Как выглядит бмв е39 кузов
История модели БМВ 5 серии в кузове Е39
Модель была представлена общественности в сентябре 1995 года на автосалоне во Франкфурте. Изменения в дизайне по сравнению с предыдущим поколением (BMW E34) были более значительными, чем при предыдущих сменах поколений. В целом кузов стал менее угловатым, фирменные двойные фары были закрыты общим плафоном, окантовка решётки радиатора («ноздри») приобрела более округлую форму. Центральная консоль автомобиля, как и в предыдущих поколениях, немного повёрнута в сторону водителя. За счёт увеличения колёсной базы увеличилось и пространство для задних пассажиров.
Подвеска автомобиля почти полностью сделана из алюминия (за исключением моделей с моторами V8, где используется чугун), что хорошо повлияло на управляемость автомобиля, уменьшив его вес. В итоге неподрессоренная масса подвески уменьшилась на 36 % и, как следствие подвеска стала комфортнее. Конструкция задней подвески с «подруливающим» действием задних колёс, улучшает управляемость автомобиля на дороге. Для лучшего распределения веса автомобиля по осям аккумулятор расположили в подполье багажного отделения.
Весной 1997 года увидел свет универсал Touring, который на 90 мм длиннее седана и на 100 кг тяжелее, при этом он сохранил лучшие драйверские качества седана. Гамма двигателей полностью идентична седану, а список стандартного оснащения был дополнен двумя боковыми подушками безопасности. BMW 540i touring считается одним из самых быстрых универсалов планеты (6.2 с для МКПП, 6.5 с для АКПП) выпускался с 1997 по 2004 г.в., уступая лишь BMW M5 touring E61 5.0 выпускается с 2007 г. (4.8 с), а также: Audi A6 Avant quattro 4.2 FSI (6.1 с для АКПП); Audi S6 Avant с 1994 по 1997 г.в. (6.0 с); Audi S6 Avant с 2006 по 2010 г.в. (5.3 с); Audi RS6 Avant 4.2bT с 2002 по 2006 г.в. (4.7 с для АКПП); Audi RS6 Avant 5.0 с 2007 по 2010 г.в. (4.6 с для АКПП); кроме того: Mercedes-Benz E55T с 1997 по 2000 г.в. (5.9 с); Mercedes-Benz E500 с 2003 по 2006 г.в. (6.5 с); Mercedes-Benz E500 с 2006 по 2009 г.в. (5.4 с); Mercedes-Benz E550 с 2006 по 2009 г.в. (5.4 с); Mercedes-Benz E55 с 2003 по 2006 г.в. (4.8 с); Mercedes-Benz E63 с 2006 по 2009 г.в. (4.6 с); (что за бред? ВАЗ тоже быстр, не считая списка из 9999 млн. машин перед ним) на данный момент не известны данные по последней модели Mercedes-Benz E-klasse W212. Таким образом BMW 540i Touring e39 286 hp уступал с начала своего выпуска лишь Audi S6 4.2 290 hp образца 1994 г. и Mercedes-Benz E55T 354 hp образца 1997 г, являясь по сути третьим по динамике разгона универсалом в своём классе среди ведущих автопроизводителей в мире!
В 1998 году началось производство BMW M5. На этот автомобиль устанавливали форсированный 5-литровый двигатель V8 S62, конструктивно схожий с серийным 4,4-литровым агрегатом M62B44, оборудованный системой Double-VANOS и восемью индивидуальными дроссельными заслонками. Впервые на серийной модели BMW мощность двигателя достигла 400 л.с. Но в отличие от BMW E34, не появилось M-универсала на базе E39. Единственный в мире официальный BMW M5 E39 touring заказал глава BMW M GmbH.
В 1999 году модель получила часть конструктивных изменений, которые коснулись двигателей, и не повлияли на дизайн автомобиля. Основные изменения заключались в том, что 6-цилиндровые моторы получили управление обоими распределительными валами системы Double-VANOS, 8-цилиндровые — систему VANOS для впускных клапанов и двухступенчатые каталитические нейтрализаторы отработанных газов, позволившие удовлетворить требованиям Euro 4 2005 года.
В том же 1999 году появился 184-сильный дизель с неразделённой камерой сгорания, системой впрыска Common Rail, турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха на модели BMW 530d. Автомобиль способен развивать 225 км/ч и расходовать в стандартном загородном цикле менее 6 л/100 км.
