завод номер 21 126

Авиация России

Гражданская авиация, пассажирские и боевые самолеты и вертолеты России, новости и история российской и советской авиации.

Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»

История Горьковского авиационного завода имени Серго Орджоникидзе № 21, ныне Публичного акционерного общества «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» – это, прежде всего, история развития отечественной истребительной авиации. Завод производил опытную и серийную авиационную технику, разработанную в опытно-конструкторских бюро выдающихся советских авиаконструкторов: Н.Н. Поликарпова, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, А.С. Яковлева, В.М. Мясищева. Всего за годы своего существования предприятие выпустило более 43500 самолетов.

Строительство авиационного завода № 21 в Нижнем Новгороде было запроектировано согласно директивам I пятилетнего плана и Постановлению Совета Труда и Обороны СССР от 21 октября 1929 года. Новое предприятие должно было стать не только самым «…значительным из всех существовавших в СССР авиазаводов, но и одной из крупнейших самолётостроительных единиц среди заграничных заводов».

Избрание Нижнего Новгорода местом строительства было обусловлено стратегическими выгодами географического положения, а также возможностями относительно быстрого обеспечения нового завода кадрами.

В мае 1930 года был заложен фундамент первого корпуса, а феврале 1932 года была пущена первая очередь предприятия: деревообрабатывающий, инструментальный, медно-дюралевый, механический, слесарный и ремонтный цеха, сушилка авиационной древесины.

Первым самолётом, запущенным в производство, стал истребитель И-5 конструкции Н.Н. Поликарпова, который строился серийно в 1932-1934 годах. За три года предприятие выпустило 661 самолёт И-5, что составило 82,3% от общего количества выпущенных в стране истребителей этого типа. Успехи завода были отмечены правительственными наградами для работников, а само предприятие премировано самолётом Р-5.

В апреле 1934 года под руководством директора завода Евгения Ивановича Мирошникова на предприятии началось освоение ещё одного поликарповского истребителя – И-16, первые образцы которого испытывал шеф-пилот завода В.П. Чкалов.

Цех сборки истребителей И-16, 30-е годы

В 1936 году завод переходит на поточно-конвейерную систему выпуска самолётов, в результате внедрения которой цикл выпуска самолёта из сборочного цеха сократился с 45-60 до 5 суток, а цикл наземных и летных испытаний в результате перестройки работы аэродрома сократился с 15 до 3 дней.

За выдающиеся заслуги в деле снабжения Красного Воздушного Флота скоростными истребителями завод № 21 имени С. Орджоникидзе постановлением ЦИК СССР от 28 декабря 1936 года был награжден орденом Ленина.

В предвоенном 1940 году на заводе организуется производство цельнодеревянного истребителя ЛаГГ-3 конструкции С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова. В ноябре того же года Семен Алексеевич Лавочкин был назначен главным конструктором завода № 21.

С первых дней войны предприятие перешло на круглосуточный график работы, смена длилась по 12-14 часов, часто приходилось работать, целыми сутками не выходя из цехов. К концу 1941 года доля Горьковского авиазавода в совокупном производстве истребителей в СССР составила 34-38%, темп выпуска достигал до 24 самолётов в сутки.

За образцовое выполнение заданий правительства по выпуску боевых самолётов предприятие Указом Президиума Верховного Совета СССР от 31 октября 1941 года награждется орденом Трудового Красного Знамени.

Цех сборки истребителя Ла-7

В 1942 году в серийное производство запускается Ла-5. В марте 1942 года он впервые был поднят в небо заводским летчиком-испытателем В.Я. Мищенко. В результате совершенствования машины появилась модификация – Ла-5ФН.

В конце 1943 года в ОКБ завода на базе Ла-5ФН был разработан истребитель Ла-7 – один из лучших истребителей периода второй мировой войны.

Несмотря на сокращение производственных площадей и количества работающих, объем производства самолётов к концу войны значительно возрос. Это стало возможным благодаря масштабной механизации производства.

Всего за 1941-1945 годы Горьковский авиазавод выпустил 19202 самолёта, каждый третий отечественный истребитель дали фронту горьковчане.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 июня 1943 года главному конструктору завода С.А. Лавочкину за выдающиеся заслуги в области создания новых конструкций самолётов-истребителей присвоили звание Героя Социалистического Труда. За период войны коллективу завода как победителю соцсоревнования 25 раз вручалось переходящее Красное Знамя ГКО, которое в 1946 году передали ему на вечное хранение. За самоотверженный труд во имя победы 587 работников завода в 1941-1945 годах были награждены орденами и медалями СССР.

В первый послевоенный год завод начал освоение производства цельнометаллических истребителей Ла-9. Его модификацией стал Ла-9М, получивший в серии обозначение Ла-11, который выпускался с 1947 по 1951 год и стал последним советским серийным истребителем с поршневым двигателем. В 1948 году предприятие наладило производство серийного реактивного истребителя С.А. Лавочкина Ла-15.

С 1949 года началось сотрудничество Горьковского авиазавода с ОКБ А.И. Микояна, которое продолжается и до настоящего времени, и предприятие перешло на производство самолёта МиГ-15.

В начале 1950-х годов в Вооруженных Силах СССР появились первые зенитные ракетные комплексы. Так как специализированных заводов для производства антенных систем комплексов ПВО в стране не было, то предприятию выдали специальное задание на их изготовление. Клепаные конструкции этих систем в то время не имели аналогов. Уникальные образцы новейшей техники требовали высокой точности изготовления, повышенного качества и большой надежности. Специально для этого на заводе построили два новых корпуса, в которых разместились гальванические и термические участки, цеха антенного производства, проверки и настройки радиотехнических параметров антенн. Было создано также специализированное конструкторское бюро (СКБ) антенного производства.

В 1953 году МиГ-17 сменил на заводском конвейере самолёт МиГ-15. В первый год выпуска нового самолёта МиГ-17 было сдано 100 самолётов согласно плану.

С марта 1954 года завод приступил к подготовке производства фронтового истребителя МиГ-19 с двигателями АМ-9, и уже 25 января 1955 года начались летные испытания, а 3 июля 1955 года 48 самолётов МиГ-19 участвовали в воздушном параде в Тушино. Всего до конца года завод выпустил 139 истребителей МиГ-19. Этот самолёт стал первым в мире серийным сверхзвуковым истребителем. Он выпускался по лицензии в Китае и Чехословакии.

