Как выглядит двухэтажный автобус внутри
Четырехлапый гигант: новый пассажирский двухэтажник в Бразилии
На просторах Бразилии и соседней Аргентины, где железнодорожное сообщение развито плохо, особенной популярностью пользуются автобусные перевозки. К примеру, один из бразильских транспортных операторов недавно сделал заказ на 72 новых автобуса. Да не простых, а двухэтажных и четырехосных!
Четырнадцатиметровых гигантов под названием Paradiso производит компания Marcopolo. Первые подобные автобусы появились в далеком 1995 году, и за все это время они пережили несколько обновлений. В зависимости от комплектации, четырехосники вмещают от 36 до 64 пассажиров. Внутри предусмотрено все необходимое для комфортной поездки: кондиционер, пара туалетов и даже бар.
Но главное отличие новых Marcopolo — в шасси. Так, до недавних пор единственным поставщиком четырехосных шасси для автобусов была Scania, выпускавшая их на своем бразильском заводе. А представленные автобусы базируются уже на шасси Mercedes-Benz.
Местное подразделение немецкой компании, поставляющее шасси для половины бразильских автобусов всех классов, теперь разработало и собственное четырехосное шасси. Его главное отличие от общемировой автобусной «основы» 6х2 — вторая поворотная ось, позволившая увеличить полную массу до 27 тонн. Двигатель мощностью 408 л.с. отвечает экологическим нормам Евро-5, коробка передач — автоматическая.
32-тонный Neoplan Megaliner был самым большим автобусом Европы
Интересно, что, хотя для нас такие автобусы выглядят экзотикой, в Европе тоже существовал свой четырехосный автобус. Правда, не в междугороднем, а в туристическом классе. Neoplan Megaliner являлся вершиной производственной программы марки с 1994 по 2002 год. Но фактически это был удлиненный до 15 метров 80-местный четырехосный вариант модели Starliner. Подобные автобусы до сих пор пусть редко, но встречаются на дорогах. Причем не только в Европе, но и в России.
Автобусы модели Setra
Автобусные туры пользуются большим спросом, и все большая часть путешественников выбирают вместо самолетов романтику передвижения в автобусах дальнего следования. Такой вид автотранспорта (например Сетра автобус) обладает некоторым количеством отличительных черт в сравнении с обыденными городскими автобусами и маршрутными такси.
Описание модели
Транспорт дальнего следования обычно оснащен более мягкими сиденьями и подлокотниками, а также, появляется возможность перевозки крупногабаритных грузов. В индустрии изготовления туристических автобусов лидирующую позицию занимает компания Setra. Во время разработки моделей задействуются исключительно современные технические разработки, соблюдаются высокие стандарты в обеспечении безопасности и удобства во время длительных поездок.
Автобусы Сетра являются детищем фирмы Setra Omnibusse. Компания изготавливает туристический, междугородный и городской виды транспорта различного уровня вместимости и комфорта.
Компания Setra имеет массу преимуществ перед своими конкурентами, на некоторые из них стоит обратить внимание:
Помимо этого стоит заметить, Setra непрерывно совершенствует производство, а значит и предлагаемый товар становится более высококачественным.
Автобус Setra 215 HD
Не сменным фаворитом и лидером продаж по сей день считается модель Setra 215 HD.
Автобус Setra 215 HD
Количество мест: 49
-Кондиционер
-Видео-система (DVD)
-Микрофон
-Холодильная камера
-Музыкальная система (CD)
-Отсек для багажа
-Туалетная кабинка
-Спальное место для водителей
Фотографии салона
Расположение мест в автобусе
Салон оборудован качественной системой климат-контроля, что помогает поддерживать благоприятные температурные условия в любое время года. Над каждым пассажирским и водительским местом установлена самостоятельная регуляция вентиляции. Помимо этого в салоне присутствует видео-акустическая система, дополненная телевизором.