В конце 1999 года на российских дорогах появились первые автомобили BMW E39, собранные на предприятии АО «Автотор» в Калининградской области. Цена «российских» BMW E39 была примерно на 10 тыс. долларов ниже «немецких».
В начале 2000 года появилась недорогая BMW 520d с 2-литровым 4-цилиндровым дизелем непосредственного впрыска. Его мощности (136 л.с.) вполне хватало, чтобы даже 1,6-тонную 5-ку Touring разгонять с места до 100 км/ч за 10,9 с.
Более мощная BMW 525d заменила предшественницу 525tds с вихрекамерным 143-сильным дизелем. Новый 2,5-литровый 6-цилиндровый дизель непосредственного впрыска с турбонаддувом оснащён системой топливоподачи Common Rail и развивает 163 л.с.
В 2001 году BMW E39 претерпела рейсталинг. Внешне обновлённую пятёрку можно легко узнать по оригинальной светотехнике выполненной по технологии CELIS, бамперам и более округлым зеркалам. Однако главные изменения скрыты внутри — здесь появились сразу три новых двигателя M54 для моделей BMW 520i, 525i и 530i. Все они рядные, 6-цилиндровые, с системой Double-VANOS. Первый двигатель для BMW 520i, создан на базе старого 2-литрового агрегата. Увеличение хода поршня с 66 до 72 мм, позволило увеличить рабочий объём с 1991 до 2171 см³ и максимальную мощность со 151 до 170 л.с. при 6250 об/мин. Второй двигатель — это прежний 2,5-литровый агрегат модели BMW 523i, но в модернизированном варианте развивающий уже не 170, а 192 л.с. (индекс 523i заменили на правильный 525i). Третий двигатель для BMW 530i, впервые, в середине 2000 года, появился на моделях 3-й серии — это 3-литровый двигатель с внушительной мощностью в 231 л.с.
Модель выпускалась до 2003 года, когда её сменила BMW E60. BMW M5 E39 выпускалась до 2004 года, когда её сменила BMW M5 E60. Универсалы также выпускались до 2004 года.
Все о BMW в Е39 кузове
В сентября 1995 г. на Франкфуртском автосалоне состоялся дебют нового уже четвертого поколения автомобилей BMW 5-й серии (ЕЗ9). Кузов стал немного больше — на 55 мм в длину, на 23 в высоту и 49 в ширину, что вместе с увеличением колесной базы на 70 мм, вызвало изменение пропорций кузова, обеспечив ему более короткий свес и особую элегантность. Плюс ко всему кузов значительно прибавил в жесткости, что повысило не только безопасность, но и улучшило управляемость. Тем не менее он не стал тяжелее, хотя также, как и предыдущий, стальной. Алюминий же широко внедрен в конструкцию подвески. Из него сделаны направляющие рычаги, рулевые тяги, штампованные подрамники передней и задней подвесок, опоры амортизационных стоек — все это снизило неподрессоренные массы на 36 %. Такое облегчение позволило улучшить работу подвески, а следовательно, комфорт. Кроме того «алюминизации» подверглись наружные трубы амортизаторов, тормозные суппорты и, конечно, колесные диски.
Великолепное поведение автомобиля на дороге обеспечивает конструкция задней подвески «Интеграл-4А» с «подруливающим» действием задних колес, аналогичная применяемой на 7-й серии.
Бамперы, выполненные из пластмассы, опоясывают кузов спереди и сзади вплоть до колесных арок и в сочетании с защитными планками на дверях обеспечивают полную окантовку автомобиля. Характерными являются сдвоенные круглые фары, размещенные под единым стеклом.
Первоначально устанавливались только два двигателя — новые рядные «шестерки» с алюминиевым блоком цилиндров объемом 2,5 л (170 л.с. — 523i) и 2,8 л (193 л.с. — 528i). Эти двигатели легче своих «чугунных» предшественников на 30-32 кг. Индекс машины с 2,5 л двигателем «понизили» намеренно — с 525i на 523i. Это было сделано для того, чтобы клиенты, не дай бог, не подумали, что с годами моторы становятся хуже — ведь при одинаковых объемах мощность нового двигателя меньше на 22 л.с. Однако новые двигатели отличаются не только алюминиевым блоком — они развивают больший крутящий момент на низких оборотах. Коробка передач 5-ступенчатая механическая или автоматическая. О том, что автомобиль оборудован автоматической КПП, говорит буква «А» в обозначении модели, например 523iA.