Следующим самолётом на заводском конвейере стал МиГ-21 – один из самых известных в мире. Самолёт выпускался серийно на горьковском авиазаводе около 30 лет и имел 14 серийных модификаций. Он был технологичен в серийном производстве и имел большие перспективы для последующих модификаций. По оценке эксплуатирующих организаций, серийный самолёт МиГ-21 признали самым технологичным из числа ранее выпускаемых заводом.

В шестидесятые годы директор завода Александр Ильич Ярошенко и главный инженер кандидат технических наук Талгат Фатыхович Сейфи провели настоящую революцию в организационном переустройстве предприятия. Под их руководством создавались такие прогрессивные, научно обоснованные системы организации производства, как ППОРМ (планово-предупредительное обеспечение рабочих мест), КАНАРСПИ (качество, надежность, ресурс с первых изделий). Система КАНАРПСИ является одной из первых систем управления качеством продукции на всех этапах ее жизненного цикла от проектирования и производства до испытаний и эксплуатации. Обе системы утвердились не только на предприятиях города Горького и области, но и далеко за ее пределами – как на предприятиях авиастроения, так и других отраслей промышленности.

С 1962 по 1986 год завод поставил в 37 стран мира 1812 самолётов МиГ-21 различных модификаций. Кроме стран бывшего Варшавского Договора, МиГ-21 можно встретить на аэродромах Вьетнама, Кубы, Финляндии, Египта, Судана, Сомали, Нигерии, Анголы, Афганистана, Бангладеш, Ирака, Сирии, Алжира, Эфиопии, Гвинеи, Индии, Югославии, Лаоса, Ливии, Мадагаскара, Монголии, Уганды, Замбии, Пакистана, Северного и Южного Йемена.

В 1960 году завод получил крупный заказ Министерства связи СССР на создание в кооперации с другими предприятиями системы «Орбита», предназначенной для устойчивой радио- и телевизионной связи со всей территорией СССР от Сахалина до Мурманска через искусственные спутники Земли. За создание системы «Орбита» большую группу заводчан в 1968 году наградили орденами и медалями, директор завода А.И. Ярошенко получил Государственную премию СССР.

В начале 1960-х годов решением Министерства авиапромышленности СССР Горьковский авиационный завод имени С. Орджоникидзе был включен в кооперацию по освоению производства опытных самолётов МиГ-25. Серийное освоение производства МиГ-25, предрешившее техническую революцию на предприятии, началось в 1965 году. Практически во всех цехах, связанных с изготовлением баковых отсеков фюзеляжа и крыла, пришлось организовывать сварочное производство (до этого самолёты были клепаными), обучать рабочих, конструкторов, технологов новой профессии. Сварочные работы на заводе стали основным технологическим процессом, при изготовлении агрегатов самолёта использовались все виды сварки – как высокопрочных сталей, титана, так и алюминиевых сплавов. Кроме того, на заводе разработали и изготовили десятки установок для автоматической и полуавтоматической сварки, различные манипуляторы, приставки и устройства. Реконструкции и модернизации подверглись механообрабатывающее, кузнечное и литейное производства, заготовительно-штамповочные цехи.

Годы производства МиГ-25 стали самым интенсивным периодом в развитии завода, максимальный темп выпуска достигал 90 самолётов в год. Всего построили 1112 самолётов МиГ-25 всех модификаций. Они состоят на вооружении ряда стран СНГ, Ирака, Сирии, Алжира, Ливии, Индии и Болгарии. В 1974 году группа специалистов завода за освоение производства самолёта МиГ-25 получила Государственную премию СССР.

Сверхзвуковой перехватчик МиГ-25

Одновременно с работами над МиГ-25, развивая антенное производство, в 1970-1971 годах завод изготовил и поставил для научно-исследовательских судов космической связи («Космонавт Юрий Гагарин», «Космонавт Владимир Комаров», «Космонавт Владислав Волков» и других) серию антенн диаметром 12 и 25 м. Эти научно-исследовательские суда Академии наук России предназначены для управления орбитальными и межпланетными космическими полётами из акватории океана.

За достигнутые успехи в 1970 году завод был награжден вторым орденом Ленина.

В 1976 году на заводе начались подготовка серийного производства самолёта МиГ-31 и изготовление двух машин установочной партии. Главной особенностью нового самолёта стали БРЛС «Заслон» с фазированной решеткой и ракеты большой дальности Р-33.

2 февраля 1982 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за заслуги по созданию, производству и испытанию новой авиационной техники завод имени С. Орджоникидзе награжден орденом Октябрьской Революции.

В 1984 году приказом министра авиационной промышленности СССР Горьковское авиационное производственное объединение было включено в государственную программу по выпуску самолётов МиГ-29. Завод приступил к выпуску его учебно-боевой версии – самолёта МиГ-29УБ. Первый МиГ-29УБ производства горьковского авиазавода подняли в воздух в конце 1985 года летчик-испытатель ОКБ им. А.И. Микояна В.Е. Меницкий и летчик-испытатель завода В.А. Херодинов. Всего завод выпустил 274 самолёта МиГ-29УБ.

В дальнейшем на опытном самолёте МиГ-29УБ был реализован комплекс дополнительных конструктивных усовершенствований, в результате чего был создан образец легкого двухместного всепогодного многофункционального ударного самолёта, предназначенного как для завоевания превосходства в воздухе, нанесения ударов по наземным целям, так и для эффективной подготовки летного состава. Модернизированный самолёт получил обозначение МиГ-29УБТ, осуществлялись его экспортные поставки по контрактам с рядом стран Азии и Африки.

Лёгкий учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ

В 1993-1995 годы завод совместно с ОКБ имени А.И. Микояна, АО «Фазотрон» и ГосНИИАС стал участником программы модернизации МиГ-21бис. Модернизированный самолёт получил обозначение МиГ-21-93. Основным его отличием от базового МиГ-21бис является практически полная замена авионики и вооружения. Первый полёт МиГ-21-93 совершил 25 мая 1995 года с нижегородского аэродрома. Самолёт пилотировал летчик-испытатель ОКБ имени А.И. Микояна Герой России В.М. Горбунов. Дальнейшие испытания, на которых отработали и проверили основные технические решения, оценили летные характеристики самолёта и осуществили реальные пуски ракет, провели летчики-испытатели и специалисты завода.

В 1996 году был подписан контракт с правительством Индии на модернизацию 125 самолётов МиГ-21бис, и в конце 2005 года завод полностью выполнил условия этого контракта.

Тогда же начались совместные работы НАЗ «Сокол» и ОКБ им. А.С. Яковлева по созданию учебно-боевого самолёта Як-130. В 2004 году Як-130 серийной конфигурации совершил свой первый полёт с заводского аэродрома. В рамках контракта с Министерством обороны РФ заводом выпущена установочная партия этих самолётов.

