Как выглядит тупик в метро
Главная тайна московского метро: куда ведут двери в стенах напротив платформ
Московский метрополитен, первый в стране, впервые открыл свои двери для пассажиров в 7 часов утра 15 мая 1935 года. С тех пор он неизменно поражает пассажиров красотой своих станций, спроектированных на манер подземных дворцов, и многочисленными байками и легендами о том, что таится за пределами нарядных платформ.
Вопрос о дверях в стенах напротив платформ в той или иной степени интересовал, наверное, всех пассажиров метро. В самом деле, что за ними, этими иногда неприметными, а иногда и очень даже заметными, но всегда запертыми дверями? Невольно представляются выходы в запретные для обычных смертных помещения и тоннели.
На самом деле эти двери обеспечивают доступ к коммуникациям. Все видели, сколько различных проводов и кабелей тянутся вдоль стен тоннелей, по которым несутся поезда подземки. На станциях эти кабели тоже есть, но они скрыты за декором стен. Но если вдруг случится какая-то поломка, ремонтники откроют нужную дверь и смогут устранить неполадку.
Вообще же, доступная для пассажиров часть метро – лишь десятая часть гигантской сети метрополитена. Общая протяженность линий московского метро – 295 километров. Это огромная сеть, включающая в себя перегонные тоннели, тупики, камеры съездов и т.
Метрополитен в Москве, да и в других городах, строится с тем расчетом, чтобы в случае беды стать на первое время убежищем. Московский метрополитен таким убежищем и был в годы войны. Здесь располагались госпитали, детские сады и даже библиотеки и концертные залы.
Кроме того, здесь же, в московском метро в годы войны был расположен и бункер Генерального штаба – вблизи станции «Кировская» (сейчас «Чистые пруды»).
Там были оборудованы зал совещаний Ставки и кабинет Сталина. Говорят, что для главнокомандующего был устроен и особый вход через секретную шахту, ведущую в командный пункт ПВО. Никто из генштабистов никогда не видел, чтобы Сталин входил на станцию через эскалаторный наклон.
Теперь этот бункер Генштаба показывают туристам, но когда-то место его расположения было строго засекречено.
Станции метрополитена приспособлены для того, чтобы стать убежищем на день-два в случае ядерной катастрофы. Но не более. Если не будет работать наземная инфраструктура, в частности, перестанет поступать электричество, то выйдут из строя вентиляция, насосные установки, и люди под землей долго не продержатся.
Антиутопия Глуховского «Метро» в этом смысле остается художественным вымыслом.
В связи с темой убежищ бытует множество баек о неких подземных бункерах и едва ли не подземных городах, выстроенных якобы для защиты руководства страны. В эти бункеры попадают по тоннелям метро-2, и как раз в это самое альтернативное метро и ведут странные двери в стенах платформ.
Про двери уже было сказано – они ведут в технические помещения для ремонта коммуникаций.
Но диггеры рассказывают о каких-то коридорах «в никуда», о тоннелях, заканчивающихся тупиками, о замурованных проемах. На некоторых станциях можно увидеть ведущие в глухую стену лестницы.
Например, такие двери и лестницы есть на станциях «Александровский Сад», «Смоленская» и «Третьяковская». Это – результат многочисленных переделок и перестроек, которых московская подземка за годы своего существования знала сотни.
Вот лишь несколько примеров: лестница на станции «Арбатская» Филевской линии ведет ко второму выходу, который запроектировали, но потом передумали делать. Там сейчас устроили служебные помещения. Та же ситуация и на станции «Смоленской».
На станции «Третьяковская» пассажиров тоже интригуют закрытые лестницы. Здесь будет переход на станцию «Новокузнецкая», но построят его лишь тогда, когда соединятся восточный и западный участки Калининско-Солнцевской линии (на схеме метро – желтого цвета).
Загадочная лестница есть и на станции «Белорусской»-радиальной. Она ведет в радиоузел.
Тем не менее Метро-2 есть. Несмотря на то, что его наличие никак официально не подтверждено, опровергать его существование тоже невозможно.
Впервые название «Метро-2» прозвучало в 1992 году в романе Гоника «Преисподняя», опубликованном в журнале «Юность».
Сведения об этом подземном комплексе содержатся и в отчете минобороны США за 1991 год. Наконец, бывший начальник метрополитена Гаев на прямой вопрос о существовании «второго метро» ответил: «Я был бы удивлен, если бы его не существовало».