Ортопедические кресла, самостоятельно регулирующиеся под личные предпочтения пассажира. Благодаря этому, даже во время довольно продолжительной поездки не будет отекать спина. Дополнительно предусмотрена специальная выдвигающаяся подножка, позволяющая с удобством расположить ноги.
Видео-обзор автобуса Setra 215 HD
Двухэтажный Setra S 431 DT (6×2)
Централизованная система кондиционирования обеспечивает благоприятный климат на двух этажах. Мощности климат-контроля вполне достаточно для охлаждения или обогрева довольно внушительного по объемам замкнутого пространства.
В потолочной установке недалеко от решеток вентиляции предусмотрены лампочки индивидуального освещения.
За дополнительную оплату на место ламп накаливания можно установить энергосберегательные лампочки LED-технологии. На этой же панели расположена кнопка вызова экскурсионного гида или сопровождающего.
В салоне встроены три ЖК-телевизора. Передача изображения на телевизоры происходит с бортового плеера или спутникового ретранслятора.
Туалетная кабинка находится по левой стороне первого этажа. Для нее предусмотрен резервуар с водой на 130 литров. Рядом расположен запас на 150 литров для обеспечения водоснабжения кухни. Бак с питьевой водой вместимостью 75 литров располагается по центру салона, слева от главного выхода.
На борту двухэтажного автобуса встроены две лестницы: винтовая и Г-образная. Высота ступенек различается, что по наблюдениям технических специалистов, поможет пассажиру не оступиться.
Фотографии салона автобуса
Схема расположения мест в салоне
Видео-обзор Двухэтажного автобуса Setra S 431 DT
Современные модели Сетра идеально оборудованы для передвижения на короткие и длинные дистанции. Однако модельный ряд двухсотой серии по-прежнему востребован и эксплуатируется в Российской Федерации и многих других стран. Их преимуществом считаются более приятная стоимость, а также тот факт, что автобус изначально был и так идеально продуман для комфортной перевозки.
Высоко сижу, далеко гляжу: двухэтажники Берлина
Две европейских столицы могут похвастать многолетними традициями применения двухэтажных автобусов на своих городских линиях: это Лондон и Берлин. Но если британцы смогли превратить красный doubledecker в символ города, узнаваемый во всём мире — то немцы напирают на другие национальные символы, оставив автобусную легенду по именни doppeldecker в тени. И зря!
Эксплуатировать двухэтажные автобусы на улицах Берлина начали между войнами: рост машин в длину тогда был ограничен — ибо «гармошки» ещё не придумали, а вот увеличить машину в высоту было проще. Дело было для тех времён нередким: даже в Москве до войны ходили рогатые в два этажа, выпускавшиеся в Ярославле! Доппельдеккеры для Берлина, как правило, строились силами местных кузовных мануфактур на специальных шасси-заготовках, поставляемых крупными немецкими производителями. Главным поставщиком таких автобусов традиционно была компания Büssing, полвека назад поглощённая MAN’ом.
По улицам Берлина снуют десятки двухэтажных автобусов: они работают как на регулярных маршрутах, так и на экскурсионных линиях, куда, как правило, попадают после списания из гаражей «Берлингортранса» BVG. У последнего в эксплуатации остались только двухэтажные МАНы последнего поколения — модели A39, или Lion’s City DD. У туристических компаний же служат машины старых типов — начиная от классической модели SD200, которых наделали больше 900 единиц, и заканчивая «предпоследней» моделью ND202, коих сделали сущие крохи — 86 машин — в середине 90-х.
Турист, конечно, может пойти по пути наименьшего сопротивления и купить билет на обычную автобусную экскурсию — где работают в том числе и старые MAN’ы. Но это не так интересно: машины в подавляющем большинстве значительно переделаны, и ощутимо устали от работы.
Получилось так, что в Берлине нет музея городского транспорта в привычном нам виде — то есть такого, куда можно заявиться в выходной с семьёй, и побродить среди множества экспонатов. Вернее, коллекция автобусов есть, но посетить её можно лишь несколько дней в году… Но это упущение компенсируется затеей куда более любопытной.