Источник: официальный сайт ПАО Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»

Источник

Завод номер 21 126

Ярчайшей, героической страницей в истории Комсомольского авиационного объединения стало производство дальнего бомбардировщика ДБ-3, и его модернизированного варианта ДБ-3Ф, известного всему миру как Ил-4. За годы войны на заводе было построено почти половина от общего количества этих самолетов, выпущенных на предприятиях страны.

Это дало возможность поставить фронту 2757 самолетов Ил-4.

Цех сборки Ил-4 С.В. Ильюшин с самолётостроителями

Количество выпущенных дальних бомбардировщиков Ил-4 по годам:

Темп сборки был доведен до 2-3-х самолётов в сутки.

Модификации Ил-4 позволяли применять как бомбы, так и торпеды.

18 июля 1942 г. завод был награждён орденом Ленина.
За ударный труд свыше 4 тысяч работников предприятия были награждены медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.». В рядах Советской Армии и Флота сражалось более 3 тысяч авиастроителей.

В конце января 1942г. генерал-лейтенант А.Е. Голованов, уже занимавшийся по заданию Правительства формированием АДД, поручил м-ру Щербакову А.И. возглавить большую группу лётного состава для перегонки с Дальнего Востока (АЗ № 126) самолётов ДБ-3Ф (Ил-4), для формирования 750 и 751 апдд. Задание было успешно выполнено. Более 60 самолётов приземлились на аэродроме Кратово под Москвой и вошли в состав нового соединения. Майор Щербаков А.И. был назначен командиром 750 авиационного полка дальнего действия.

Поэтому подарком чекистов Дальнего Востока стала эскадрилья дальних бомбардировщиков, выпущенных заводом № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Официальное вручение прошло в Хабаровске. Именные машины доверили лётчикам 444-го ДБАП 53-й АД во главе с командиром эскадрильи капитаном А. В. Гаврилиным, которые вместе с ними должны были остаться в боевом полку.

Выпуск самолётов ДБ-3Ф (Ил-4) в 1940 — 1946 гг.

В память о боевом и трудовом подвиге комсомольских авиастроителей на территории авиационного производственного объединения КнААПО открыт памятник.

Останки самолета Ил-4, найденные на Кольском полуострове в северных болотах, были перевезены на завод. Самолет был восстановлен и в августе 1982 г. водружен на постамент.

Источник

Каталог номерных заводов

Завод № 101 НКБ /г. Днепродзержинск/

Завод № 101 НКХП /г. Сталиногорск/

Завод № 103 НКХП «Сорбент»

Завод № 105 НКОП «Дальэнергомаш»

Завод № 105 «Электромаш» /г. Горький/

Завод № 106 НКСП /г. Ленинград/

Завод № 107 НКБ /г. Сталино/

ВНИИ-108 НКЭП «ЦНИРТИ»

Завод № 111 МЭП «Эмальпровод»

Завод № 112 НКСП «Красное Сормово»

Завод № 113 НКВ /г. Горький/

Завод № 113 НКБ /г. Москва/

Завод №114 НКБ /г. Муром/

Завод № 115 /г. Муром/

Завод № 116 /г. Феодосия/

Завод № 116 НКАП «Прогресс»

Завод № 117 НКАП /г. Киев/

Завод № 117 МАП «Климов»

Завод № 118 НКАП /г. Сталинград/

Завод № 118 МАП «МНПК «Авионика»

Завод № 121 НКАП /г. Балашов/

Завод № 121 НКАП /г. Балашиха/

Завод № 122 НКАП /г. Куйбышев/

Завод № 123 НКАП /г. Каменск-Шахтинский/

Завод № 123 МАП /г. Рига/

Завод № 125 /г. Катав-Ивановск/

Завод № 126 НКАП /г. Куйбышев/

Завод № 127 НКАП /г. Ульяновск/

Завод № 127 МАП «Воронежский завод «Электроприбор»

Завод № 128 НКАП /г. Аткарск/

Завод № 129 НКАП /г. Улан-Удэ/

Завод № 129 НКБ /г. Кемерово/

Завод № 129 МАП «АПЗ»

Завод № 130 НКАП /г. Комсомольск-на-Амуре/

Завод № 130 НКЭП «Магнетон»

Завод № 131 НКАП /г. Кутаиси/

Завод № 132-бис НКАП

Завод № 133 НКАП /г. Ленинград/

Завод № 133 НКАП /г. Энгельс/

Завод № 133 /г. Миасс/

Завод № 134 НКАП /Московская обл./

Завод № 134 МАП «ГосМКБ «Вымпел»

Завод № 136 МАП «Тамбовский завод «Электроприбор»

Источник

Предприятия № 21-40

Завод № 21 им. А.С. Енукидзе ВСНХ, НКТП, Орденоносный завод № 21 им. С. Орджоникидзе НКОП, НКАП, МАП, п/я 200, Горьковский авиационный завод им. С. Орджоникидзе МАП, Р-6719, Нижегородский государственный авиационный завод (НГАЗ) «Сокол», ОАО «НАЗ «Сокол»

/г. Нижний Новгород, 1 Сормово п/я 6 «Сила» (1929-30г.); Канавино п/я 9 «Сила» (1930г.-); г. Горький, 35 Сталинский р-н ул. Советская (1937г.); 603035 г. Горький, М-35 ул. Чаадаева «Сокол» (1987г.), «Сила»/

/603035 г. Нижний Новгород ул. Чаадаева, 1 тел. 46-75-01 www.sokolplant.ru/

Место для постройки завода в Нижнем Новгороде было определено в 1925г. Самолетостроительный завод «А» в г. Горьком начал строиться в соответствии с пост. РЗ СТО от 16.10.1929г. и пост. СТО от 21.10.1929г. для производства И-5 (директор нового завода назначен заседанием правления Авиатреста от 12.07.1929г., а пом. директора по техчасти – 5.06.1929г.). Проектная мощность к началу 1931/32г. – 860 самолетов в год, на 1933г. – 2000 шт. На основании пр. ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927г. пр. Авиатреста № 23 от 10.11.1929г. новостройке присвоено наименование «завод № 21», пр. № 43 от 9.12.1929г. установлены условные адреса: п/я 6 «Сила». Пр. № 90 от 16.03.1930г. заводу установлен новый почтовый адрес – Канавино п/я 9, а пр. № 105 от 12.04.1930г. – телеграфный адрес «Канавино Сила». 1-я очередь завода № 21 им. Енукидзе введена в строй 1.02.1932г. А уже в 08.1932г. был построен первый самолет – И-5. С 04.1930г. – в ведении ВАО ВСНХ. В 01.1932г. завод входил в число предприятий, имеющих оборонное значение. По пр. ГУАП № 7/154 от 15.03.1932г. завод передан в ведение Самолетостроительного треста ГУАП НКТП. В 1936г. присвоено имя С. Орджоникидзе. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936г. Орденоносный завод № 21 передан в ведение 1ГУ НКОП (и на 12.1938г.). В 1945г. – в ведении 1ГУ НКАП.