Правильно эту подземную сеть следует называть «система Д-6», она включает в себя комплекс стратегических бункеров и подземных коммуникаций КГБ и Минобороны. Несколько ее объектов рассекречены, и туда водят сейчас экскурсии.
Речь о бункере Сталина в Измайлово и о командном пункте дальней авиации СССР на Таганке. Туда действительно вели подземные спецтоннели. Какие-то объекты системы Д-6, надо полагать, засекречены и по сей день, но вряд ли они так грандиозны, как говорит молва.
Система Д-6 абсолютно автономна от «обычного» метрополитена и расположена гораздо глубже. Однако, существуют устойчивые слухи о неких «гейтах» (переходах) в метро-2. Прежде всего, это перегон, который можно видеть, если ехать от станции «Спортивной» к «Университету». Слева по курсу там есть ответвление. Считается, что это – оборотный тупик. Однако, тоннель, как утверждают, продолжается, проходит под Сокольнической линией и соединяется с линией Д-6. Диггеры, вроде бы, даже название этой линии знают – Внуковская.
Иногда встречается информация о том, что в метро-2 можно попасть и через тот самый заблокированный выход на станции «Арбатская».
Поскольку метро находится под землей, неизбежны истории о монстрах и призраках, блуждающих во мраке. Байки о крысах-мутантах даже комментировать смысла нет, но разговоры о призраках заслуживают внимания.
Говорят о том, что тоннели метрополитена прошли сквозь старинные кладбища и места массовых казней, и поэтому в подземке происходит много чего паранормального, и можно даже видеть станции-призраки с людьми-призраками.
Например, в тоннеле между станциями «Щукинская» и «Тушинская». На самом деле, это станция «Спартак», которая долгое время по техническим причинам была законсервирована, и там работали люди, вполне живые, а совсем не призраки.
Еще одна «призрачная» платформа мелькает за окном на перегоне между «Крылатским» и «Строгино». Там идет строительство станции «Троице-Лыково».
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Как выглядит тупик в метро
На станциях с путевым развитием, имеющих тупики, осуществляется оборот в дневное, и отстой составов в ночное время, а также стоянка так называемого «горячего резерва» для экстренной подмены составов на линии в часы пик. Тупики, как правило, возникали или на бывших конечных станциях, чтобы через них осуществлялся оборот (например, на «Академической», «Ломоносовской», «Старой Деревне» и т.д.) или на пассажиронапряжённых станциях, требующих наличия горячего резерва для экстренной выдачи и оборота (например, на «Нарвской» и «Невском Проспекте»). Также возникали ситуации, когда тупик впоследствии разбирали и строили его продление — соединительную ветку (например, на «Площади Восстания», «Невском Проспекте», «Пл. Александра Невского» или «Садовой»). Были прецеденты и превращения перегонного тоннеля в тупик («Московская») и тупика в перегонный тоннель.
На данный момент тупики имеют в своём составе следующие станции метро:
На станциях, являвшихся конечными непродолжительное время, строительство тупиков является нецелесообразным. В этом случае достаточно строительства оборотного тоннеля, соединяющего станционные пути и позволяющего поезду обернуться за станцией и следовать в обратном направлении. Оборотные тоннели используются также и для оборота поездов в случае аварии на каком-либо из отрезков линии, а так же для оборота хозяйственных поездов ночью. В нынешнее финансово нестабильное время, неизвестно, сколько времени та или иная станция пробудет конечной, и поэтому сейчас строятся только тупики и ПТО (для возможности отстоя составов под землёй, а не в депо). Таким образом, оборотные тоннели на вновь вводимых станциях в Петербурге не проектируются. Некоторые оборотные тоннели, после строительства следующих станций с тупиками и ПТО были ликвидированы (сняты пути, демонтированы стрелки и прочее оборудование. Тоннели используются как кладовые служб метрополитена).
Оборотные тоннели есть на следующих станциях:
Кроме того, на станции «Технологический Институт-1» есть два отрезка тоннелей, соединявших нышение 1 и 2 линию и использовавшиеся временно, до открытия станции «Технологический Институт-2».
