кран машиниста номер 394
На сегодняшний день на российских железных дорогах, на современных подвижных составах машинистами используются наиболее распространённые, универсальные краны модификаций № 394 и № 395. Главное различие между ними заключается в том, что крановое устройство модели № 395 имеет электрический контроллер, оснащённого микропереключателем на конструкции верхней крышки, что даёт возможность фиксировать ручку в положении «VЭ.(А)». Всё это позволяет применять тормоз, как и с использованием электропневматического торможения, когда не разряжается тормозная магистраль, так и применяя пневматическое торможение. Крановая ручка обладает стержневым удлинением.
Кран машиниста модели 394.002 представляет собой следующий вариант, в котором ручка V фиксируется в определённом положении, после чего уплотнительный резервуар медленно разряжается. Основное предназначение всех перечисленных модификаций кранов машиниста заключается в управлении электропневматической и пневматической системой торможения локомотива. Начиная с 004 модификации крана за номером 395, машинист в случае необходимости мог применить экстренное торможение, применяя одновременно, как электропневматические, так и пневматические тормоза. При этом, тяговые двигатели отключались, одновременно осуществлялась подача песка на рельсовую колею под колёсные пары. 003 крановая модификация обеспечивает управление пневматических тормозов. В случае применения экстренного торможения, под колёсные пары одновременно подаётся песок. Во всех описываемых вариантах обеспечена надёжная дистанционная работа тормозной системы.
Конструкция 395-ого крана
Уравнительный поршень своей хвостовой частью притирается с трубчатым клапаном, с его верхней частью, тем самым, выпускной канал закрывается. Открытие его происходит посредством впускной притирки, находящейся между втулкой и поясом трубчатого клапана, впрессованных в область нижней крановой части. Закрытие впускной притирки происходит за счёт пружинных усилий, в результате чего осуществляется непосредственное прижатие к втулке трубчатого клапана.
Разность воздушного давления обеспечивает работу уравнительного поршня. Внизу, под поршнем работает давление тормозной магистрали, вверху главенствует давление уравнительного резервуара, которое сообщается с камерой уравнительного поршня посредством отверстия, имеющего диаметр, равный 1.6 миллиметрам.
Таким образом, конструкция описываемых модификаций кранов, при использовании дроссельных отверстий и уравнительного резервуара позволяет машинистам посредством изменений давления в ёмкости уравнительного резервуара, управлять тормозами поездного состава с любой их длиной.
В ёмкости уравнительного резервуара уровень давления задаётся редуктором, тогда, как уровень зарядного давления в тормозной магистрали обеспечивается манипуляциями машиниста непосредственно крановым уравнительным органом. Именно такое необходимое давление можно обеспечить в головной части поездного состава, в хвостовой части оно будет ниже. Уровень допустимой разницы давления в хвостовой и головной частях поездного состава не может быть больше одного кгс/см2.
Положения кранов
Крановая модификация за номером 395 имеет общепринятое обозначение положений ручки посредством римских цифр
Итак, ручка в первом положении «I». В этом случае происходит зарядка основного магистрального тормозного пути. Когда происходит быстрый подъём полостной части высокого давления по отношению к тормозной магистрали, то поршень, опускаясь, подпитывает тормозную магистраль, открыв второй путь.
Сколько времени необходимо оставлять крановую ручку в положении «I», напрямую имеет зависимость от общей протяжённости тормозной магистрали. Машинист контролирует данное наполнение с помощью манометра, который выдаёт уровень давления в ёмкости уравнительного резервуара.
Ручка во втором положении «II». В этом случае происходит автоматический сброс верхнего уровня зарядки по всему поездному составу, а также перекрытие прямого сообщения между тормозной и питательной магистралью.
Работа во втором положении позволяет машинисту иметь зарядку в тормозной магистрали на уровне нормального давления, при этом, темп сохраняется на постоянном уровне. Данный переход обеспечивается с помощью стабилизатора. Таким образом, в первых двух положениях происходит стравливание избыточного уровня воздушной массы в постоянном темпе.
Ручка в третьем положении «III». В этом случае в тормозной магистрали и в уравнительном резервуаре происходит выравнивание давления. Отсутствует работа поршня, и тормозная магистраль не обеспечивается питанием.