I пятилетним планом предусмотрено развитие мощности завода (мобилизационной) (самолетов): 1931/32г. – 860; 1932/33г. – 2142. Фактически реализовано на 1.01.1932г. – 1200 И-5. 160 В соответствии с пост. СТО № 158сс от 25.07.1931г. требовалось в течение 4-го квартала 1931г. – 1-го квартала 1932г. подготовить для завода 2 тыс. рабочих. Тип самолета для производства менялся 5 раз, в 09.1931г. установлен И-5 М-22. План на 1932г. – 276 И-5 (сдано 10). В соответствии с пост. СТО № 85сс от 1933г. был утвержден мобилизационный план заводу на военное время: И-5: 1934г. – 1600 шт., 1935г. – 2900 шт., 1936г. – 3600 шт. Цена И-5: (1931г.) – 70,8 тыс. руб., (1933г.) – 51,9; И-16 (1936г.) – 86 тыс. руб. В соответствии с пост. СТО № 118сс/о от 28.11.1933г. требовалось: построить в 1934г. 130 И-16 (вместе с заводом № 39); внедрить в производство И-14 с выпуском в 1934г., начиная с августа, 20 шт. Для этого по пр. № 24/456 от 9.12.1933г. работники завода были включены в состав техотдела завода № 125 (где также велась подготовка к выпуску И-14). Пост. СТО № К-82сс от 15.06.1934г. и пр. № 1106-со от 11.06.1934г. план заводу по И-16 увеличен до 225 машин, по И-5 уменьшен с 360 до 300-325 машин. Этим же приказом требовалось доделать три самолета ХАИ, остальной задел передать на завод № 43; а также весь задел по И-14 передать на завод № 125. Пост. СТО № С-44сс от 25.04.1935г. утвержден план развития мощностей завода после окончания строительства и частичного расширения на 1935-37г.: истребители: 1935г. – 1500 шт., 1937г. – 4000 шт. Пост. СТО № С-95сс от 4.08.1935г. (в развитие пост. от 19.07.1935г.) утверждена годовая программа на 1935г.: И-16 М-22 – 500 шт., И-16 М-25 – 150 шт., УТИ с М-22 – 20 шт. На 1.01.1936г. было сдано: И-16 М-22 – 500 (в т.ч. 41 оформленный сдачей в 1934г.), И-16 М-25 – 0, УТИ М-22 – 20. Производство: (1932г.): И-5 – 10; (1933г.): И-5 – 321; (1934г.): И-5 – 330, И-16 М-22 – 41, ХАИ-1 – 3; (1935г.): И-16 М-22 – 464, УТИ-2 – 21; (1936г.): И-16 М-25 – 867, УТИ-2 – 35; (1937г.): И-16 М-25 – 1674, УТИ-2 – 206; (1938г.): И-16 М-25 – 716, УТИ-2 – 352; (1939г.): И-16 М-25 – 733, И-16 М-62 и М-63 – 407 (всего вместе с № 153 – 1411 166 ), УТИ-4 – 424; (1940г.): И-16 М-62 и М-63 – 1607, УТИ-4 – 600.

По пр. ГУАП № 41/248 от 28.07.1934г. сюда с завода № 16 передано производство штауферов.

Действовали цехи (1934г.): деревообделочный № 10, № 20, № 30, 40 (1936г.) инструментальный № 60, № 72, № 73, медно-дюралевый, слесарный. По пр. ГУАП № 026 от 29.03.1936г. бачная мастерская выделена из состава цеха № 30 в самостоятельный цех. 133 Заседанием Политбюро ЦК ВКП(б) от 4.05.1934г. (протокол № 6) на заводе введён особый порядок найма и увольнения рабочих, организован отдел найма и увольнения.

В 1936г. на заводе, одном из первых в отрасли, был внедрен поточный метод окончательной сборки самолетов. В 1936-37г. пущен в работу штамповочный цех.

Н.Н. Поликарпов возглавлял бригаду № 2 ЦКБ, которая переведена на завод № 21 после 01.1933г. и затем преобразована в ОКБ. В соответствии с пост. СТО № 118сс от 28.11.1933г. требовалось в случае удовлетворительных результатов испытаний внедрить на заводе И-16 в серию, в 1934г. сдать 130 шт. В 1934г. началось освоение производства И-16. После перевода ОКБ в 1937г. на завод № 156 на заводе № 21 велась подготовка к серийному выпуску самолета И-180, представителем ОКБ на заводе был М.К. Янгель.

А. А. Боровков (с 1933г.) и И.Ф. Флоров (с 1931г.) работали на заводе конструкторами. В 1934г. под руководством Б.В. Куприянова был построен УТИ-1. В 1937г. построили самолет № 7211. Весной 1938г. им выделили опытный цех для постройки следующих трех машин. Осенью 1938г. им предоставили собственную производственную базу – завод № 207.

На заводе работали также КБ М.М. Пашинина, С.А. Лавочкина, А.А. Смолина, С.М. Алексеева.

По пр. НКОП № 02сс от 10.01.1937г. заводу поручен выпуск 93 протектированных топливных баков для И-16; пр. № 00109 от 19.05.1937г. – к 10.07.1937г. изготовить 5 бронесидений для СБ, к 20.07 – 5 сидений для И-16. Пр. № 00129 от 10.06.1937г. заводу поручено провести заводские испытания И-16 с радиостанциями: РСИ-1 – к 15.08.1937г., РСИ-2 – к 1.01.1938г.

В соответствии с пост. СТО № ОК-111с от 11.05.1936г. завод специализирован на производстве истребителей. Пост. СТО от 20.12.1936г. заводу утверждена производственная программа на 1937г. (шт.): 1800 И-16 и 200 УТИ. Пр. № 00266 от 13.12.1937г. она была скорректирована: И-16 М-25: с пулеметами – 1300 шт., пушечных- 350; УТИ-4 – 350. В то же время, «в связи с выполнением заводом особого задания правительства», заводу было разрешено сдать в 1937г. 1620 пулеметных И-16, 50 пушечных и 200 УТИ-4.