Тайна столичного подземелья. Существует ли «параллельное метро» в Москве
Московский метрополитен породил вокруг себя массу легенд. Но наиболее грандиозная, просто-таки эпических масштабов, — это легенда о «Метро-2», параллельной сети подземки, построенной в советское время на случай войны. А есть ли у этих историй какая-то реальная основа?
Московское метро изначально создавалось в том числе как военный объект. Первые проектировщики отлично понимали, что большая война не страшилка, а реальность, в которой они жили сами и которая может повториться. Поэтому некоторые «непубличные» функции закладывались изначально — метрополитен должен был стать сетью убежищ.
В таком качестве его действительно использовали. Во время войны на станции «Красные Ворота», к примеру, находился компункт Наркомата путей сообщения, на станции «Маяковская» — штаб ВВС. Некоторые службы размещались прямо в вагонах поездов, которые для этого перегоняли в тупики. На станциях, которые использовались в качестве бункеров, поезда не останавливались. Многие станции использовались в качестве обыкновенных бомбоубежищ, и в них находили пристанище сотни тысяч людей.
Однако появилась легенда и о параллельной секретной подземке военного назначения. Начало этой истории было положено на рубеже 80-х и 90-х, когда появился художественный роман Владимира Гоника, действие которого происходило в московских подземельях. А затем история пошла в народ, обрастая всяческими подробностями. «Метро-2», как неофициально стали называть эту сеть, попало даже в отчёты Минобороны США. Общий смысл этих публикаций сводился к тому, что на глубине большей, чем у обычной подземки, существует параллельная сеть подземных линий, нужная для командования вооружёнными силами и политического руководства на случай войны или каких-то ещё потрясений.
Сама идея параллельного метрополитена выглядит вполне разумной. В случае военной, природной или техногенной катастрофы руководству страны необходимо быстро и безопасно перемещаться по столице и поддерживать связь как между собой, так и с подчинёнными.
На карте пунктиром отмечены линии «Метро-2». Фото © metro.ru / Military forces in transition.DOD
Слухи, разумеется, сильно раздувают масштабы явления. Так, «подземный город в Раменках», согласно некоторым смелым гипотезам, должен уместить 15 тысяч человек на срок до 30 лет. Здесь можно, пожалуй, только спросить, каких размеров должны быть склады для такого чудовищного подземного города и какого объёма должен быть он сам. В США проекты таких мегаубежищ даже разрабатывались, но в итоге от них отказались — дорого.
Однако система подземных коммуникаций всё-таки существует — благо за 90-е годы кое-какие сведения о «секретном метро» попали в открытые источники. Бывший начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев вообще ответил на вопрос о секретном метро: «Я бы удивился, если бы его не существовало». Ему вторил Ханан Абрамсон, инженер, возводивший первые станции секретных линий ещё при Сталине: развитой сети не существует, но линии, связывающие правительственные объекты, точно есть.
Каково настоящее название этих линий, неизвестно. Мелькающее обозначение «Д6» относится только к одной линии. Всего таких линий несколько, и они в основном не связаны между собой. Ветки пролегают существенно ниже обычного метро, проходят между ключевыми центрами управления и тянутся на довольно дальнее расстояние. Но вот десятков станций на них нет — это просто длинные перегоны. Большая глубина нужна по двум причинам: с одной стороны, «Метро-2» не должно пересекаться с обычным, а с другой — должно иметь защиту от возможного — даже очень мощного — удара.
А вот небольшая разветвлённость и простота имеют прозаичное объяснение — эту инфраструктуру дорого поддерживать в работоспособном состоянии. Это не просто трубы под землёй, а ещё и вентиляция, связь, регулирование температуры, разнообразные технические помещения, своё депо. И главное, задачи у «параллельного метро» гораздо проще, чем у обычного, — не требуется пропускать через себя миллионы людей, вполне достаточно доставить несколько тысяч или даже сот человек к месту работы.
Поэтому туннели у этих линий однопутные, а развязки попадаются редко. Разъездов тоже мало — регулярного движения, по понятным причинам, не ожидается, причём в случае, если понадобится использовать запасное метро, весь поток будет двигаться в одну сторону. Да и станции не напоминают о роскоши знаменитых сооружений обычного Московского метрополитена — это узкие платформы, напоминающие технические. Как считается, всего у «Метро-2» четыре ветки, самая крупная идёт от здания Генштаба на Воробьёвы горы. Точной карты таких путей в открытом доступе по понятным причинам не существует, хотя энтузиасты периодически пытаются её нарисовать.