Ручка крана в четвёртом положении «IV». При таком повороте ручки, камера уравнительного поршня и уравнительный резервуар не имеют соединения с питательной и тормозной магистралями, соответственно, уровень давления не изменяется.
Ручка в пятом положении «V», позволяет машинисту, не разряжая тормозную магистраль, произвести электропневматическое торможение, носит термин «служебного торможения» Основное применение в случаях вождения длинных поездных составов.
Ручка крана в шестом положении «VI», применяется в случае экстренного торможения.
Особенностью крана машиниста, модификации номер 395 является то обстоятельство, что в этом положении, снимая ограничения с тормозной магистрали, существует возможность увеличения уровня давления в тормозной магистрали, сравняв их по уровню с питательной магистралью.
Кран 254
Основная специализация крана машиниста за номером 254 заключается в обеспечении работы вспомогательной тормозной локомотивной магистрали.
Первые модификации обладали трёхходовым золотниковым краном. Устанавливались на наших локомотивах, начиная с середины двадцатого столетия. Для приведения в работу крана данной модификации необходимы действия машиниста по изменению силы пружинного сжатия. Данным вспомогательным краном манипулирует машинист локомотива. Работа этой крановой модели не имеет зависимости от уровня работы тормозной магистрали всего поездного состава. Упомянутая модификация крана на территории нашей страны имела наибольшее распространение.
Краны машиниста 394 и 395
Краны машиниста усл. № 394 и 395 — основные типы кранов машиниста, используемых в настоящее время на магистральных локомотивах железных дорог СНГ. Краны универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами, схожие по конструкции, созданы на основе крана 222 в 1966 году. Кран 395 применяется на пассажирских локомотивах и отличается наличием контроллера ЭПТ, установленного над рукояткой.
Кран машиниста усл. № 394-000-2 состоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней (промежуточной) и нижней (уравнительной) частей, стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана) и редуктора (питательного клапана).
В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.
Стержень 17 уплотнен в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18.
Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втулка 33 — седлом для обратного клапана 34.
Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.
Верхняя, средняя и нижняя части соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.
Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.
Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.
На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31. С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.
Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2.
В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом II.
Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет семь рабочих положений.
Рассмотрим действие крана при различных положениях его ручки. На рисунках с. 74 и 75 отверстия и выемки в золотнике обозначены цифрами, на зеркале — буквами.
I положение— зарядка и отпуск.
Воздух из питательной магистрали А по каналам ГР, 4, 5 и М поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УР, и отверстие УР2 — в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по каналу В — в уравнительный резервуар УР.
В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и сообщает канал А, с магистралью.
Одновременно воздух из питательной магистрали по каналам ГР, 3, Рг и Рз поступает к клапану редуктора.
Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР4, выемку 8 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой.
II положение — поездное. Воздух из питательной магистрали А по каналу ГР, через выемки 2 и Р2, отверстие Р3 и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар УР. Редуктор автоматически поддерживает установившееся давление в уравнительном резервуаре. Сверхзарядка ликвидируется стабилизатором.
Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот поршень переместится вниз и сообщит между собой каналы Д и М.
Полость над уравнительным поршнем через отверстие УРа, выемку 8, отверстие С и отверстие С2 диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при давлении в полости С, около 0,3—0,5 кгс/см2, установленном пружиной стабилизатора.
Давление воздуха в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через отверстие С2 стабилизатора, будет поддерживаться редуктором.
III положение— перекрыша без питания магистрапи.
IV положение — перекрыша с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником.
V положение— служебное торможение.
Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстие УР3, выемку 12, калиброванное отверстие 11 диаметром 2,3 мм и сообщающееся с ним отверстие 7 перетекает в выемку 6, а из нее через отверстия Аг, и Ага — в атмосферу.
Уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали прекратится, когда давления в ней и в уравнительном резервуаре сравняются.
VA положение — служебное торможение длинносоставных поездов. Разрядка уравнительного резервуара происходит тем же путем, что и при V положении, но через отверстие 14 диаметром 0,75 мм темпом 0,5 кгс/см 2 за 15—20 с.
VI положение — экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали через отверстия М, 5, каналы 4 и А г, уходит в атмосферу.
Одновременно через отверстие УР2, выемки УРУ и 6, отверстие Ат2 воздух из полости над уравнительным поршнем также выходит в атмосферу.
