Митсубиси аутлендер полный привод как работает
Про режимы полного привода S-AWC
С приходом 2020 года ММС подарила всем владельцам новых машин приятный бонус. S-AWC в базе. Воу-воу мицубиси палехче, откуда такая щедрота? Но Мицубиська была бы не мицубиськой если бы ложку говна не положила в бочку меда. S-AWC стала еще кастрированнее чем она когда либо была на нашей модели. Кто хочет почитать историю — сюда . На выходе мы получили программную историю без передней AFD раздатки, S-AWC как у Eclipse Cross.
А дальше накрыла владельцев пандемия, нет не короны, репрога блоков пп. Дешево — сердито, да! Имеет место быть. Дело, я бы сказал, хорошее. Не будь у меня 3 литров и полноценной (для аутлендера) системы, я бы, не думая, перепрошил блок. Все хорошо, но наш человек ленив и порой глуп. Под эгидой обновления он начал придумывать сказки про белого бычка. Приписал новой программной системе S-AWC колоссальную экономию топлива, полноценное отключение заднего привода, повышенную проходимость, я уже не говорю о сказках про управляемый вектор тяги и перенос до 100% мощности и момента на одну из полуосей за счет тормозов.
Вообщем вызывает улыбку… Очень круто когда люди рассуждают по принципу Стыдно не знать, стыдно не хотеть узнать. Но таких единицы. По этому сказки сказанные одним не умным передаются из уст в уста. И вот уже вторые и третьи с пеной у рта доказывают что глупость есть правда в последней инстанции.
Короче вы и сами все знаете. Весь этот инфо шум уже порядком надоел.
Давайте я наглядно покажу как работает полноценный S-AWC на 3 литрах, там где больше всего момента, лошадей и есть раздатка. Новомодного блока у меня нет, но может быть среди сказочников найдется не лентяй который посвятит час своего времени в поездке от дома до дачи и сделает обзор на этот блок в рамках 2-2.4 литра. А мы сравним.
Итак. Ниже будет много картинок. Но все они показывают одну и ту же зависимость в разных режимах на разных скоростях с разной силой нажатия педали газа.
Что есть что? —
AWC FL SPEED — график скорости авто.
Cent Coupling A — ток на центральной муфте пп — соответственно ток есть — момент распределяется на задний привод.
AWC Engine RPM — обороты двигателя.
Front coupling — факультатив подключения «передней блоки»
Миф 1. Полноценный 2WD в режиме AWC-ECO
Его нет
А может 2WD есть после 100?
100 и речи быть не может.
Миф 2. Постоянный пп в режиме NORMAL
Если уж мы и говорим о постоянном ПП в разрезе электронной муфты то логично предположить — есть ток на муфте — есть пп. Не важно какой ток. 0.1А или 3А. Если следовать этой логике. Режим NORMAL — такой же как режим ЭКО, с чуть более агрессивной таблицей.
75. Если сравнивать с Эко полка ампертража на муфте практически одинаковая по величине, а вот по продолжительности видна разница.
Что? — Normal — прогрессивный ЭКО.
Едем дальше. У нас осталось 2 режима Snow и Lock
Наглядно выглядят переключения с Normal и выше.
0.2А на постоянке, Lock —
Про подключение пп в режиме Lock и SNOW я сильно распинаться не буду, и так понятно. Там самые агрессивные таблицы подключение зада.
Rак не дави, с какой скоростью не едь, каждое нажатие на газ вызывает повышение тока на муфте.
Давайте уже подведем итоги.
1. 2WD не существует. Но если пенсионерить то пп в режиме эко можно получить только в момент старта или ускорения с малых скоростей — Откуда экономия топлива понятно?
2. Normal — не режим постоянного ПП — такой же как ЭКО. Можно и на нем экономить.
3. SNOW-LOCK. Постоянный пп — на муфтах постоянно есть нагрузка.
PS. Все выше описанные наблюдения относятся в V6, классическому гидроавтомату, с фиксированными скоростями и резкими переключениями по оборотам и скачками момента. Что на 2.0-2.4 и новому блоку не знаю, но не думаю что не сильная разница, с одной стороны меньший по мощности двигатель, а с другой вариатор с паровозной тягой во всем диапазоне оборотов за счет миллиона вирт передач.
Автор может ошибаться, но автор не может быть не прав =)
Берегите себя!
Вся правда о «постоянном» полном приводе
Не так давно я тут писал как застрял на своём вездеходе.
Данный случай меня слегка раздосадовал, и заинтересовался я сильно, что же за полный привод то такой у меня, что из сугроба вылезти не смог.
И пошёл я гуглить и форумы читать, и вот как я себе теперь это представляю.
Полный привод делится на две большие группы, постоянный полный и подключаемый.