По пр. № 0259 от 3.12.1937г., в связи с освоением на заводе «Саркомбайн» выпуска Р-10, туда переведено 5 раб. и 3 инженера.

Во исполнение решения правительства № 182сс пр. № 00266 от 13.12.1937г. заводу было предписано: построить и провести в 1938г. госиспытания истребителей: четырех И-16 М-62 с воздушным самопуском: один с 4х ШКАС, другой с 2х ШВАК и 2х ШКАС, третий – с 2х ШКАС, 4-й с 2 синхронными пулеметами 12,7-мм и 2х ШКАС; И-16 М-25В в варианте сопроводителя с 2х ШКАС; три И-16 М-25А со сверхскорострельными пулеметами Савина-Норова «СН» и три – с пулеметами УльтраШКАС. Организовать на заводе: ремонтный отдел на 25-30 самолетов в год; весовую группу при ОТК для постоянного контроля веса серийных самолетов. Построить в 1938-39г. помещения: для ОКО, для летной станции с теплым ангаром, расширить производственный цех ОКО. Пр. № 29сс от 1.02.1938г. заводу предписано немедленно развернуть производство И-16 М-25 с 2 синхронными пулеметами в фюзеляже и двумя – в крыле по эталону № 5210436. Пр. № 390сс от 4.10.1938г. заводу установлена до конца 1938г. программа по выпуску И-16 М-25 в 700 машин (500 с пулеметами, 200 – в пушечном варианте).

С 1.01.1938г. заводу передан в качестве филиала № 1 завод «Красный цинковальщик». Пр. № 00266 ему поручено организовать производство заготовительных штампов для завода № 21. В 1945г. в состав филиала влита часть расформированного завода № 305 НКАП из Куйбышева (вероятно, производство нормалей). С 3.04.1947г. филиал выделен в самостоятельный завод № 167 МАП.

По пр. № 129сс от 11/13.04.1938г. на заводе организован ОТК с весовой группой в его составе. По пр. № 246сс от 13.07.1938г. на заводе требовалось к 15.08.1938г. организовать сварочную лабораторию; выделить в самостоятельный цех отдел термообработки цеха 100. Этим же пр. для усиления кадров на завод направлено 15 инженеров из МАИ, 10 – с завода № 1, 20 выпускников МАИ.

В 1938г. велась реконструкция завода. Пр. № 300с требовалось закончить техпроект завода к 15.08.1938г. (ГПИ-1).

В 1939г. проектная мощность завода составляла 5000 И-180 в год, годовой план составлял 1810 самолетов. План производства на 1941г.: на 1-й квартал: 200 ЛаГГ-3 (сдано 35); годовой: 2000 ЛаГГ-3 и 250 УТИ-4.

В 12.1941г. с завода № 153 переведено КБ М.И. Гудкова для внедрения в серию самолетов Гу-37 (К-37) и Гу-82.

При заводе действовали филиалы по производству корпусов снарядов и РГД-33. Корпус завода «Гудок Октября» передан в 1940г. из НКОМ заводу № 21 НКАП как один из филиалов. В 04.1941г. для расширения площадей по выпуску ЛаГГ-3 заводу переданы площади Завода им. Воробьева НКОМ в качестве филиала № 2 завода № 21. Начальник филиала № 2 (07.1942г.)- Сухарев.

По пр. № 1072сс от 15.10.1941г. в Горький эвакуирован завод № 119 НКАП. Он базировался на территории филиала № 2 и на площадке Авиатехникума с конца 1941г. По пр. № 1121с от 15.11.1941г. завод № 119 подчинен заводу № 21 на правах филиала. Директор филиала- А.Ф. Попов. По пр. № 26с от 11.01.1942г. филиал вновь получил статус самостоятельного завода № 119 НКАП в системе 2ГУ. В его расп. передана площадка филиала № 2 завода № 21 НКАП. По пр. НКАП/НКМВ № 465/587с от 17.02.1945г. филиал № 2 передан в НКМВ. По пр. № 19с от 25.01.1946г. площадка бывшего завод им. Воробьева (филиала № 2 завода № 21) освобождена заводом № 119 и также передана НКМВ.

Пост. ГКО № 1376сс от 3.03.1942г. заводу утвержден суточный план на 03.1942г. по выпуску ЛаГГ-3: с 1 по 15 марта – 50 машин, с 16 по 20 – 60 и с 21 по 31 марта – 73 машины. По пост. ГКО № 1786 от 19.05.1942г. заводу необходимо было немедленно приступить к выпуску ЛаГГ-3 с М-82.

В соответствии с пост. ГКО № 1388 от 4.03.1942г. и № 1438 от 13.03.1942г. на заводе начато освоение производства самолета Як-7. В соответствии с пост. ГКО № 1789 от 19.05.1942г. на заводе начато производство ЛаГГ-3 и Як-7 с мотором М-105ПФ. 26.10.1943г. вышло пост. ГКО № 4431сс о производстве на заводе Ла-5 с М-82ФН с металлическими лонжеронами и увеличенной дальностью. 29.12.1944г. вышло пост. ГКО № 7231 о выпуске на заводе самолетов Ла-7 с тремя 20-мм пушками УБ. В 1943г. на заводе действовала 21 поточная линия на производстве Ла-5, в 1945г. – 28 (Ла-7) и конвейер окончательной сборки. К концу войны выпускал 16 истребителей в сутки.

После окончания войны выпуск самолётов уменьшен, заводу поручено производство клеверотерок, молотилок, кузовов для автобусов. С предприятия в 1945г. уволилось 4900 рабочих.

С 1946г. завод № 21 – в ведении 1ГУ МАП (и на 1952г.). В соответствии с ПСМ № 713-342 от 26.06.1957г. передан в ведение Горьковского СНХ РСФСР. С 1.01.1967г. переименован в Горьковский авиазавод им. С. Орджоникидзе. Имел наименование «п/я 200». В 1972г. Горьковский авиазавод – в ведении 1ГУ МАП. В 1970-87г. завод имел наименование «п/я Р-6719». 3.08.1984г. базе завода создано ГАПО им. Орджоникидзе (было в 1987г.).

С 1952г. на заводе – филиал ОКБ-155 МАП. В 1958г. начата подготовка к производству МиГ-21, в 1959г. – его выпуск. В 1962г. установлены первые в стране станки с ЧПУ, образовано бюро программирования техпроцессов; организована служба гл. специалиста по неметаллическим материалам.