Весной 1996 г. к ним присоединились 6-цилиндровый бензиновый мотор объемом 2 л (150 л.с. — 520i), «старый» вихрекамерный дизель с чугунным блоком в 2,5 л с промежуточным охлаждением воздуха (143 л.с. — 525tds) и две V-образных «восьмерки» объемом 3,5 л (235 л.с. — 535i) и 4,0 л (286 л.с. — 540i). Автомобили с двигателями V8 можно оснастить 6-ступенчатой механической КПП.
А с весны 1997 г. производственную программу дополнил новый универсал Touring (до этого выпускали универсал на базе Е34), который на 90 мм длиннее и на 100 кг тяжелее седана. Они имеют хорошую вместимость и сохраняют превосходные ездовые качества седанов. Гамма двигателей для универсала аналогична таковой у седана. Список стандартного оснащения был дополнен двумя боковыми подушками безопасности.
В сентябре появились подушки безопасности в подголовниках для водителя и пассажира. А в конце года появилась бронированная по классу В4 модель 540i Protection, способная противостоять стрелковому оружию (калибром как минимум 0,44), взрывам гранат, ударам саперной лопатки. Все это стало возможным благодаря броне из арамида и встроенным пуленепробиваемым стеклам. В целом за 1998 год выпустили не менее 500 (точная цифра держится в секрете) таких автомобилей по цене от 178400 DM.
Через год в сентябре 1998 г. возобновилось производство скоростной модели М5 — собственной тюнинговой версии автомобиля 540i. На новой М5 установлен форсированный 5-литровый двигатель V8, конструктивно схожий с серийным 4,4-литровым агрегатом. Он оборудован системой Double-VANOS и восемью индивидуальными дроссельными заслонками. Впервые на серийной модели BMW его мощность составила 400 л.с., а динамические качества стали даже лучше, чем у М3 — 5,3 с до 100 км/ч. М5 комплектуется только 6-ступенчатой механической КПП.
В 1999 г. внешне автомобили не изменились, а вот под капотами произошли большие перемены: 6-цилиндровые моторы получили управление обоими распредвалами Double-VANOS (ранее — только одним), 8-цилиндровые — систему VANOS для впускных клапанов и двуступенчатые каталитические нейтрализаторы, позволившие удовлетворить требованиям Euro 4 2005 года. Помимо снижения токсичности выхлопа, достигнуто увеличение крутящего момента, а также повышена топливная экономичность.
Еще одна новинка — 184-сильный дизель с неразделенной камерой сгорания, системой впрыска CommonRail, турбонаддувом и промежуточным охлаждением на модели 530d. Автомобиль способен развивать 225 км/ч и расходовать в стандартном загородном цикле менее 6 л/100 км. Несмотря на полное превосходство нового дизеля, производство старого вихрекамерного (525tds) продолжалось еще некоторое время.
В середине июля BMW попросила европейские структуры омологировать модели 530d и 525tds в качестве разрешенных для работы в такси! Это произошло после ухода из BMW Пишетсридера, который наотрез отказывался сбывать BMW таксистам, несмотря на мнгократные обращения многих профсоюзов таксистов к баварцами с просьбой продать им BMW 5-й серии с новейшими турбодизелями.
В конце 1999 г. на российских дорогах появились первые седаны 523i и 528i, собранные на предприятии АО «Автотор» в Калининградской области. Цена «российских» BMW примерно на 10 тыс. долларов ниже «немецких».
В начале 2000 г. появилась недорогая 520d с 2,0-литровым 4-цилиндровым дизелем непосредственного впрыска, впервые опробованным на «тройке» 320d. Его мощности (136 л.с.) вполне хватает, чтобы даже 1,6-тонный 520d Touring разгонять с места до 100 км/ч за 10,9 с. По сравнению с бензиновой 520i Touring средний расход топлива новинки снижен примерно на треть.
Более мощная 525d заменила предшественницу 525tds с вихрекамерным 143-сильным дизелем. Новый 2,5-литровый 6-цилиндровый турбонаддувный дизель непосредственного впрыска тоже оснащен системой топливоподачи Common Rail и развивает 163 л.с.