Вот уже 20 лет — с апреля 2000 года — на берлинском городском маршруте 218 работают музейные автобусы — и делают они это на общих основаниях с обычными! В музейных автобусах 218 маршрута действуют все возможные городские билеты, включая безлимитные: то есть с суточным проездным нарезать круги на нём можно целый день, и никто не будет иметь ничего против.
Самое интересное: эти ретромашины не принадлежат BVG, которое контролирует маршрут: коллекционные автобусы собирает и восстанавливает объединение Traditionsbus GmbH. На маршрут 218 они выходят по договору субподряда: перевозки в городе устроены так, что исполнителю идёт не выручка от проданных билетов, а оплата за выполнение рейсов и соблюдение графика — вне зависимости от того, сколько человек он перевёз (на самом деле, перевезённые тушки даже не очень-то считают).
В один из дней в Берлине мне выпал настоящий джек-пот: на 218 маршрут выдали двухэтажный автобус Büssing DE71 1972 года постройки. 20 лет назад пара древних двухэтажных «Бюссингов» и открывала музейную линию 218. Эти машины, первоначально работавшие в Берлине, объединение Traditionsbus выкупило под восстановление у парка развлечений «Фантазиаланд» под Кёльном. Ныне ископаемые «Бюссинги» выходят на линию 218 нечасто — машины уже слишком возрастные — и уступили место на линии более молодым собратьям. Интересно, что рекламный окрас на этой машине — не только не случаен, но и нанесён со вполне практичной целью: чтобы две одинаковые машины в коллекции Traditionsbus не оказались полными клонами друг друга.
Наш герой построен кузовной мануфактурой Gaubschat, которая выпускала и последующие двухэтажные автобусы для Берлина. Но все эмблемы — только «Бюссинга», от поставщика исходного шасси-заготовки. Кстати, дотошные немцы сохранили все даты его жизненного пути: в гаражи BVG машина пришла 28 января 1972-го, послужила первые 8 лет в автопарке на Градештрассе, а последние 4 — в другом автопарке, на Цицероштрассе. Из эксплуатации в Берлине машина была выведена 21 декабря 1984-го. А 14 августа 2001-го Бюссинг вернулся в Берлин из затяжной «командировки».
Автобусы на 218 работают разные: они сменяют друг друга раз в пару дней. На маршрут могут выдать как древний «Бюссинг», так и МАН из девяностых; может выйти двухэтажник, а может — обыкновенный Мерседес О305 в один этаж ростом. Некая негласная система в их сменяемости есть, но принимать её во внимание бессмысленно: график выхода машин зависит в том числе от того, какая из них нуждается в ремонте больше других.
В этом «Бюссинге» мотор всего в 156 сил мощностью: поэтому в горку древний доппельдеккер заползает с ощутимым трудом. Он оснащён так называемым «унтерфлюр-дизелем», горизонтальником, установленным под полом. Горизонтальный дизель — это эдакая «половинка оппозитника», лежащая на боку — довольно экзотическая конструкция, задуманная для того, чтобы компактно разместить двигатель под полом автобуса или под кабиной грузовика.
В своё время именно эти моторы по лицензии освоили в Венгрии, когда MAN продал туда лицензию и документацию на выпуск «подпольных» дизелей. Именно клон немецкого «унтерфлюра» от Бюссинга, выпускаемый заводом Rába, на долгие десятилетия стал основным мотором для привычного нам «Икаруса»
Линия 218 начинается у станции S-bahn (городской электрички) Messe Nord, рядом с западноберлинской телебашней Funkturm и центральным автовокзалом. Маршрут соединяет между собой несколько станций метро и городской электрички, но через несколько районов города, автобус ныряет в «курортную зону» Берлина — в Грюневальд (Зелёный Лес), и следует к «Павлиньему острову», к памятнику природы, куда берлинцы съезжаются для отдыха на открытом воздухе и вдали от городской суматохи. Узкая лента шоссе долго-долго проходит через лес; всего круг по маршруту составляет около двух часов — по часу в каждую сторону.