В соответствии с ПСМ № 633-261сс от 22.03.1946г. по пр. № 183сс от 1.04.1946г. заводу поручено изготовить в 1946г.: Ла-7 (металлических) – 700 шт., Ла-7УТИ (деревянных) – 300. В соответствии с ПСМ № 1611-639сс от 27.06.1953г. по пр. № 471сс от 7.07.1953г. заводу уменьшен план по производству самолетов в 1953г.: МиГ-17 – с 1300 шт. до 955, МиГ-17П – с 225 до 215, МиГ-17ПФ – 10. В соответствии с ПСМ № 286-133 от 17.02.1954г. по пр. № 138сс был задан в 1954г. выпуск первых 10 МиГ-19 (не построено ни одного). В соответствии с ПСМ № 1195-613 от 25.08.1956г. план по выпуску мишеней Ла-17 на 1956г. уменьшен с 500 до 200 машин. 166

Производство: (1981г.): МиГ-21бис – 179; (1982г.): МиГ-21бис – 140; (1983г.): МиГ-21бис – 110; (1984г.): МиГ-21бис – 121; (1985г.): МиГ-21бис – 9. В период 1981-85г. построено 288 МиГ-25 всех модификаций. По количеству построенных самолетов в период 1965-91г. завод стал вторым (после «Знамя труда») – 15,4 % всех, выпущенных в стране. 98

22.09.1994г. завод акционирован и преобразован в ОАО «НАЗ «Сокол». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004г. вошло в число стратегических оборонных предприятий.

С 1996г. совместно с ОКБ Яковлева велись работы по Як-130.

В 04.2001г. вместе с ЭМЗ им. Мясищева и компанией «Каскол» НАЗ объединился в авиастроительную компанию «НоРС» (Новые региональные самолеты). По Указу президента РФ от 20.02.2006г. вошла в ОАО ОАК.

Всего по 2002г. на заводе построено 43557 самолетов.

Работы (2004г.): освоение производства Як-130, самолета-амфибии «Аккорд», «Динго», Ту-334.

На 2005г. в производстве находится 6 машин «Динго». В 02.2005г. подписан контракт с ООО «Воздушные транспортные системы» на поставку 45 М-101Т (первые 8 машин – осенью 2005г.). В 2005г. завершена подготовка производства Як-130, подписан контракт на поставку МО 12 машин в 2005-07г., в 2006г. – контракт на поставку 16 машин в Алжир.

Имелись производства (2005г.): штампово-заготовительное, кузнечное, литейное, механообрабатывающее, инструментальное, агрегатно-сборочное, гальваническое и лакокрасочное; изготовление оборудования и запчастей; ЛИК.

Количество оборудования: (05.1932г.)- 342 ед., (11.1940г.)- 919 м/р станков, (02.1946г.)- 1623 ед. (в т.ч. 1490 м/р).

Численность персонала (1932г.)- 3687 чел.,(1.12.1933г.)- 2725 пр. раб., (1937г.)- 6354 чел., (1945г.)- 14720 раб., (02.1946г.)- 16 тыс. чел. (9716 раб.), (1949г.)- 11825 раб., (1952г.)- 14802 раб., (1.01.1965г.)- 28184 чел., (1972г.)- 28900 чел., (1975г.)- 29600 чел., (1.04.2002г.)- 7953 чел.

1-й зам. гендиректора (2002г.)- В.Ф. Верховодов. Зам. директора: (1930г.)- Мельник, (9.05.1938г.-)- В.К. Григорьев; по техчасти (-10.1934-38г.)- П.П. Успасский (репрессирован); по коммерческо-финансовым и общим вопросам (23.01-08.1934г.-)- К.С. Ляховский, по общим вопросам (26.11.1938г.-)- Н.С. Борисов; по капстроительству (26.01.1937г.-)- А.Г. Герасимов; по АХЧ (-03.1934г.)- Андреев (отдан под суд в связи с обрушением перекрытия цеха из-за снега). Зам. гендиректора: по производству (-02.2009г.)- А. Карезин; по ВЭС и маркетингу (2002г.)- В.Е. Андрюнин; по МТС (2006г.)- Е. Бодиков. Помощник директора: по техчасти (5.06.1929г.-)- Малынич; по найму и увольнению (-09.1935-13.06.1937г.)- М.А. Фурс (снят), (29.11.1937г.-)- А.А. Малыгин.

Директор: технический (01.1934г.)- Успасский, (-08.1935г.)- С.Е. Дайбог, (11.2002г.)- М.Е. Шибаев; исполнительный- В.И. Нунгезер, (-2004-06г.-)- В.Г. Дробышевский; коммерческий (2004г.)- А.И. Илларионов, (-2006-07г.-)- С.Б. Залин; по военно-техническому сотрудничеству (2004г.)- В.Е. Андрюнин; по ВЭД (2004г.)- О.А. Федоров; по экономике и финансам (2007г.)- С.Н. Мамаев.

Зам. технического директора (01.1934г.)- Абрамов. Зам. коммерческого директора (1990-е)- Е. Люлин.

Гл. инженер (07.1934г.)- Абрамов, (-06.1937-21.11.1938г.)- П.П. Успасский (снят), (1941-42г.-)- П.Д. Грушин, (05.1946г.)- Куприянов, (-1966-67г.-)- Т.Ф. Сейфи, (1969-71г.)- И.С. Силаев.

Зам. гл. инженера (1966-69г.)- И.С. Силаев.

Гл. конструктор (05(7).1936-04.1938г.-)- Н.Н. Поликарпов (одновременно- гл. конструктор завода № 84), (9.05.1938-; 13.07-08.1938г.-)- М.М. Пашинин, (11.1940-12.1945г.)- С.А. Лавочкин, (06.1964г.-)- С.М. Алексеев.

Гл. технолог (9.05.1938-; 13.07.1938г.-)- В.К. Григорьев, В.А. Мюрисеп. Гл. металлург (9.05.1938-; 13.07.1938г.-)- Л.А. Петров.

Начальник производства (07.1934г.)- Носов.

Зам. начальника производства (1964-65г.)- И.С. Силаев. Зам. начальника ОКБ (1936г.-)- И.Ф. Флоров.