Серийные комплектации включают целый «букет» систем активной безопасности: антиблокировочная тормозная система, ASC+T (автоматический контроль устойчивости с регулятором тяговой силы), DSC III (система динамической стабилизации движения) и DBC (динамическая стабилизация распределения тормозных сил). По заказу возможны такие «опции», как пневмоэлементы в задней подвеске (регулируют крен кузова), полный «электропакет» с памятью на установку водительского сиденья, рулевого колеса и зеркал заднего вида, двойные боковые стекла, система контроля давления воздуха в шинах (RDC), подогрев рулевого колеса, автоматическая климатическая установка с контролем загрязненности наружного воздуха (AUC) и др. В 2000 г. появилось и водительское сиденье так называемого активного типа, которое до этого предлагалось только на машинах серии 7.
Осенью 2000 г. состоялась первая модернизация семейства моделей 5-серии. Внешне обновленная «пятерка» легко узнаваема по прозрачным блокам фар с круглыми желтыми указателями поворотов и новому переднему спойлеру с круглыми противотуманными фарами. Однако главные изменения скрыты внутри — здесь появились сразу три новых двигателя M54 для моделей 520i, 525i и 530i. Все они рядные 6-цилиндровые с системами Doppel Vanos и впускными трубопроводами изменяемой длины (а у 3,0-литрового — еще и регулируемый выпуск). Первый двигатель для 520i создан на базе прежнего 2,0-литрового агрегата главным образом благодаря увеличению хода поршня с 66 до 72 мм, что позволило увеличить его рабочий объем с 1991 до 2171 см3, а максимальную мощность — со 150 до 170 л.с. при 6250 об/мин. Однако машина получила индекс 520i, хотя формально было бы справедливее 522i. Второй двигатель — это прежний 2,5-литровый агрегат модели 523i, но в модернизированном варианте развивающий уже не 170, а 192 л.с. (индекс 523i заменили на правильный 525i). Третий двигатель для 530i впервые (в середине 2000 года) появился на моделях 3-й серии — это 3,0-литровый двигатель с внушительной мощностью в 231 л.с.
Производство 1995-2003
Выпущено 1533123 машин
Предшественник BMW 5-серия (E34)
Преемник BMW 5-серия (E60)
Класс Средний люкс
Тип кузова 4-дверный седан
5-дверный универсал
Двигатель I6
2,8 л M52B28
2,5 л M54B25
3,0 л M54B30
V8
4,4 л M62B44
4,9 л S62B50
Коробка Механическая
5-ступенчатая
6-ступенчатая
Автоматическая
4-ступенчатая
5-ступенчатая
Колесная база 2830 мм
Длина 4775 мм
4806 мм
Ширина 1801 мм
Высота 1435 мм седан
1440 мм универсал 1997-1999
1417 мм 540i седан 1997-1999
1486 мм универсал 2000-2003
1415 мм 540i седан 2000-2003
Изменения модели по годам
1997
В конце 1996 года на автомобильный рынок США была выпущена 5-серия E39 1997. Были доступны две модели 528i c прямой шестеркой M52, и 540i с V-образной восьмеркой M62. Обе модели оснащались бортовым компьютером и мультимедийной информационной системой (MID).
1998
E39 стала еще безопасней, модель получила дополнительные боковые подушки для водителя и пассажиров. Они были выполнены в виде трубчатых сумок, которые раскрывались при боковом ударе вдоль двери. Для 540 стал доступен спорт-пакет, в который входила спортивная подвеска, 17 дюймовые диски, а также представлена новая автоматическая коробка передач. В сентябре на смену M62B44 пришел новый двигатель M62TUB44, у которого увеличился крутящий момент на 20 Н • м.
1999
BMW E39 на американском рынке был представлен в кузове «универсал» (Touring). Появились ксеноновые фары, а так же парковочный радар. У модели BMW 528i стала доступна V-образная восьмерка.
2000
Датчики дождя и ксеноновые фары стали входить в стандартный пакет 540i, а в 528i как опции, она же получила от старшей модели и систему курсовой устойчивости. Появился новый пакет «M Sport», в него были включены дверные пороги, спортивный руль, спортивный рычаг переключения передач.