Первую линию секретной подземки построили ещё при Сталине, и тогда она якобы вела от Кремля до «ближней дачи» вождя. Сейчас она, правда, уже не используется. Впоследствии строительство велось под крылом КГБ и Министерства обороны. Уже в наше время некоторые государственные контракты на поставку оборудования и обучение персонала связывают именно с работой «Метро-2» — скажем, контракты на поставку рельсовых автобусов (самоходные вагоны с двигателями внутреннего сгорания) и грузопассажирских мотодрезин. Так что некоторые ветки «Метро-2», вероятнее всего, до сих пор поддерживаются в работоспособном состоянии.
СССР, кстати, не единственное государство, отстроившее такую сеть подземных коммуникаций. Своё «военное метро» есть в Пекине, а в США оно не просто существует — его можно легально посетить. Правда, это всего три линии и шесть станций. Хотя и в СССР «параллельный метрополитен» не грандиозных масштабов, всё же, насколько можно судить, в нашей стране эта система коммуникаций строилась с наибольшим размахом.
Контактный рельс в метро: как это устроено и какое там напряжение?
Опубликовано 12.04.2021 · Обновлено 03.11.2021
В большинстве метрополитенов мира для передачи электрической энергии от подстанции к подвижному составу применяется не привычная для железной дороги воздушная контактная сеть, а вполне жесткий контактный рельс, оправдывающий свое название в полной мере.
Назначение и устройство контактного рельса
Контактный рельс — это жесткий токоведущий элемент, предназначенный для передачи электроэнергии к токоприемнику подвижного состава, за счет скользящего контакта.
На фото оранжевым окрашен токоприемник, скользящий по контактному рельсу снизу
Под жестким токоведущим элементом как правило понимается дополнительный рельс, однако это может быть все что угодно, главное чтобы этот элемент имел гладкую поверхность для возможности скольжения по нему токоприемника, и был жестким для возможности его крепления без дополнительных удерживающих приспособлений. Кстати, варианты крепления тоже могут быть различны: как по бокам от основного пути, так и в середине пути. Помимо крепления есть разные варианты токосъема: когда скольжение токоприемника осуществляется сверху, снизу или сбоку.
Напряжение электрического тока в контактной сети метрополитенов России — 825 Вольт выпрямленного постоянного тока, рабочим напряжением для подвижного состава является диапазон от 750 до 925 Вольт
В метрополитенах России контактный рельс расположен по бокам от основного пути для токосъема снизу, он с жестко крепится к шпалам железнодорожного пути посредством специального кронштейна, на вершине которого устанавливается изолятор, непосредственно удерживающий его. Таким образом ось контактного рельса оказывается параллельной оси пути, и если говорить о цифрах: расстояние между этой осью и ближайшим рельсом составляет 690 мм, а высота нижней (токоведущей) стороны над головкой рельса пути составляет 160 мм. Эти показатели на протяжении всей длины остаются практически неизменными.
Схема крепления контактного рельса в метрополитенах России
Достоинства применения контактного рельса
Есть множество сценариев использования контактных рельс для питания подвижных составов, начиная от поездов метро и заканчивая городским трамваем. В каждом конкретном случае проявляются те или иные сложности, по этому о достоинствах и недостатках такого способа передачи электроэнергии мы будем говорить с позиции применения в отечественном метрополитене.
Главной сложностью перед применением в метро классической контактной сети, организация которой хорошо отработана на большой железной дороге, стала борьба буквально за каждый кубический сантиметр пространства в тоннеле. Здесь и проявилось главное достоинство контактного рельса — такая технология не требует много места и габариты тоннелей остаются минимальными, ведь он занимает свободное пространство, которое невозможно занять чем-то другим, и невозможно ликвидировать.
Контактный рельс в тоннеле метро в изоляционном кожухе
Так как такая технология электропередачи не предполагает, в отличие от провода, движущихся частей, а также состоит из значительно меньшего количества элементов, если опять же сравнивать с контактной сетью, а значит и общая надежность оборудования будет выше, соответственно обслуживание будет упрощено, а ремонт удешевлен. Сплошная выгода, и почему железнодорожники не перешли на контактный рельс?*
Следующий плюс вытекает из физических свойств материалов. В метро используются рельсы изготовленные из низкоуглеродистой стали, и хоть ее положительные электрические качества заметно отстают от таковых, как например у меди, но за счет большого сечения контактного рельса, доходящего до 6600 квадратных миллиметров, его электрическое сопротивление значительно ниже, чем в контактном проводе. Отсюда, в сумме, он обладает лучшими токопроводящими свойствами, а учитывая большую площадь пятна контакта с токоприемником, и также постоянство этого контакта, возникновение электрической дуги и искрения исключено, а значит подвижной состав будет получать стабильное электропитание.