Начальники цехов: № 10 (08.1934г.)- А.В. Грубант; № 20 (08.1934г.)- В.Д. Валов; № 26 (2006г.)- А. Жильцов; № 30 (08.1934г.)- Д.М. Бирюков; № 60 (07.1934г.)- В.Я. Силин; № 72 (08.1934г.)- Г.С. Берестов; № 73 (08.1934г.)- М.П. Зубков; окончательной сборки (1936г.)- Б.В. Куприянов; (02.1936г.)- Ефремов, (1959-64г.)- И.С. Силаев. Начальник летной станции (08.1934г.)- Ф.Е. Норец.

Начальники отделов: ХСКО (08.1934г.)- Г.В. Корягин; ОТК (-03.1936г.)- Белоусов (снят как несправившийся с работой), (13.07.1938г.-)- Окороков; финансового (08.1934г.)- И.П. Ивагин; ОПК (09.1935г.)- Ильин; ОКС (05.1936г.)- Маров; по внешнеэкономическим связям (1990г.-)- Е. Люлин; рекламы (2006г.)- Б.А. Воронов; (2006г.)- А. Жильцов. Директор ОРС (08.1934г.)- П.С. Романов. Руководитель службы маркетинга (-1998г.)- Е. Люлин.

Начальники лабораторий: центральной (9.05.1938-; 13.07.1938г.-)- Ф.И. Коновалов.

Заведующие бюро: плановым (08.1934г.)- Г.Ф. Красильников. Начальники бюро: технического (1954-59г.)- И.С. Силаев.

Шеф-пилот (1934-38г.)- В.П. Чкалов. Летчик-испытатель (02.1934г.)- Павлушев.

Председатель совета директоров (2004г.)- С. Недорослев, (07.2004г.)- В.Е. Григорьев, (06.2005г.-)- А. Федоров.

Член совета директоров (2006г.-)- Д. Аратский, (2006г.-)- А. Гончаров, (2006г.-)- С. Недорослев, (2006г.-)- А. Незнамов, (2006г.-)- В. Панков, (2006г.-)- Г. Попова, (2006г.-)- Е. Старожук, (2006г.-)- А. Федоров, (2006г.-)- С. Цивилев, (2006г.-)- М.Е. Шибаев, (2006г.-)- С. Ярмилко.

Производство: самолеты: И-5 (1932-34)- 661, 98 ХАИ-1 (1934)- 3, 98 УТИ-1 (

Заводские №: 6211 (УТИ-1): 6- тип, 21- № завода, 1- № машины; № 31213109; № 38400172635 (МиГ-31).

ОКБ гл. конструктора Н.Н. Поликарпова на заводе № 21

Н.Н. Поликарпов возглавлял бригаду № 2 ЦКБ, которая переведена на завод № 21 после 01.1933г. По пр. ГУАП № 44/260 от 9.08.1934г. требовалось до 1.10.1934г. организовать при заводе ОКБ. В 09.1935г. бригада преобразована в ОКБ. С 07(05).1936г. Поликарпов одновременно назначен гл. конструктором завода № 21 и завода № 84.

Создан истребитель И-16, первый полет 30.12.1933г. В соответствии с пост. СТО № 118сс от 28.11.1933г. требовалось сдать на госиспытания: И-15 с Райт-Циклон и 4 пулеметами ПВ-1 к 15.12.1933г.; И-16 с М-22 и 2 ШКАС к 15.01.1934г., дублер И-16 с Райт-Циклон и 2 ШКАС – к 15.02.1934г.; в случае удовлетворительных результатов испытаний внедрить И-16 в серию на заводе № 21, в 1934г. сдать 130 шт. В 1934г. велось проектирование двух истребителей под мотор «Испано-Сюиза» 12V – И-17 и двухместный ДИ-7. Пост. СТО № С-50сс от 10.05.1935г. утверждены цены на самолеты: Р-5 (ССС) – 78, 75 тыс. руб., И-15 РЦ – 120 тыс. руб., И-16 М-22 – 77,7 тыс. руб., У-2 М-11 – 16,8 тыс. руб. В плане опытного самолетостроения на 1936-37г. – модификация И-16бис с М-25 со сроком выхода на госиспытания 03.1937г. Пост. СТО № ОК-4сс от 8.01.1936г. в план опытного самолетостроения включены истребители: И-17 М-100, И-18 М-100, И-19 М-34ФРН; пост. СТО от 13.07.1936г. они сняты с плана. Пост. СТО № ОК-255сс от 27.12.1936г. утверждена разработка дальнего штурмовика-разведчика (шифр «Иванов») смешаной конструкции со сроком изготовления опытного образца в 08.1937г. 133 Пр. № 00109 от 19.05.1937г. КБ поручено к 20.05.1937г. разработать конструкцию бронесиденья для И-16.

С 12.1937г. ОКБ Поликарпова переведено на завод № 156 в Москву.

Начальник/гл. конструктор (09.1935г.-)- Н.Н. Поликарпов.

Зам. начальника/гл. конструктора (1934-35г.)- В.К. Таиров, (1935-37г.)- Д.Л. Томашевич, М.М. Пашинин.

Работали: (1934г.-)- Д.Л. Томашевич.

КБ гл. конструктора М.М. Пашинина на заводе № 21

М.М. Пашинин сначала был замом у Поликарпова. Затем возглавил собственное КБ на заводе № 21.

Работы по модификациям И-16 с новыми моторами (1939-40г.). Создан опытный истребитель И-21, построен в 1 экземпляре в 1941г.

25.12.1940г. М.М. Пашинин назначен гл. конструктором завода № 464 НКАП, переведен с завода № 21 пр. НКАП № 28сс от 17.01.1941г.

Ведущий инженер по производству И-21 – А.С. Храмов.

Гл. конструктор (-1939-40г.)- М.М. Пашинин.

КБ А.А. Смолина на заводе № 21 НКАП

Работы по легкому учебному самолету «У» с автомобильным мотором ГАЗ-11 и самолету «БН» с мотором ГАЗ-85 (1939-40г.), самолету УПО-22 (1941г.). В годы войны Смолин работал в отделе № 4 завода № 21.

По пр. № 370сс от 30.05.1944г. А.А. Смолин переведен с завода № 21 в НИИ-1 НКАП.

ОКБ-21 НКАП гл. конструктора С.А. Лавочкина

По пр. НКАП № 657сс от 23.11.1940г. часть ОКБ-301 под руководством гл. конструктора С.А. Лавочкинапереведена на завод № 21 НКАП в г. Горький для координации доводки и организации серийного производства самолета И-301 (ЛаГГ-1). Лавочкин назначен гл. конструктором завода (однако вначале планировалось перевести его на завод № 23). В расп. Лавочкина передан имеющийся состав ИТР завода. ОКБ работало здесь под названием ОКБ-21 в ведении 7ГУ НКАП. В конце 1941г. сюдаэвакуировалась часть ОКБ-301 из Химок.