2001
Начиная с сентября 2000 года, на рынок вышла рейсталинговая модель BMW E39 2001 года. Были обновлены габаритные фонари, передние фары, которые получили название «глаза ангела». Задние фонари были заменены на светодиодные. Черные накладки стали теперь окрашивать в цвет кузова. Решетка радиатора получила новый, более выраженный дизайн. В салоне была установлена усовершенствованная климатическая установка и новая навигационная система с большим экраном.
На смену 528i пришла новая модель 530i с новым трехлитровым двигателем M54B30 мощностью 228 л.с. Так же появилась версия 525i с двигателем 2.5 литра и мощностью 192 л.с.
2002
Этот год ознаменовался тем, что BMW E39 был признан Consumer Reports лучшим автомобилем, который они когда-либо рассматривали. Коробка Steptronic, теперь могла переключаться в режим ручного изменения передачи. Мощность двигателя 540i был увеличен до 290 л.с., а для 528i в стандартную комплектацию стал входить автоматический климат контроль.
2003
Для отличия от автомобилей прошлых лет, была сделана дополнительная хромированная отделка боковых деталей. Все модели получили стандартный люк в крыше. Для 540-ки был выпущен новый спорт пакет M-Tech, в него входила новая подвеска M-Tech II и 18-дюймовые диски. Это был последний год выпуска модели BMW E39 седан, за 8 лет производства данной модели было выпущено более полутора миллионов машин.
BMW E39 — КАК ВЫБРАТЬ — НА ЧТО СМОТРЕТЬ
С каким мотором выбрать БМВ Е39, на что обратить внимание и сколько стоит ее обслуживание. Стоит ли вообще покупать такую машину, ведь в «ушатанном» состоянии находится примерно 85-90% 39-ок по странам СНГ?! Если же Вы решены, и твердо уверены в желании купить БМВ Е39, то из этой статьи Вы узнаете — на что нужно обратить внимание, чтобы не купить совсем полный хлам и как выбрать 39-ку в хорошем состоянии и лучшим мотором.
Вкратце об BMW E39 — седан/туринг премиум класса модельного ряда 5 серии в четвертом поколении. Автомобиль пришел на смену кузова BMW E34 и был запущен в серийное производство в конце 1995 года. Первыми версиями стали — 520i, 523i, 528i, 540i, дизельные версии 525td и 525tds были предложены только через год. Е39 выпускался до 2003 года в кузове — седан и туринг (универсал), после чего был заменен на БМВ Е60. В конце 2000 года модельный ряд БМВ Е39 5 серии был обновлен (рестайлинг — незначительные изменения в экстерьере и интерьере, доработка/усовершенствование моторов и исправление ошибок/проблем возникших во время эксплуатации первых моделей данной генерации).
Дорестайлинг или Рестайлинг Как отличить дорестайлинговую и рестайлингову БМВ Е39?!
В передней части в обновленной версии был установлен новый бампер с молдингами в цвет кузова, круглые противотуманные фары под дизайн бампера и изменена оптика — впервые на БМВ установлены «ангельские глазки». В задней части был изменен дизайн фары.