Этот поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль с атмосферой по второму каналу. Кроме того, уравнительный резервуар каналом УР3 и полость над диафрагмой редуктора каналом Р, также сообщаются через выемки 12 и 6 с атмосферным каналом Ат2.
Индикаторная диаграмма действия крана машиниста усл. № 394. На диаграмме изображены величины «пик» (автоматического завышения давления в магистрали) при зарядке и отпуске тормоза локомотива положением II ручки крана.
Линии М и УР — давления в магистрали и уравнительном резервуаре при зарядке; М, и УР, — при отпуске после ступени торможения; М2 и УРг — при отпуске после полного служебного торможения. Вместо крана машиниста усл. № 394 выпускается кран усл.№ 395-000-3 для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана.
Кран машиниста усл. № 395 отличается от крана усл. № 394-000-2 наличием контроллера. Фиксированные положения ручек в обоих кранах одинаковые.
Контроллер крана машиниста усл. № 395—000 состоит из диска 4, двух микропереключателей 5, кулачка 3, надетого на квадрат стержня 1, ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6.
Усилие от кулачка передается на кнопку переключателя 5 через шарикоподшипник, держатель 8 на оси 7 и плоскую пружину 9. Внизу справа изображена схема монтажа проводов переключателей 6 контроллера и вилки 5 штепсельного разъема усл. № 354. Провод 1 немаркированный.
Остальные провода окрашены: 2 — красной краской; 3 — зеленой; 4 — черной. Провода подключаются; 1 — к источнику питания (плюсовый); 2 — к реле срывного клапана (свободный), которое сейчас в системе электропневматического тормоза не используется; 3 — к реле отпускного вентиля (зажим О блока управления); 4 — к реле тормозного вентиля (зажим Т блока управпения).
Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отличаются количеством микропереключателей контроллера и схемой их включения:
В положении V3 ручки кранов машиниста усл. № 395—000, 395-000-4 и 395-000-5, которое для крана усл. № 394-000-2 обозначается VA, происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм.
При пневматическом управлении автоматическими тормозами действие крана машиниста усл. № 395 всех модификаций такое же, как крана усл. № 394-000-2.
В. И. Крылов, В. В. Крылов, В. Н. Лобов. Приборы управления тормозами. М., Транспорт, 1982.
КРАН МАШИНИСТА № 394
Назначение. Кран машиниста служит для управлення пневматическими тормозами поезда; с его помощью производится зарядка тормозной магистрали, поддержание в ней определенного давления и выпуск воздуха в атмосферу при торможении.
Верхняя часть состоит из золотника 6, крышки 7 и стержня 3, через который золотник соединен с ручкой 2. Разрезная головка ручки надета на квадрат стержня 3 и закреплена винтом, а сверху прижата гайкой 1. В ручке помещен кулачок, который прижимается пружиной к градационному сектору, фиксирующий ручку в основных ее положениях. Стержень 3 в крышке уплотняется манжетой 4 и со стороны полости золотника упирается в шайбу 5. Выступ золотника 6 входит в паз нижнего конца стержня 3. Это обеспечивает соединение деталей только в определенном положении. Золотник к зеркалу прижимается пружиной 22. Для смазывания золотника в процессе эксплуатации без разборки крана в крышке 7 имеется отверстие, закрытое пробкой. Смазка стержня 3 и манжеты 4 осуществляется через отверстие в стержне.
Средняя часть крана состоит из корпуса 9, верхняя выступающая часть которого является зеркалом для золотника 6. В корпусе средней части запрессована втулка 27, являющаяся седлом для обратного клапана 26.
Нижняя часть состоит из корпуса 14, уравнительного поршня 11, уплотненного резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12, и впускного клапана 16, который пружиной 17 прижимается к седлу втулки 15. Хвостовик впускного клапана 16 уплотняется манжетой 18, вставленной в цоколь 20. Уплотнение цоколя обеспечивается резиновым кольцом 19. Для предохранения от загрязнения питательного клапана редуктора в канале корпуса 14 помещен фильтр 25.
Верхняя, средняя и нижняя части крана соединены через резиновые прокладки 8 к 10 четырьмя шпильками и гайками.
Положение крышки 7 на корпусе 9 фиксируется контрольным штифтом 23. Для предотвращения уменьшения сечения отверстий в прокладках в корпусе установлены ниппели 24. С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется кольцами и накидными гайками 21.