Недостатки применения контактного рельса
Однако из достоинств вытекают и недостатки. Из-за того, что сталь в силу ферромагнитных свойств обладает выраженным скин-эффектом, она не пригодна для передачи переменного тока: из-за того, что движение заряженных частиц в переменном электрическом поле будет сгруппировано в поверхностном слое данного металла, полезное сечение проводника изменится в меньшую сторону, увеличивая и электрическое сопротивление.
В воздушной контактной сети все токоведущие части расположены на значительной высоте и не представляют никакой угрозы для окружающих, а также сами остаются в «безопасности» от погодных явлений, таких как сильный снегопад. Электробезопасность диктует множество ограничений, связанных с контактным рельсом, в основном правила сводятся к необходимости обеспечить отсутствие людей вблизи токоведущего рельса под напряжением, ну и изоляцию рельса.
На станциях метро при падении пассажира на пути, предусмотрен свой алгоритм «возвращения» его обратно после снятия напряжения, для подъема на станцию через контактный рельс используют специальную лестницу. Также необходимо обеспечить 100% исключение нахождения в тоннеле людей во время движения поездов, и в российских метро для этого на всех станциях установлены специальные устройства мониторинга. В данном случае опасность заключается в токоприемниках, которые расположены по обе стороны подвижного состава. Наличие контактного рельса с одной стороны пути в тоннеле может дать забежавшему зацеперу ложное ощущение безопасности на противоположной стороне. Мало того, что движущиеся токоприемники сами по себе крайне опасные элементы конструкции, для встречи с ними в узком тоннеле, так они еще и под напряжением, если хоть один из них, на любой стороне вагона, касается контактного рельса.
Так выглядит лестница для захода с путей на станцию в метро. Лестница имеет складную конструкцию
В общем конечно есть метрополитены, в которых контактный рельс не изолирован от внешнего мира совсем никак, а электробезопасность обеспечивается исключительно организационными мерами, но в России он должен иметь изоляционный кожух (короб), а это значительно удорожает конструкцию.
Устройство контактного рельса
Контактный рельс закреплен непосредственно в фарфоровом изоляторе с полиэтиленовой прокладкой, который в свою очередь присоединяется к головке удерживающего кронштейна. Изолирующий короб крепится непосредственно на головку кронштейна. Таким образом уже на данном уровне контактный рельс остается полностью электрически изолированным проводником. Для подачи на него напряжения применяют прямое подключение провода от соответствующего энергетического фидера.
Место подключения контактного рельса к фидеру (обратите внимание, что контактный рельс на данном фото не имеет защитного короба)
Удерживающий кронштейн надежно крепиться к шпале, а его высота зависит от высоты путевых рельс. Между кронштейнами выдерживают расстояние до 5,5 метров, и это расстояние не зависит от длины рельсовых плетей (кстати длина одной плети 12,5 метров).
Теперь видится лишь одна проблема — стирание контактного башмака (который прижимается токоприемником к контактному рельсу) о частые стыки. Но бархатный путь придумали не только для людей, и для токоприемников контактные рельсы сваривают в единые плети длиной до 100 метров, с обязательным наличием температурных стыков для возможности бездеформационного расширения и сжатие плети от изменений температуры. На сварной стык обязательно приваривают несколько токопроводящих накладок, для уменьшения электрического сопротивления.
Башмак токоприемника мотор-вагона метро
Для плавного присоединения и отсоединения башмака токоприемника к контактному рельсу применяются концевые отводы. Их конструкция довольно проста, в конце отвода его высота относительно головки путевого рельса начинает повышаться, пока поверхность контактного рельса не становиться выше высоты касания башмака.