Бортовые номера — а вместе с ними и государственные — Traditionsbus присваивает не произвольно: именно под этими бортами музейные машины ходили по Берлину в первой жизни. С госномерами история чуточку сложнее: за BVG закреплена серия B-V xxxx, где на месте хххх — тот же гаражный номер; а так как Traditionsbus — не BVG, они подбирают похожую комбинацию, где вторая буква — не V, а, допустим, Y.
Естественно, проезд стоя на втором этаже запрещён. Более того, он попросту неудобен — ходить там можно только пригнувшись. Но на линии 218 этой проблемы практически не стоит: здесь немноголюдно, и свободное место найдётся для каждого.
В «Бюссинге» нет никакого автоматического информатора. Все остановки водитель объявляет самостоятельно, голосом через микрофон — даже если в салоне практически никого нет. Так положено.
В случае, если ретро-автобус сходит с дистанции по техническим причинам, BVG оперативно выдаёт туда резервный автобус — естественно, уже обычный, современный.
А для любителей видеоформата — снял небольшой ролик о том, как Бюссинг гоняет по местным горкам:
На маршруте 218 заложено всего одно расписание: то есть там всегда нарезает круги только одна машина. На остановках указано, что, де, маршрут непростой, работают там исторические машины, и вы со своей коляской можете жёстко обломаться.
Из-за экологических ограничений на въезд автотранспорта в центр Берлина автобусы Traditionsbus перерегистрированы в «классический» учёт с буквой H на конце. Для такой регистрации в Германии следует пройти экспертизу, которая подтвердит, что машина сохранена в аутентичном состоянии и с оригинальными агрегатами. «Классический» учёт даёт некоторые льготы не только по экоклассу, но и по техосмотру и налогам. Кстати, нечто подобное пытаются внедрить и в России — вот только никаких льгот для обладателей таких номеров пока придумать не смогли.
В другой день по 218 маршруту прибыл экспонат помоложе — MAN SD202 1986 года постройки с кузовом от мануфактуры Waggon Union. Окрас — аутентичный для Берлина времён его поступления: ярко-жёлтый цвет для местных автобусов ввели только в девяностые годы.
Реклама — вполне аутентичная: именно с ней наш герой гонял по берлинским городским маршрутам в середине девяностых годов. Раньше такая же встречалась и на современных MAN’ах, работающих в BVG — но в этот приезд я такого явления не застал.
Местные говорят, что марка беленькой — не привет от первого и последнего президента СССР, а стародавняя открытка от белоэмигрантов. Но следует отметить: сам Михаил Сергеевич настолько популярен и уважаем в объединённой Германии, что явно внёс свою лепту в популярность сего напитка — оный есть буквально в каждом местном магазине. И да, немцы не стесняются рекламировать алкоголь как угодно — особенно меня позабавила реклама Ягермайстера по местному центральному ТВ.
Вернёмся к МАНу. Этот экземпляр отобрали в гараже BVG как лучший по сохранности из представителей раннего выпуска SD202, когда эти машины выводили из эксплуатации. Прошло уже немало лет, но следует отметить его образцовую сохранность!
В парк BVG этот SD202 поступил 17 марта 1987 года. За годы эксплуатации он погулял чуть ли не по всем автобусным гаражам Берлина: на Винфридштрассе, потом в Шпандау, Мюллерштрассе, Градештрассе и на Индира-Ганди штрассе. Карьеру линейного автобуса он завершил 7 октября 2004 года, а с 2015 по 2018 год автобус проходил комплексную реставрацию силами Traditionsbus и Fa.Omsa. С 2019 года он работает собой — в первую очередь, на линии 218.