Редуктор (рис. 20.2) состоит из верхнего корпуса 4 с запрессованной втулкой 5 и корпуса 8 нижней части редуктора. В верхней части редуктора находится возбудительный клапан 3, прижимаемый к седлу пружиной 2, которая другим концом упирается в заглушку 1. На металлическую диафрагму 6 снизу через опорную шайбу 7 действует пружина 9, упирающаяся через центрирующую шайбу 11 в винт 10, регулирующий усилие пружины. Стабилизатор крана (рис. 20.3) обеспечивает постоянный темп перехода с повышенного давления на нормальное.
Стабилизатор состоит из корпуса 1 верхней части, в который запрессована втулка, корпуса 6 нижней части, клапана 3, прижатого к седлу пружиной 2. В корпус 1 запрессован ниппель с калиброванным отверстием. Снизу на диафрагму 4 через упорную шайбу 5 действует пружина 7, регулируемая винтом 8 с контр-гайкой 9. Кран машиниста имеет шесть рабочих положений ручки: 1, 11, 1/1, IV, V, VI (рис. 20.4).
Каналы, отверстия и выемки в золотнике и зеркале крана машиниста № 394 имеют следующие назначения (см. рис. 20.4-20.10):
10-выемка, соединяющая полость под уравнительным поршнем со стабилизатором в положениях 1 и 1/;
Работа крана машиниста. Как работает кран машиниста, можно представить себе, пользуясь его схемами при различных положениях ручки крана.
Положение 1- отпуск и зарядка (рис. 20.5). В этом положении воздух из питательной магистрали П по каналам ГР, 6, 7 и М поступает в тормозную магистраль. Одновременно из надзолотниковой полости через отверстие 1, выемку УР1 и отверстие УР2 он проходит в полость над уравнительным поршнем и далее через калиброванное отверстие Г диаметром 1,5 ыц по каналу В в уравнительный резервуар УР объемом 20 л. Давление в полости над уравнительным поршнем повышается быстрее, чем в тормозной магистрали, поэтому поршень опускается, отжимает от седла впускной клапан и сообщает каналы П2 и М, открывая второй путь для питания тормозной магистрали.
По выемке 5 золотника воздух из питательной магистрали поступает в выемку Р2 и далее через отверстие РЗ к возбудительному клапану редуктора. Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР5, выемку 10 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой.
Время выдержки ручки крана машиниста в положении 1 определяется по показанию манометра уравнительного резервуара. В положении 1 обеспечивается наиболее интенсивное питание тормозной магистрали из главного резервуара; давлением в уравнительном резервуаре задается уровень сверхзарядки.
Рис. 20.6. Схема крана машиниста № 394 в положении 11 (поездном) ручки (обозначения те же, что на рис. 20.4)
Положение 1/- поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки (рис. 20.6) В положении 11 золотник перекрывает прямое сообщение питательной магистрали с тормозной и с полостью над уравнительным поршнем. Из питательной магистрали П по каналу ГР, через выемки 4 и Р2, отверстие РЗ воздух поступает к возбудительному клапану редуктора.
Если в уравнительном резервуаре УР, соединенном по каналу В через отверстие УРЗ, выемки УР4 и 2, а затем через отверстие Ріс полостью над диафрагмой редуктора, давление будет ниже значения, на которое отрегулирован редуктор, диафрагма прогнется вверх и откроет возбудительный клапан. Сжатый воздух через отверстие РЗ и открытый возбудительный клапан редуктора поступит в полость над уравнительным поршнем и далее в уравнительный резервуар. Редуктор будет автоматически поддерживать установившееся давление в уравнительном резервуаре в зависимости от затяжки пружины.
В том случае, когда давление в тормозной магистрали будет ниже давления в полости над уравнительным поршнем, последний переместится вниз, отожмет от седла впускной клапан и установится сообщение каналов П2 и М, обеспечивающее питание тормозной магистрали. Давление в тормозной магистрали будет гюддерживаться на уровне давления в уравнительном резервуаре.
При переводе ручки крана машиниста в положение 11 после выдержки ее в положении 1 обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и магистралей на нормальное зарядное давление постоянным темпом, не зависящим от сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали. Этот переход обеспечивается действием стабилизатора.
