 на валу на одни шлиц.
Рис. 4.7, Проверка в регулировка положения упорного кольца рычагов
выключения сцепления:
1 болт; 2 — регулировочная гайка; 3 — запорная пластина; 4— упорное кольцо рычагов выключения; б — нажимной диск; 6— рычаг выключения 7 — контрольная подставка
Как подтянуть сцепление урал 4320
Описание устройства сцепления и коробки передач, а также указания по эксплуатации и техническому обслуживанию приведены в инструкции по эксплуатации Ярославского моторного завода.
Привод выключения сцепления автомобилей Урал-4320-10, Урал-4320-31
Привод выключения сцепления механический, с усилителем пневматического типа. Пневмоцилиндр 20 (рис. 31) усилителя установлен на картере коробки передач и воздействует на рычаг вала вилки выключения сцепления 18. Управление цилиндром осуществляется посредством пневматического крана 1, который смонтирован на тяге 4. Шланг 8 соединяет кран 1 с пневмосистемой автомобиля.
Рис. 31. Привод управления сцеплением и тормозным краном:
1 —кран пневматический; 2 — контргайка; 3 —болт регулировочный; 4 —тяга с компенсатором; 5 —кронштейн; 6,22 —рычаги тормозного крана; 7 —рычаг привода сцепления; 8,19 — шланги; 9 — тяга педали сцепления; 10— тяга педали тормоза; 11 — рычаг вала педали сцепления; 12 — вал педали сцепления; 13 — ограничитель хода педали сцепления; 14 —пружина оттяжная педали тормоза; 15 —пружина педали сцепления; 16 —педаль сцепления; 17 —педаль тормоза; 18 —рычаг вала вилки выключения сцепления; 20 — пневмоцилиндр; 21—тяга тормозного крана; L — полный ход педали сцепления; Ц — полный ход педали тормоза
При воздействии на педаль сцепления 16 усилие через рычаг 11 и детали тяги 9 передается на шток пневматического крана 1, открывая его клапан. Давление воздуха из пневмосистемы автомобиля через шланг 19 поступает в цилиндр 20,
который дополнительно воздействует на рычаг 18.
Регулировка момента включения пневматического крана при наличии воздуха в пневмосистеме автомобиля:
— отсоедините шланг 19 от крана 1;
— выверните регулировочный болт 3, обеспечив зазор между болтом и штоком крана;
— нажмите на педаль сцепления 16 до значительного возрастания усилия;
— заверните болт 3 до момента открытия клапана крана (выход воздуха из управляющей магистрали крана 1);
— доверните регулировочный болт 3 на 0,5-1,0 оборота и законтрите гайкой 2.
Регулировка полного и свободного хода педали сцепления
Полный ход педали сцепления 195-220 мм, регулируется регулировочным болтом ограничителя 13 хода педали сцепления и осуществляется только при наличии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля не менее 0,6 МПа (6 кгс/см2).
Свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 50-60 мм. Величина свободного хода педали сцепления определяется при отсутствии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля нажатием руки на педаль; начало выключения сцепления ощущается по значительному возрастанию усилия.
Регулировка свободного хода педали осуществляется изменением длины тяги
— отсоединить тягу 9 от рычага 11;
— отпустить контргайку вилки тяги и вывертывать вилку для увеличения свободного хода или завертывать для его уменьшения;
— соединить тягу с рычагом и затянуть контргайку вилки с сохранением длины свинчивания не менее диаметра резьбы;
— проверить свободный ход педали. Если резьба тяги использована полностью, необходимо переставить рычаг 18 против часовой стрелки на один шлиц, дополнительно отрегулировав тягу 4.
Педали сцепления УРАЛ 4320 5557: наладка полного и свободного ходов
Не меньше 195 мм – таков полный ход педали сцепления. Регулировать его следует болтом регулировочным ограничителя 11 (рис.) хода педали сцепления.
Ход свободный педали сцепления не должен выходить за пределы 50-60 мм. Нажатием на педаль рукой определяется значение величины хода свободного педали сцепления, при этом давление воздуха должно отсутствовать. По сильному увеличению усилия ощущается начало выключения.
Налаживается свободный ход переменой длины тяги 21. Чтобы изменить длину, нужно: тягу 21 отсоединить от рычага 20. Контргайку вилки тяги отпустить, вилку выкручивать для увеличения хода свободного или закручивать для его уменьшения. Тягу соединить с рычагом. Контргайку вилки затянуть. Ход свободный педали проконтролировать.
Если полностью использована резьба тяги, то рычаг 20 переставьте на один шлиц. Далее, убрав крышку люка верхнего картера 4 (рис.), удостоверьтесь в том, что лапки вилки 14 отключения сцепления уверенно упираются в сухари муфты 13. Возможна проверка через люк снизу.