В этот день погода уже была хорошей, и получилось в полной мере насладиться видовыми местами — на втором этаже, спереди. Тем более, что в предпраздничный день берлинцы были заняты другими делами, и людей было немного.
Особенно забавно наблюдать сверху за легковыми автомобилями, которые проплывают где-то внизу. Правда, по первости это довольно тревожно: кажется, что автобус вот-вот раздушит кого-нибудь…))
На ретро-автобусах по 218 маршруту работают лучшие из лучших — многоопытные немецкие дедушки, дружелюбные, спокойные, аки удавы, и знающие свою работу до абсолютного автоматизма. Работа на такой машине — труд ещё более ответственный, чем на обычном автобусе. Пилоты рады каждому пассажиру: линия 218 тихая и спокойная, в рабочие дни и в плохую погоду людей на ней совсем мало — но это не мешает им работать стабильно и надёжно.
Сами немцы пишут, что ежегодные пробеги по маршруту 218 составляют 90 тысяч километров, а обеспечить его стабильную работу для них — и миссия, и ответственность. Машины, всё-таки, не новые — и требующие особого отношения и подхода. Но не могу не отметить: у них всё получается!
На всех остальных маршрутах BVG пока работают двухэтажные автобусы MAN последнего поколения: это модель Lion’s City DD, выпускавшаяся совместно с местными транспортниками (её локально дособирали на месте, уже в Берлине).
Немцы, когда-то владевшие секретом создания лучших в мире автобусов, его утратили: MAN потерял техническую возможность производить такие машины, поэтому их поставки в Берлин давно прекратились. Причина тому — закрытие автобусных производств концерна в Германии, и их перенос в Польшу и Турцию.
С уже выпущенными машинами дела уже не очень: их активно выводят из эксплуатации, распродают и утилизируют. Основная причина для этого — даже не моральное устаревание и износ, а серьёзные проблемы с коррозией силовых элементов кузова. Ссылаются, в первую очередь, на проблемы локальной досборки… Кстати, одну такую машину Traditionsbus GmbH уже приобрели в свою коллекцию.
Нового поставщика двухэтажников для Берлина искали долго: присматривались к двухэтажной Скании, голландскому VDL, так и не вышедшему из штучных тиражей немецкому Viseon… Но в итоге новый крупный заказ, после долгих поисков, BVG отдал… британцам: машины построит шотландская компания Alexander Dennis, а выглядеть они будут примерно так (на видео машина для Швейцарии). В общем, причудливый британский double-decker таки смог уложить немецкий doppeldecker на обе лопатки — как бы это ни было алогично и странно.
Многие наши автобусные энтузиасты, как в Москве, так и в Петербурге, лелеют мечту организовать подобный маршрут на музейных автобусах и в России. Пока что даже есть, кому этим заниматься — и главное, на чём. А вот сбудется ли эта мечта когда-либо на нашей земле? Верится в это, по меньшей мере, с трудом: такой маршрут должен быть нужен не только им. В нашей стране «старый автобус» пока значит «ржавый, опасный гроб на колёсах» — что, конечно, неправда.
Помимо маршрутной работы, Traditionsbus работает и в заказных перевозках: на ретро-автобусах из коллекции берлинцы организуют экскурсии и праздники. Так что поезжайте в Берлин, на станцию Messe Nord: там, как минимум, покажут класс, какими должны быть старые автобусы на самом деле.
В связи с последними событиями, «музейный» маршрут 218 закрыт до особого распоряжения городских властей. Временно автобусы Traditionsbus GmbH работают на маршруте 181, но они обязательно вернутся на 218, когда всё закончится. И о хорошем: вот так выглядит рекламный буклет, выпущенный специально для 218 маршрута силами BVG&
И на этом у меня на сегодня всё. Традиционно: до встречи на следующей остановке!
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Казалось бы двухэтажные автобусы это английская или американская фишка. Но они были и в СССР. Однако эксперимент закончился полным фиаско, а двухэтажные автобусы и троллейбусы закончили свои дни на автосвалке.