Постоянный — это когда момент передается на все 4
колеса, например мой джипяра 🙂 из таких
Подключаемый — это когда машина в основном имеет привод на одну ось, например на переднюю, а при пробуксовки ведущей оси, автоматически подключается до этого не активная (так же можно и кнопками его включить, но как правило только на небольшой скорости или в говнах, т.е. на время), подобная система на Out XL и подавляющем большинстве современных паркетников.
Меня как вы поняли интересовал первый вид полного привода, постоянный.
Оказывается и он делится на кучу разновидностей.
Но сначала немного теории 🙂
Дифференциал — это механическое устройство, которое позволяет колёсам крутится с разной скоростью.
А нужна это приблуда, потому что в поворотах колёса крутятся с разной скоростью, и дабы поворот был более комфортным и не было износа резины, дифференциал позволяет распределять момент между этими колёсами в разной пропорции.
В полноприводном авто, например в Outlander первого поколения три дифференциала. По одному на каждую ось — передний и задний, которые служат для распределения момента между колёсами на соотвественных осях, плюс межосевой — который распределяет момент между осями.
Таким образом, в моём Ауте, когда он стоит на ровной поверхности момент распределяется в равных частях на все колёса, т.е. по 25% (кстати не везде так, у Subaru например по осям распределение что то типа 90% на переднюю ось 10% на заднюю).
Но засада в том, что дифференциал передаёт большую часть момента на менее загруженное колесо, и таким образом, когда одно колесо буксует или проскальзывает, то весь момент уходит на него, а остальные колёса недвижимы!
Чтоб такой фигни не происходило, существуют блокировки дифференциала. Которые позволяют передавать всегда равный момент на оси и на колёсы.
Причём блокировок может быть как одна — межосевая, тогда момент передаётся равным на обе оси, НО между колёсами на осях распределяется по признаку наименьшего сопротивления, таким образом при одной блокировке достаточно чтобы два колеса, ОДНО заднее и ОДНО переднее забуксовали, что бы машина встала.
Так и несколько — на ось плюс на каждой оси на каждое колесо, тогда машина будет грясти пока все колёса не увязнут 🙂
Причём, существуют жёсткие блокировки, т.е. нажатием кнопки, вы принудительно блокируете дифференциалы и на все колёса ВСЕГДА передаётся равный момент, это помогает в говнах, потом что пока хотя бы одно колесо на твёрдой поверхности, оно будет крутится, с другой стороны сильно ухудшает управление.
А так же есть автоматические блокировки, например как на моём Ауте при помощи вискомуфты, которая представляет из себя какую то фигню с желеобразной жидкость внутри, при пробуксовке что то там начинает бешенно вращаться, жидкость внутри густеет и меж осевой дифференциал блокируется.
Но вискомуфта скажем не самая удобная для бездорожья приблуда — долго срабатывает, и я так понял не передаёт честных 50% на свободную ось.
А теперь мой случай, правое переднее у меня было в воздухе и бешенно крутилось, соответственно на левое переднее момент вообще не передовался, а вот на заднюю ось вискомуфта перекидовала часть момента, но видимо его было не достаточно, что бы задняя ось стащила передок с сугроба, поэтому пока я не подкопал я не мог сдвинуться с места.
Ну как то так.
Вообще не факт что я понял всё правильно, и если вы меня поправите буду только благодарен 🙂
Полный привод Outlander XL (AWC)
Привет Всем! Нашёл интересную информацию, как работает полный привод на XL, может кому тоже будет интересно 🙂
Полный привод Outlander XL (AWC)
4WD MMC Outlander XLНачиная с модели Outlander XL, фирма Mitsubishi перешла на дешевую модель полного недопривода AWC (All Wheel Control). Постоянно ведущие колеса в этом типе привода — передние, а задняя ось подключается автоматически при проскальзывании передней с помощью сухой электромагнитной муфты (также есть режим принудительной блокировки). По сути это сочетание трансмиссии Multi-Select, электронного распределения крутящего момента, противобуксовочной системы и системы курсовой устойчивости.
Система AWC имеет три режима, управляемых электронным блоком по командам ручки на центральной консоли:
2WD (на некоторых рынках обозначается как 4WD ECO): формально переднеприводный, этот режим включает передачу небольшого момента на задние колеса для снижения шума от заднего моста. По некоторым данным, в этом режиме также может происходить переброска момента на заднюю ось при заметных пробуксовках.
4WD Auto: дозирует до 40% момента на задние колеса, в зависимости от положения педали акселератора (чем сильнее нажата, тем больше замыкание муфты), разности скоростей движения передних и задних колес (замыкается при проскальзывании и размыкается при его отсутствии) и скорости автомобиля. При полном нажатии педали газа назад направляется до 40% тяги, при скорости более 64 км/ч передача момента уменьшается до 25%. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса поступает до 15% момента, а на малых скоростях в крутых поворотах замыкание мутфы снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.