Надземный тоннель, замурованный вестибюль и другие малоизвестные факты о минском метро
Минский метрополитен — сравнительно молодой и небольшой, потому и своих тайн у него немного. Впрочем, и в нашей подземке есть загадочные места, овеянные слухами и легендами: закрытые вестибюли и переходы, служебный тоннель, пустоты между станциями. Конечно, минчане, хорошо знакомые с историей метро, в курсе всех этих секретов. Для остальных же читателей, надеемся, наш обзор окажется познавательным.
Участок тоннеля, проложенный по поверхности земли
Минское метро само по себе неглубокое. Лишь немногие участки перегонов (например, между «Площадью Победы» и «Октябрьской») достигают глубины 25 метров. Но есть в городе одно место, где метростроевцы не спускались под землю и не вгрызались лопатами в грунт, а проложили тоннель прямо по поверхности. Этот участок — часть перегона между станциями «Пролетарская» и «Тракторный завод».
Если выйти на «Пролетарской» и пойти на восток по улице Судмалиса, то через 10 минут окажешься на пустыре, на первый взгляд, ничем не примечательном. Пройдя немного вперед и осмотревшись по сторонам, понимаешь, что стоишь на вытянутой в длину возвышенности. И тут, шагая по тропе, можно внезапно почувствовать легкую вибрацию — прямо под ногами проносятся электропоезда.
Холм протянулся примерно на 500 метров и заканчивается за автостоянкой, расположенной параллельно улице Клумова.
О наличии поблизости метро напоминает вентшахта.
Проходка под речкой Слепянкой представлялась метростроителям тяжелейшим занятием. Потому два тоннеля сначала вывели на поверхность, а затем основательно засыпали землей. Обошлись минимальными трудозатратами и сэкономили деньги.
Закрытый вестибюль на «Пролетарской»
Когда поезда прибывают на «Пролетарскую», все пассажиры устремляются в западный конец платформы. На восточном выхода нет — только мраморная стена и скульптура бравого пролетария. Однако стена эта, хоть и выглядит основательно, вовсе не глухая. За ней расположены вестибюль, кассы, есть даже будка контролера. Все это было создано в годы строительства второй линии.
Законсервированный вестибюль выглядит так. Фото с сайта аbandoned-legacy.net датированы 5 декабря 2007 года:
Выход на поверхность.
Ступеньки ведут, как ни странно, во двор трехэтажного дома №5 на улице Судмалиса. Это старое общежитие «Спецстроя».
Постройка не очень-то похожа на вход в метро, скорее напоминает спуск в защитное укрытие гражданской обороны. Металлические двери наглухо заварены.
Почему второй выход не используется? Скорее всего, строили его с заделом на будущее, а пока открывать вестибюль ради нескольких трехэтажных домов смысла нет. Пассажиропоток в этом направлении будет минимальным.
Не востребован пока второй выход и на «Борисовском тракте». Заграждение на станции, в сравнении со стеной на «Пролетарской», выглядит явно временным.
Второй вестибюль «Борисовского тракта». Фото с форума сайта minsk-metro.net.
Закрытый выход со станции обращен к автостоянке и долгострою «Футурис». Иностранные инвесторы планировали воздвигнуть здесь целый комплекс высотных зданий, вдохнуть жизнь в эту почти безлюдную окраину Минска, но затем у бизнесменов возникли разногласия. Стройка не движется уже больше года, а неприметный выход из метро ждет своего часа.
На станции «Спортивной» тоже один действующий вестибюль. Власти города решили, что пассажиропоток на станции слишком мал, чтобы сооружать полноценный второй выход с 10-метровым эскалатором, потому был построен только аварийный выход. Нет здесь и вестибюля. Но проектировщики уверяют: если в будущем возникнет необходимость, можно реконструировать служебные помещения и сделать второй вестибюль с эскалатором.
Служебный тоннель между двумя линиями
Перед самым въездом на «Октябрьскую» со стороны «Площади Победы» поезд замедляется и, стоя справа, вглядываясь в «пляшущие» по стене вереницы проводов, можно рассмотреть кое-что необычное. Тоннель расширяется и раздваивается — еще одни рельсы уходят непонятно куда. Есть даже смешная легенда о том, что этот тоннель ведет в засекреченную ветку метро.
На самом деле никаких секретов здесь нет. Под Октябрьской площадью существует служебный соединительный тоннель длиной около 250 метров, позволяющий ночью перемещать поезда с одной линии метро на другую для отправки в депо.