Как в СССР появилась двухярусная автотехника
Советский Союз заключил контракт с Британской компанией Electric Cоmpany на поставку высокого троллейбуса АЕС 664Т. Чудо-техника прибыла в Страну Советов в 1937 году. Спустя год Ярославский автомобильный завод наладил выпуск идентичной модели под своим логотипом. Копию назвали ЯТБ-3.
Отгрузка троллейбуса English Electric для Москвы в одном из портов Великобритании, 1937 год
Около десяти двухэтажных троллейбусов сошло с конвейера завода. Длина даблдеккера составляла почти десять метров. Он вмещал сотню пассажиров. Ярославская копия была на две тонны тяжелее британского оригинала, что негативно сказалось на плавности торможения, скорости движения. Ожидалось, что вместительный городской транспорт эффективно решит проблему пассажирских перевозок. На деле все оказалось иначе.
Ожидания и реальность
Москвичи и гости столицы с восторгом приняли идею двухэтажного автотранспорта. Со второго этажа открывался хороший обзор на достопримечательности Москвы. Однако, дискомфорт очень быстро развеял вкус новизны. Пассажиры указывали на существенные недостатки нового транспорта. Это-то при общей неизбалованности советских трудящихся!
А тем временем по Европе колесили вот такие необычные даблдекеры: автобус для экскурсий по Парижу Citroen U55 Cityrama Currus
Стоячие места ограничивались низкими потолками. Высокий человек мог ехать только сидя. Передвигаясь по салону, они рисковали набить шишки о низкий потолок. Винтовая лестница на второй ярус оказалась неудобной. Пассажирам приходилось заранее спускаться на первый ярус, чтобы успеть выйти на своей остановке. Потому второй этаж подходил только для экскурсий.
Двухэтажные троллейбусы прозвали «черепахами». Максимальная скорость движения ЯТБ-3 составляла 55 км/ч, что казалось достаточным для городского движения. На самом деле даблдеккеры здорово задерживали движение на маршруте.
ЯТБ-3 на московских улицах. На заднем плане три троллейбуса МТБ-82
Транспортникам пришлось на метр поднять контактные провода из-за высоты ЯТБ-3. Обычные троллейбусы не могли работать в таких условиях, они банально не доставали до проводов. Традиционный электротранспорт перевели на другие маршруты.Зимой обнаружилась другая проблема: даблдеккеры раскачивались на скользкой дороге, как лодка. Хотя история не зафиксировала ни одни инцидент с переворачиванием высокого троллейбуса или автобуса, пассажиры стали воздерживаться от поездок. Вскоре Ярославский автозавод прекратил выпуск двухэтажных троллейбусов, а в 1953 году ЯТБ-3 отправили на стоянку.
В 1959 году в Москве снова появился двухэтажный автотранспорт. По столичным дорогам курсировали прибывшие из ГДР высокие автобусы Büssing Do-56, D2U. Однозначной версии о том, какими путями немецкий автотранспорт прибыл в СССР, не существует.
Поговаривали, будто Никита Сергеевич получил их в подарок. Якобы автобусы прибыли от председателя немецкого Совмина Отто Гротевеля. Другая версия гласит, что столичные власти не спешили отказываться от идеи двухэтажного городского транспорта и приобрели немецкие автобусы для испытаний в реальных условиях.
К сожалению, двухэтажные автобусы оказались ничем не лучше высоких троллейбусов. Они были такими же медлительными, неповоротливыми. Büssing не смогли адаптироваться к зимним условиям. На скользкой дороге они опасно раскачивались, угрожая завалиться набок.
Москва, 1962 год, 211 маршрут
Неизбалованные, но практичные советские граждане редко пользовались вторым этажом из опасения пропустить нужную остановку. Потому власти решили не тратиться на дорогие запчасти для импортной техники. В 1964 году двухэтажные Büssing сломались и попали прямиком в металлолом.