4WD Lock: муфта замыкается, не дожидаясь проскальзывания, и на малой скорости направляет на задние колеса до 60% момента (при полном нажатии педали акселератора на сухой дороге), а на высокой скорости момент распределяется между осями поровну. В крутых поворотах крутящий момент на задней оси в этом режиме также уменьшается не столь сильно, как в 4WD Auto.
Во всех режимах электроника продолжает изменять степень замыкания муфты, однако конструктивно не может замкнуть ее полностью, т.е. в муфте всегда присутствует проскальзывание и тепловыделение. Роль межколесных блокировок возложена на систему стабилизации, которая подтормаживает буксующие колеса.
Как работает полный привод.
Как я уже писал в предыдущей записи, обнаружилась вискомуфта. И она стоит в раздатке и отвечает за распределение момента между осями. В целом система раздатки не особо сложная, но все равно на словах тяжело воспринимается. А если уже самому разобрать, пощупать, посмотреть-то уже вырисовывается ясная картинка принципа работы. Постараюсь все же объяснить)
Т.е. картина следующая: из кпп выходит три вала, из них два трубчатых. Внутренний промвал идет от переднего левого колеса и вставляется в шестерню полуоси в дифе, так же и с правым передним колесом. Средний трубчатый вал идет от одной шестерни дифа коробки на межколесный диф передней оси, и передает момент на переднюю ось. А внешний вал с коробки уже идет от второй шестерни дифа коробки на корпус гипоида раздатки и передает момент на заднюю ось авто. Ну а вискомуфта служит второй частью корпуса гипоида. Но при этом диф передней оси вставляется в вискомуфту, а корпус вискомуфты служит второй ее частью и соединяется с корпусом гипоида. Т.е. диф передней оси связан с корпусом гипоида(с задней осью) посредством вискомуфты. И если одна из осей крутится быстрее относительно другой, то срабатывает вискомуфта и пытается выровнять скорость вращения осей между собой. Но т.к. это вязкостная муфта, то она все равно не сможет 100% заблокироваться. И она у нас считается необслуживаемой. Можно конечно выковырять шарики из заливных отверстий жижи, промыть путем прогонки через муфту растворителя или солярки, залить новую жижу. И должна работать муфта почти как новая. На просторах интернета встречал где то эту процедуру, но не наших авто.
Причем интересная смазка элементов раздатки на этих авто. Корпус гипоида как отдельная герметичная емкость, в котором смазывается диф передней оси маслом из КПП, а главная передача раздатки смазывается маслом, которое заливается в саму раздатку. И есть вероятность попадания масла из коробки в раздатку, если сальники устали уже.
Система полного привода S-AWC на Outlander – маркетинговый ход или супер-управление всеми колесами
В обновленной линейке автомобилей Outlander появилась уникальная полноприводная трансмиссия 4WD с интеллектуальным управлением выполненная по технологии Mitsubishi Super All Wheel Control (S-AWC).
Для многих водителей данная технология кажется лишь маркетинговым инструментом, и лишь при практических тестах удается ознакомиться с ее основными достоинствами.
Что такое S-AWC, когда и с какой целью была создана
Аббревиатура S-AWC (Super All Wheel Control) в дословном переводе означает «супер-управление всеми колесами».
Такая платформа полного привода обеспечивает максимальный контроль над автомобилем, несмотря на условия его эксплуатации.
Технология сохраняет оптимальный крутящий момент на задней колесной оси, но без потери тормозного усилия на двух передних колесах, что необходимо для отличной управляемости и устойчивости на дороге.
S-AWC сочетает интеграцию системы управления динамикой транспортного средства на основе элементов управления 4WD. Она поддерживает безопасность и комфорт езды в разных условиях.
Когда появилась?
Предыстория появления этой трансмиссии началась еще в конце 80-х гг. прошлого века, когда в рядах автоконцерна Mitsubishi оказался изобретательный специалист Каору Савазе.
Вдохновляясь идеей производства скоростных машин с внедорожными свойствами, которые бы не вызывали сомнений у покупателей, молодой энтузиаст приступил к разработкам и вскоре презентовал задний дифференциал Active Yaw Control (AYC).
Технология появилась в популярной модели Lancer серии GSR Evolution IV-го поколения.
Затем состоялся анонс фрикционной муфты с электронным управлением Active Center Differential (ACD), которой оснащались Lancer Evolution VII образца 2001 года.
Усилиями Савазе автопроизводитель оказался на передовой по разработке современных технологий полного привода.
А ведь этот конструктор еще и поспособствовал созданию системы Super Select, реализовав свой потенциал в культовых автомобилях японского автопрома.