Редкий снимок соединительного тоннеля удалось сделать фотокорреспонденту газеты «Рэспублiка» Валерию Харченко в январе этого года. В конце правого тоннеля виднеется станция «Купаловская». Слева — служебный съезд на Московскую линию.
Днем составы по этому тоннелю не ездят, хотя в теории машинист может объявить на «Площади Победы»: «Следующая станция — Немига». И через пару минут пассажиры в полном недоумении прибудут на Автозаводскую линию.
Турникеты в никуда на «Октябрьской»
Еще одно загадочное место минской подземки — общий вестибюль станций «Октябрьская» и «Купаловская», где стоят старые неработающие турникеты. Если идти от эскалатора — они по левую руку, а за ними закрытые наглухо двери. Что за ними? По одной из версий, при строительстве «Октябрьской» проектировался выход в Александровский сад, но его так и не доделали, опять же из-за малого пассажиропотока. С другой стороны, если никакого выхода нет, то для чего ставили турникеты? Существует и вторая версия: за дверями находится пешеходный тоннель, соединяющий вестибюль с торговым центром над станцией «Октябрьская».
Пустота между «Молодежной» и «Фрунзенской»
Когда поезд едет с «Молодежной» к «Фрунзенской», посередине перегона справа есть какая-то пустота. Тут все просто. При строительстве второй линии делался задел под служебный соединительный тоннель с третьей линией (такой же, как между «Октябрьской» и «Немигой»). На первом этапе на третьей линии не будет своего депо, а поезда надо куда-то возить на обслуживание. Подземная «кишка» будет начинаться от станции «Площадь Франтишка Богушевича» и вольется во вторую линию между «Молодежной» и «Фрунзенской».
Мифическая «Комсомольская»
Пожалуй, самая известная легенда минского метро — недостроенная станция «Комсомольская», якобы расположенная между «Октябрьской» и «Площадью Ленина». Планы по ее сооружению возле здания КГБ — вовсе не слухи, а историческая данность. Об этом позволяет судить редчайший документ – едва ли не первая схема метрополитена от 1975 года с обозначенной «Комсомольской». Ее разместил в интернете минчанин Вадим Зеленков.
«Эту схему добыл где-то тридцать лет назад мой отец. Простите чудовищное качество, но в оригинале это почти нечитаемая ксерокопия, — пишет Вадим на сайте minchanin.esmasoft.com. — Вот таким был проект метро за два года до начала строительства. Ну, о трех станциях в Чижовке разговор шел не раз. Но как вам, например, маленькая ветка от нынешней „Пушкинской“ в Масюковщину? От „Площади Якуба Коласа“ вдоль одноименной улицы? Третья линия в Новинки? Мечты, мечты, где ваша сладость?»
Почему же «Комсомольскую» так и не построили? Очевидно, одним из главных аргументов против стал слишком короткий перегон между станциями.
«Социалистическая», «Волгоградская», «Центральная площадь»
Далеко не все станции минского метро сохранили свои проектные названия. Например, нынешняя «Московская» должна была называться «Волгоградской», поскольку расположена рядом с одноименной улицей. В начале 1980-х власти Минска задумали переименовать часть Ленинского проспекта от улицы Волгоградской в сторону Востока в Московский проспект. Станция получила новое имя и своеобразный интерьер, а проспект в итоге переименовывать так и не стали. Приезжие да и некоторые минчане до сих пор путаются — станция метро «Московская» и улица Московская находятся в разных частях города. Кстати, проектное название станции «Институт культуры» — «Московская».
«Академия наук» могла быть «Академической», «Октябрьская» — «Центральной площадью», а «Фрунзенская» — «Юбилейной». «Пролетарскую» хотели было назвать как и железнодорожную станцию — «Минск-Восточный».
Схема минского метрополитена 1979 года, напечатанная в книге «Минск и окрестности»:
А вот схема из книги Евгения Етчика «От конки до метро» 1991 года издания. За «Автозаводской» должна была идти «Социалистическая», позже переименованная в «Могилевскую».
Многим минчанам еще не забылись споры вокруг станции «Раковской». Начало им положил один из постоянных посетителей форума Мингорисполкома. Название «Раковская» у него вызывало ассоциации с раковой опухолью. Закончилась дискуссия принятием решения Мингорисполкома о переименовании станции в «Спортивную» за два года до ее официального открытия.