В связи с решением о развертывании на заводе производства Як-7 вместо ЛаГГ-3, в соответствии с пост. ГОКО № 1388сс от 4.03.1942г. и пр. № 185сс от 9.03.1942г. основной состав ОКБ был отправлен на завод № 31. Небольшая часть коллектива во главе с Лавочкиным осталась в Горьком для завершения серии ЛаГГ-3. Затем Лавочкину удалось добиться у руководства продолжения производства на заводе Ла-5. В связи с этим уже размещенная на новом месте часть ОКБ и опытное производство были направлены обратно на завод № 21 в соответствии с пост. ГОКО № 1786сс от 19.05.1942г. и пр. № 412с от 30.05.1942г. Опытная база ОКБ на заводе № 21 была восстановлена лишь к 07.1942г., а полностью коллектив возвратился из Тбилиси только осенью 1942г. Эти непродуманные перемещения, виновником которых был прежде всего зам. наркома А.С. Яковлев, пагубно сказывались на работе коллектива. 2.11.1942г. вышло пост. ГКО № 2467сс об улучшении летных данных самолета ЛаГГ-3. 15.11.1942г. вышло пост. ГКО № 2514 об улучшении летных и эксплуатационных данных Ла-5. 9.12.1942г. – новое пост. ГКО № 2604 об улучшении Ла-5.

По пр. № 487с от 10.08.1943г. для усиления опытной базы образован Филиал ОКБ-21 при заводе № 381. С 04.1944г. по пр. № 209с от 22.03.1044г. филиал ОКБ-21 (или ОКБ-381 НКАП) реорганизован в самостоятельный опытный завод № 81 НКАП.

Создан истребитель ЛаГГ-5 (в соответствии с пост. ГКО № 2249 от 6.09.1942г. переименован в Ла-5), первый полет 21.03.1942г. В годы войны- работы по освоению серии Ла-5, модификациям Ла-7.

В 12.1945г. ОКБ-21 было возвращено на завод № 301 НКАП в Химки и воссоединено с переведенным туда заводом № 81 НКАП с присвоением названия ОКБ-301 НКАП. (Имеется информация, что ОКБ С.А. Лавочкина с 10.1944г. базировалось на заводе № 81. Здесь ОКБ получило название КБ-81. А уже потом вернулось на завод № 301).

Численность персонала (06.1941г.)- 401 чел., (1942г.)- 366 чел., (1943г.)- 380 чел., (1944г.)- 833 чел., (1945г.)- 1733 чел. 166

Гл. конструктор (11.1940-12.1945г.)- С.А. Лавочкин.

1-й зам. гл. конструктора (1941-43г.)- П.Д. Грушин (с 1943г.- гл. инженер завода № 381 НКАП), (1943-45г.-)- С.М. Алексеев.

Работали: (1940г.-)- С.М. Алексеев.

КБ М.И. Гудкова на заводе № 21 НКАП

В 12.1941г. на завод № 21 с завода № 153 НКАП переведено КБ М.И. Гудкова для внедрения в серию самолетов Гу-37 (К-37) и Гу-82. Затем КБ переведено в Москву на территорию завода № 156 (было там весной 1943г.).

ОКБ-21 МАП гл. конструктора С.М. Алексеева

ОКБ образовано по пр. № 361сс от 7.06.1946г. для развития работ по реактивной авиации. С.М. Алексеев назначен гл. конструктором завода № 21 и руководителем ОКБ-21 (до этого работал на заводе № 301).

По пр. № 440сс от 21.06.1948г. ОКБ-21 с 1.07.1948г. ликвидировано. Личный состав, площади и оборудование передано заводу № 21 МАП (по [СМ-1/95] Алексеев работал на заводе № 21 до 1.09.1948г.). Некоторое время (видимо, перед этим) ОКБ-21 числилось как опытная база гл. конструктора С.А. Лавочкина (завода № 301 МАП).

Далее некоторое время Алексеев работал в ЦАГИ, с 1949г. возглавлял ОКБ на заводе № 1 МАП в г. Кимры.

Создано: истребители И-211, И-212, И-215 (13.10.1947г.).

Завод им. Воробьева НКТП, НКОМ, Филиал № 1 завода № 21 НКАП, Государственный машиностроительный завод им. М. Воробьева НКМВ, ММиП

/г. Горький Канавинский р-н ул. Интернациональная, 79 «Завод М. Воробьева» (1948г.)/

В 04.1937г. завод им. Воробьева – в ведении треста «Союзпродмаш» НКТП. 139

В 04.1941г. для расширения производства ЛаГГ-3 площади Завода им. Воробьева НКОМ переданы заводу № 21 НКАП в качестве филиала № 1. (вероятно, завод им. Воробьева и «Гудок Октября»– это одно и то же). В соответствии с ПСМ № 3077 от 12.12.1945г. Завод им. Воробьёва передан из НКАП в систему НКМВ.

В 1947-48г. Государственный машиностроительный завод им. Воробьева – в ведении Главпродмаша ММиП.

В составе предприятия (1947г.) цехи: основные: механический, литейный, котельный, столярно-сборочный, ДОЦ, слесарный, кузница; вспомогательные: инструментальный, ремонтный, котельная.

Количество оборудования: (1947г.)- 456 ед.

Численность персонала: (1939г.)- 1614 чел., (1946г.)- 1346 чел., (1947г.)- 1230 чел.

Директор (1948г.)- Несиненко.

Гл. инженер (1948г.)- Терехов.

Горьковское авиационное ПО (ГАПО) им. С. Орджоникидзе МАП, Р-6719, Нижегородское АПО

/603035 г. Горький, М-35 ул. Чаадаева ст. Костариха Горьковской ж/д «Сокол» (1987г.), «Сила»/

Создано 3.08.1984г. на базе ГАЗ им. С. Орджоникидзе, действовало в ведении 1ГУ МАП, имело наименование «п/я Р-6719» (1987г.). В его составе (1987г.): ГАЗ, Горьковское ОКБ.

Гендиректор (1987г.)- В.М. Помолов.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- В.И. Дерябин. 74

ОКБ Горьковского авиационного завода, Горьковское ОКБ ГАПО, Р-6719

/603035 г. Горький, М-35 ул. Чаадаева ст. Костариха Горьковской ж/д «Сокол» (1987г.), «Сила»/

Было в 1972г. Входило в состав ГАПО (1987г.).

Источник