Устройство и принцип роботы
Маркировка S-AWC характеризует не только трансмиссию, а невероятную философию ведущих инженеров японского холдинга, подразумевающую внедрение тяги для управляемости и контроля над авто в самых различных условиях.
Информация о тяге силового агрегата, интенсивности нажатия педали газа, вращении колес и угле поворота руля обрабатывается штатной электроникой, поэтому работа S-AWC всегда остается корректной.
Комплекс быстро определяет, в каком состоянии находится машина – идет на разгон или замедляется, двигается без резких маневров либо входит в повороты.
Для работы с крутящим моментом при разворотах задействуется электроусилитель руля EPS, передовые тормозные механизмы и дифференциал AFD, подбирающий подходящий вращательный потенциал между колесными осями для сохранения сцепления с полотном.
Кроме того, трансмиссия обеспечивает контроль за скоростью на основе анализа направления транспортного средства по датчикам ускорения.
Отличия AYC и ACD
Термин Yaw переводится как «угол отклонения продольной оси от заданного курса», а AYC характеризует способность генерировать вращательный потенциал с разным крутящим моментом на колесах.
В результате на наружное в повороте колесо оказывается большее воздействие, из-за чего машина быстро «закручивается» в вираж.
В случае с ACD, она осуществляет грамотное перераспределение тяги по осям для поддержания маневренности транспортного средства.
На фоне технологического прогресса в моделях Mitsubishi стали использоваться приводы с маркировкой Super (S-AYC и S-AWC).
Они превзошли ожидания инженеров и автолюбителей и появились как в флагманских Lancer Evo, но и на других авто, таких как Outlander GT и Eclipse Cross.
С какой целью производитель решил использовать эти технологии на простых моделях для повседневной эксплуатации, которые вряд ли попадут на гоночный трек?
Все очень просто – для максимальной безопасности водителя и пассажиров. S-AWC сохраняет контроль над машиной в тех условиях, где другие полноприводные системы вряд ли справились бы.
Представители японского автоконцерна шутят, что покупателям Eclipse Cross и Outlander не стоит вникать в технические нюансы этой платформы.
Все, что им нужно знать – это то, что его автомобиль охраняется передовыми электронными комплексами и средствами безопасности.
А для приверженцев механических компонентов, а не современной электроники, есть простой аргумент: даже инженер Савазе соглашается с тем, что в наше время технологии делают машину более надежной и доступной, чем в недалеком прошлом.
На каких автомобилях устанавливается
Раньше на европейском авторынке S-AWC встречался лишь на версиях Mitsubishi Outlander 3.0.
В США и Японии трансмиссия присутствует и на выпусках с двигателями на 2,4 литра, как опция за дополнительную плату.
При этом с 2020 года S-AWC (без активного дифференциала, реализованного программным путем) есть и на Eclipse Cross, и на всех модификациях 2.4 4WD Outlander.
Ситуации, в которых она эффективна
В Outlander установлен достаточно мощный двигатель, при этом назвать его спортивным внедорожником не удастся.
Задача трансмиссии S-AWC заключается не только в повышении скорости разгона на доли секунды, но и поддержания безопасности вождения при езде под тягой или резком сбрасывании скорости.
Кроме того, активный дифференциал незаменим при движении по бездорожью.
В таком случае у владельца автомобиля появляется возможность заблокировать переднюю колесную ось с электронным управлением.
В спортивном режиме и при повседневной эксплуатации машины полный привод S-AWC решает ряд важных задач:
При этом в непредвиденных обстоятельствах активный дифференциал нивелирует ошибки многих водителей без особых навыков.
Для более опытных автовладельцев модели с простым дифференциалом могут оказаться более интересными с точки зрения управления: они позволяют принимать решения без помощи электронных комплексов.
S-AWC незаменим при подъеме по мокрой дороге, старте в гору и сильном боковом сопротивлении ветра.
Также технология проявляет эффективность при быстром смещении с полосы движения и езде по скользкой дороге.
Если сравнивать ее с моноприводными комплектациями, данная трансмиссия серьезно выигрывает. Также она превосходит привод с электронным управлением.
Какой клавшей включается, поддерживаемые режимы
С помощью кнопки 4WD, которая находится на центральном тоннеле моделей с S-AWC, можно активировать разные режимы езды:
У модели Mitsubishi Eclipse Cross ситуация выглядит немного иначе – Snow, Gravel, Auto.
При этом принцип действия системы остается идентичным, поскольку S-AWC – это не маркетинговый ход автоконцерна, а эффективная технология повышения безопасности транспортного средства с применением передовых электронных ассистентов.
Она обеспечивает водителя дополнительным пространством и временем для маневра в непредвиденных обстоятельствах и получения ярких эмоций при динамичном стиле возможностей, а также расширение стандартных функций автомобиля при поддержании безопасности.
А на Вашем автомобиле стоит трансмиссия S-AWC? Пишите в комментариях.