В процессе использования машины могут появиться следующие часто встречающиеся поломки сцепления: пробуксовка сцепления (выключение не до конца); сцепление может «вести» (выключение не до конца).
Если сцепление включается не полностью при увеличении частоты вращения коленвала мотора, то машина (при педали сцепления отпущенной) или не совсем трогается с места, или скорость автомобиля увеличивается очень медленно. При этом в кабине явственно ощущается запах горелых накладок фрикционных ведомых дисков.
Пробуксовывание дисков ведомых: причины
Неполное выключение
О неполном выключении сцепления говорит затрудненное включение передач. Его сопровождают удары зубьев шестерен передаточной коробки. Вероятные причины:
Устройство и обслуживание пгу сцепления на автомобиле Урал 4320.
Пневмогидравлический усилитель автомобиля Урал-4320 — составная часть системы сцепления этого авто, уменьшающая усилие, которое прилагается на педаль. ПГУ состоит из трёх узлов:
Во время работы происходит передача в ПГУ давления той жидкости, которая находится внутри основного цилиндра. Вследствие этого срабатывают поршни усилителя, а также устройства слежения. В момент отпускания происходит снижение давления на поршне системы слежения, вследствие чего данный механизм вместе с поршнем ПГУ возвращается в начальную позицию.
Как прокачать ПГУ на Урале-4320
Когда заменяется тормозная жидкость либо ремонтируется гидравлическая часть привода, система прокачивается в такой последовательности:
Во избежание засасывания воздуха основным цилиндром во время прокачки необходимо обеспечивать содержание жидкости внутри компенсационного бака на уровне более 50% объёма этого бака, кончик шланга должен находиться всё время в жидкости.
Признак того, что ПГУ прокачан полностью — внезапное повышение усилия, прикладываемого на педаль, во время передвижения её на 3,5-4 см с момента выбора свободного хода.
Гидропневматический привод сцепления
Привод управления сцеплением и тормозами
1. Компенсационный бачок. 2. Крышка бачка. 3. Болт. 4. Гайка. 5,14,23. Кронштейн. 6. Упор цилиндра. 7. Главный цилиндр. 8. Педальный механизм. 9,32,37,51,54,59. Пружины. 10. Педаль тормоза. 11. Упор педали сцепления. 12,15. Тяги педали тормоза. 13. Рычаг управления тормозным краном. 16,24,33. Шланги. 17,19,22,31. Трубки привода сцепления. 18. Клапан защитный тройной. 20. Воздушный баллон. 21. Клапан обратный. 25. Рычаг вала вилки выключения сцепления. 26. Шток. 27. Пневмогидравлический усилитель (ПТУ). 28. Клапан прокачки. 29. Упорный болт кронштейна. 30. Педаль сцепления. 34,53,64. Корпуса. 35. Колпачок. 36. Клапан управления.
38,65. Поршень. 39. Крышка. 40. Грязесъемник. 41,49. Вилки. 42. Гайка. 43. Направляющее кольцо. 44,66. Манжеты. 45. Выпускное окно. 46,67. Стопорные кольца. 47,48,58,63. Уплотнительные кольца. 50,56,57. Пробки. 52. Воздушный клапан. 55. Золотник. 60. Чашка поджимной пружины. 61. Поджимная пружина. 62. Подводной штуцер. 68. Защитный чехол. 69. Толкатель. 70. Кольцо. 71. Уплотнительное кольцо.
B,C,D,F,K,V,M. Полости. a. подвод сжатого воздуха b. подвод рабочей жидкости
Данные для контроля и регулировок
d=0,2-0,6 мм L=185-200 мм L1=289 мм L2=30-40 мм
Регулировка хода педали сцепления
Регулировку проводить при полностью прокаченной системе и при отсутствии сжатого воздуха в пневматической части привода в следующем порядке:
По мере изнашивания накладок необходимые зазоры обеспечиваются механизмом автоматической регулировки перемещения среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 4, закрепленных в четырех приливах среднего ведущего диска, разрезных колец 5 и упорных планок 6, которые вместе с кожухом сцепления крепятся болтами к маховику. При изнашивании фрикционных накладок средний ведущий диск под действием нажимных пружин перемещается к маховику на величину износа накладок. При этом кольца 5, упираясь в кожух сцепления, перемещаются по штокам 4, в результате чего сохраняется зазор между кольцами 5 и упорными планками 6.