В положении 77 полость над уравнительным поршнем через отверстие УР5, выемку 10 и отверстие С сообщается со стабилизатором и дальше с атмосферой через ниппель с калиброванным отверстием С2 диаметром 0,6 мм.
Давление в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через отверстие С2 стабилизатора, будет поддерживаться редуктором. Так как истечение воздуха через стабилизатор происходит при постоянном давлении в полости С1 над диафрагмой 0,02 МПа (0,2 кгс1 см2), установленном пружиной стабилизатора, то темп снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в тормозной магистрали устанавливается постоянным независимо от сверхзарядного давления и размера утечки в магистрали.
Рис. 20.7. Схема крана машиниста № 394 в положении перекрыши без питания магистрали (обозначения те же, что на рис. 20.4)
Таким образом, в положениях 1 и 11 ручки крана машиниста стабилизатор выпускает воздух в атмосферу из уравнительного резервуара постоянным темпом.
В поездном положении ручки крана машиниста ликвидируется сверхзарядка тормозной магистрали и обеспечивается поддержание в ней заданного зарядного давления. При отпуске тормозов поездным положением ручки крана происходит автоматическое питание тормозной магистрали повышенным давлением в период зарядки уравнительного резервуара.
Положение 1//-перекрыша без питания тормозной магистрали (рис. 20.7). В этом положении золотника полость над уравнительным поршнем, а следовательно, и уравнительный резервуар УР через обратный клапан, канал К, отверстия 12 и 7 сообщается с отверстием М и далее с тормозной магистралью. Это обеспечивает выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали, благодаря чему не создается избыточного давления (в случае понижения давления в тормозной магистрали), которое могло бы переместить уравнительный поршень, а следовательно, отсутствует питание тормозной магистрали.
При перемещении ручки из положения V в III до снижения давления в тормозной магистрали на требуемое значение обратный клапан препятствует перетеканию воздуха из тормозной магистрали в уравнительный резервуар.
Для нормального действия крана машиниста в положении 1/1 чувствительность обратного клапана должна быть выше, чем уравнительного органа. При потере чувствительности обратного клапана кран машиниста в положении 1/1 питает тормозную магистраль.
Положение IV-перекрыша с питанием тормозной магистрали (рис. 20.8). Все каналы в зеркале перекрыты золотником. В уравнительном резервуаре сохраняется постоянное давление. Соответствующее давление поддерживается в тормозной магистрали.
После перевода ручки крана из поездного в положение IV допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более чем на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) за 3 мин; повышение давления не допускается.
Рис. 20.8. Схема крана машиниста № 394 в положении перекрыши с питанием магистрали (обозначения те же, что на рис. 20.4)
Если ручка переводится в положение IV после разрядки уравнительного резервуара, то в зависимости от размера ступени торможения возможно завышение в нем давления на 0,01-0,03 МПа (0,1-0,3 кгс/см2) вследствие охлаждения воздуха быстрым снижением давления и последующего его нагрева от соприкосновения со стенками резервуара.
(отверстия 13 и 9 сообщены между собой) перетекает в выемку 8, а из нее через отверстия ATI и АТ2 в атмосферу. Темп понижения давления в уравнительном резервуаре определяется площадью сечения калиброванного отверстия 13.
Под избыточным давлением со стороны тормозной магистрали уравнительный поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль с атмосферой.
После перемещения ручки крана машиниста из положения V в положение IV или 1/1 выпуск воздуха из тормозной магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, после чего уравнительный поршень переместится вниз и прервет сообщение тормозной магистрали с атмосферой.
Для положения VA в золотнике добавлено отверстие 15 (см. рис. 20.4, а) диаметром 0,7 мм, соединенное наклонным сверлением с выемкой 14. В положении VA кран действует так же, как в положении V, но уравнительный резервуар разряжается через дроссельное отверстие 15. Это положение используется для плавного торможения в поездах массой более 6000 т, когда в один прием требуется снизить давление в магистрали больше чем на 0,05-0,08 МПа (0,5- 0,8 кгс/см2).
Выдерживая ручку в положении VA перед переводом ее в положение IV, практически устраняют завышение давления в уравнительном резервуаре.
Уравнительный резервуар УР, кроме того, сообщается с атмосферой через отверстие УРЗ, выемку УР4, отверстие 12 и далее через канал 6. При экстренном торможении происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и уравнительного резервуара.
Электровоз ВЛ60
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200