Привод (рисунок 9.4,б) состоит из педали 16 с валом 12, сервопружиной 15 и оттяжной пружиной 14, системы тяг и рычагов, тяги 4 с компенсатором, вилки 13 (рисунок 9.4,а) выключения сцепления с валом 15 и рычагом 16 сцепления и пневмоусилителя. Пневмоцилиндр 20 (рисунок 9.4,б) усилителя установлен на картере КП и воздействует на рычаг вала вилки выключения 18 сцепления. Управление цилиндром осуществляется посредством пневматического крана 1, который смонтирован на тяге с компенсатором. Шланг 8 соединяет кран 1 с пневмосистемой автомобиля.
При воздействии на педаль сцепления 16 усилие через рычаг и детали привода передается на рычаг 18 вала вилки выключения сцепления. При этом одновременно усилие передается на шток пневматического крана 1, открывая его клапан. Давление воздуха из пневмосистемы автомобиля через шланг 19 поступает в пневмоцилиндр 20, который, перемещая рычаг вала 18 вилки выключения сцепления, оказывает воздействие в приводе выключения сцепления.
Полный ход педали сцепления 195-220 мм, регулируется регулировочным болтом ограничителя 13 хода педали сцепления и осуществляется только при наличии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля не менее 0,6 МПа (6 кгс/см2).
Свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 50-60 мм. Величина свободного хода педали сцепления определяется при отсутствии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля нажатием руки на педаль; начало выключения сцепления ощущается по значительному возрастанию усилия. Регулировка свободного хода педали осуществляется изменением длины тяги 4, отсоединив ее от рычага 18, отпустив контргайку вилки тяги и вывертывая вилку для увеличения свободного хода или завертывая для его уменьшения. При полном использовании резьбы тяги необходимо переставить рычаг вала вилки выключения сцепления 18 против часовой стрелки на один шлиц, дополнительно отрегулировав тягу.
Регулировка момента включения пневматического крана производится при наличии воздуха в пневмосистеме автомобиля. Для этого необходимо отсоединить шланг 19 от крана 1; вывернуть регулировочный болт 3, обеспечив зазор между болтом и штоком крана; нажать на педаль сцепления до значительного возрастания усилия; завернуть болт 3 до момента открытия клапана крана (выход воздуха из управляющей магистрали крана 1); довернуть регулировочный болт 3 на 0,5-1,0 оборота и законтрить гайкой.
Дата добавления: 2016-09-26; просмотров: 5688;
Похожие статьи:
Прокачиваем сцепление самостоятельно
Технологически такое явление как прокачка сцепления – процесс достаточно редкий. Это можно отнести и к прокачке системы тормозов. Да и по своему алгоритму выполнения прокачка сцепления не сильно отличается от аналогичной процедуры для тормозов, выполненной самостоятельно. Да, именно самостоятельно, ведь прокачка сцепления не отнимет у Вас много времени и тем более не потребует высоких навыков автослесарного мастерства. Поэтому не стоит откладывать всё в долгий ящик и пора побыстрее узнать о том, как прокачать сцепление Вашего «четырёхколёсного коня». Об этом далее в нашей статье.
Когда требуется прокачка сцепления?
Если изъясняться правильной научной терминологией, то прокачкой сцепления называется процедура удаления воздуха из гидравлической системы механизма, управляющего системой автомобильного сцепления. Попадание воздуха в систему может происходить при неисправных трубопроводах или слабо затянутых резьбовых соединениях. С попаданием воздуха зачастую появляются разного рода неисправности, что приводит к неправильной работе всей гидравлической системы сцепления.
Действия по прокачке сцепления необходимо выполнять последовательно и следующим образом:
— подготовка системы сцепления к работе;
— подключение резинового шланга к штуцеру;
— отжим педали, а затем слив жидкости до полного выведения воздуха.
При проведении самостоятельной замены гидравлического наполнителя системы сцепления необходимо соблюдать следующие правила:
— жидкость не должна попасть на кожу;
— новую жидкость нельзя загрязнять;
— если производить долив жидкости, то только того же состава, в противном случае её следует заменять полностью;
— отработанную жидкость лучше не использовать.
Процедура прокачки сцепления достаточно проста. Далее мы расскажем о том, какие инструменты необходимы для проведения данной процедуры и как правильно произвести прокачку сцепления.
Что нужно для прокачки сцепления?
Как и при проведении любой другой процедуры, перед тем как приступать к выполнению работ, необходимо заранее подготовить нужные материалы и инструменты. Перед прокачкой системы сцепления нужно подготовить следующее:
— стандартный набор инструментов, которыми зачастую пользуются при проведении ремонтных работ: пассатижи, набор гаечных ключей, отвёртки и так далее;
— ёмкость для слива жидкости из системы;
— новая гидравлическая жидкость;
— резиновый шланг соответствующего диаметра для подключения к штуцеру. Желательно, чтобы шланг был прозрачным, что способствует лучшему контролю выхода воздуха из системы сцепления;
— удобное приспособление для фиксации педали в случае самостоятельного проведения процедуры, если у Вас нет рядом помощника.
Но, чтобы все работы были проведены качественно, лучше обзавестись помощником, желательно, осведомлённым в проведении процедуры прокачки сцепления.
Подготовка к прокачке сцепления
Для прокачки гидравлического привода сцепления требуются предварительные подготовительные процедуры. Изначально следует убедиться в том, что уровень жидкости, находящейся в расширительном бачке, в пределах нормы. В случае необходимости долейте жидкость до оптимального значения. После этого отчистите защитный клапанный колпачок цилиндра от пыли и грязевых отложений.
Рабочий цилиндр – это механизм, в который входит шток от педали сцепления. Он, как правило, крепится на перегородке отсека силового агрегата под расширительным бачком с водительской стороны возле тормозного цилиндра. После этого снимите колпачок с воздушного впускного клапана на рабочем цилиндре и наденьте резиновый шланг на шток клапана. Затем возьмите небольшую ёмкость и налейте в неё немного тормозной жидкости, которая используется в системе сцепления. Уровень жидкости должен быть таким, чтобы обеспечивалось полное погружение свободного конца шланга на 5-10 сантиметров.
Особенности прокачки сцепления
Прежде чем заняться прокачкой системы сцепления, следует произвести его регулировку. Всё дело в том, что прокачку сцепления будет невозможно осуществить, если не будет свободного хода толкателя поршня главного цилиндра. По сути своей и толкатель, и поршень – это запорный клапан, и если не будет свободного хода, то он будет закрытым. Подобная же ситуация происходит и при неисправной оттяжной пружине и, соответственно, заедающей педали в моменты её перехода в крайнее верхнее положение.
Процесс прокачки сцепления
Прокачивать сцепление можно как с наличием сжатого воздуха в системе, так и без него. Итак, начнём:
— в бачок главного цилиндра долейте рабочую жидкость так, чтобы её уровень был не ниже 2 сантиметров от верхнего края бачка. Наполняйте бачок только через сетчатый фильтр, чтобы предотвратить попадание посторонних примесей в систему;
— в верхней части корпуса ПГУ снимите резиновый колпачок перепускного клапана и наденьте его на шланг. Другой конец шланга опустите в приготовленную пол-литровую ёмкость, которая на одну треть наполнена тормозной жидкостью;
— прежде чем нажимать педаль сцепления, отверните перепускной клапан на один оборот. Ваш помощник пусть зажмёт педаль сцепления до упора до тех пор, пока воздушные пузырьки не перестанут поступать из шланга в ёмкость;
— следите за тем, чтобы уровень жидкости в расширительном бачке не опускался ниже 3,5 сантиметров от края. Если нужно будет, то долейте необходимое количество жидкости в бачок;
— педаль сцепления остаётся нажатой до предела, пока выход воздушных пузырьков не прекратится, а потом нужно плотно закрутить перепускной клапан;
— опыт автовладельцев подсказывает, что для ускорения прокачки сцепления необходимо каждый раз проворачивать перепускной клапан после того, как нажали на педаль. Затем отпустите педаль и повторите операцию. Скорее всего, будет достаточно лишь трёх нажатий педали, чтобы воздух не выходил из системы;
— снимите шланг со штуцера, наденьте предохранительный колпачок и долейте жидкость в бачок до уровня примерно в два сантиметра от края;
— после того, как прокачка сцепления проведена, проверьте качество работы сцепления. Для этого выжмите педаль сцепления до упора и проверьте ход толкателя поршня. Его ход должен быть 27-28 миллиметров. Если у Вас этот параметр не такой, тогда следует провести регулировку сцепления.
Важно знать! Прокачивать сцепление следует только той рабочей жидкостью, которую рекомендуют производители. В худшем случае произойдёт разбухание резинотехнических изделий сцепления, со всеми вытекающими последствиями отказа сцепления.
Во время прокачки сцепления соблюдайте предельную осторожность, так как тормозная жидкость очень токсична. По окончании выполнения работ обязательно тщательно промойте руки с мылом. К слову, данную процедуру прокачки сцепления нужно будет выполнять и после каких-либо ремонтных работ с элементами сцепления. Если же после прокачки сцепления положительных результатов не проявилось, тогда обратите своё внимание на регулировку свободного хода педали сцепления. Порой причина плохой работы системы сцепления заключается именно в этом параметре.
Если же прокачка системы сцепления помогла восстановить её работу лишь на время, тогда обратите своё внимание на герметичность системы. Очень вероятно, что шланги или резьбовые соединения разгерметизированы и через них вытекает жидкость и происходит забор воздуха. Очень часто проблемы со сцеплением связаны с износом сальников и резиновых манжетов в рабочем и главном цилиндрах сцепления.
Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.