Модельный ряд BMW 520i E39 — бензиновая версия БМВ Е39 выпускаемая с 1995 по 2003 год в двух типах кузова — седан и туринг. За весь период производства на 520 было установлено три мотора — с 1996 по сентябрь 1998 года 2-литровый БМВ M52, с 1998 по январь 2000-го — его обновленная мотора M52 с индексом TU и с 2000 по 2003 был установлен 2.2-литровый и один из самых популярных, надежный БМВ M54. BMW 523i E39 — выпускалась с 1995 по 2000 год в кузове седан, а с 1997 года модель была доступна в кузове туринг. Изначально автомобиль оснащался M52B25. С сентября 1998 года компания этот агрегат заменила на обновленный мотор M52TUB25 с двойной системой ВАНОС. BMW 525i E39 — данная модификация доступна только в рестайлинговом кузове и оснащалась 2.5-литровым БМВ М54. Автомобиль выпускался с 2000 по 2003 год в кузове седан и универсал (Touring). BMW 528i E39 — эта модификация производилась с 1995 по 2001 год и была доступна с БМВ М52. С сентября 1998 года на 39-ю установлен обновленный двигатель обозначенный индексом TU, а система Single VANOS была заменена на Double VANOS. BMW 530i E39 — так же как и 2.5-литровая модификация, 530 версия с 3-литровым БМВ М54 была предложена в 2000 году. Производство было завершено в 2003 году. BMW 535i E39 — Е39-я оснащенная 3.5-литровым V8. 535-я выпускаемая с 1996 по 1998 год укомплектована мотором M62B35 мощностью 245 л.с. С сентября 1998 года под капот «баварцы» установили модернизированный двигатель БМВ М62 с индексом TU. BMW 540i E39 — если не учитывать BMW M5 E39, то это топовая версия в 39-ом кузове. Автомобиль выпускался с 1995 года и комплектовался 4.4-литровым двигателем M62B44, а с сентября ’98-го года доработанной его версией M62TU развивающей 286 л.с. Бронированная версия обозначалась — 540iP (Protection). BMW 520d E39 самая экономичная версия. Дизельная модификация выпускалась с 2000 по 2004 год и комплектовалась только 4-цилиндровым мотором БМВ М47. BMW 525td E39 — первая версия с дизельным мотором была предложена только в кузове седан и оснащалась двигателем БМВ М51 (M51D25 UL). Период производства 1996 — 2000 год. BMW 525tds E39 — более мощная дизельная модель, выпускаемая с тем же M51 (M51D25TU OL) и в тот же период. BMW 525d E39 — рестайлинговая дизельная модификация с 2.5-литровым БМВ М57. Автомобиль выпускался в кузове седан и универсал в период с 2000 по 2003 год. BMW 530d E39 — топовая дизельная версия под капот которой был установлен тот же надежный двигатель БМВ M57, только объемом в 3 литра. 530-ый дизель с 1998 года оснащался 184-сильной версией мотора. С августа 2000 года до 2003 на эту модель устанавливался тот же мотор, только доработанный и усовершенствованный, мощность которого увеличилась до 193 л.с. Как выбрать BMW E39 Что касается выбора модификации, то стоит отметить, что даже 520-я версия с двухлитровым мотором преподнесет Вам удовольствие за рулем, и в то же время умеренные затраты на обслуживание. Выбор модификации связан непосредственно с Вашими финансовыми возможностями. На что обращать внимание при выборе, осмотре и покупке «пятерки» четвертого поколения? Кузов Поиск б/у БМВ Е39, как и в принципе поиск другого авто с пробегом приводит к одному обязательному моменту — проверка кузова, так как даже купить BMW E39 можно и в «убитом» состоянии, после чего перебрать двигатель, отремонтировать коробку передач и перебрать ходовую часть, но если Вы купили машину с сильно битым кузовам, то он останется с Вами навсегда, или до тех пор пока Вы продадите автомобиль. При осмотре кузовного состояния Вам стоит понимать, что время берет свое и найти БМВ Е39 небитую и не крашеную практически невозможно. Как показывает практика, поиски «пятерки» в родной краске могут длиться долго, и Вам очень повезет если ней станет хотя бы сотая просмотренная машина.
Немного о е39
Впервые четвертое поколение BMW 5-й серии было представлено общественности на Женевском автосалоне в сентябре 1995 года. Универсал Touring дебютировал несколько позже — в 1997 году.
По сравнению с BMW Е34 в салоне Е39 улучшилась шумоизоляция, значительно возросло качество отделочных материалов и сборки. Несмотря на кажущуюся вместительность и солидную внешность, внутри Е39 не так просторна. Как и предшественница, новая «пятерка» была сконструирована вокруг водителя. Задний диван не слишком просторен и явно не рассчитан на троих человек. Места для ног здесь меньше, чем у немецких одноклассников, хотя двум пассажирам сзади будет удобно. Потолок достаточно низкий, а посадка в салон не очень удобная — из-за большой колесной ниши дверной проем узковат.
Не очень большим для автомобиля такого класса покажется и багажник — «всего» 460 л. Багажный отдел универсала также проигрывает одноклассникам — 410 л против почти 600 л у Mercedes-Benz E-klasse. За доплату Touring оснащался выдвигающимся полом багажного отсека. Рамка со стеклом в задней двери универсала может открываться вверх отдельно от самой двери.
«Заряженная» версия «пятерки» — модель М5 от спортивного подразделения BMW Motorsport GmbH увидела свет в октябре 1998 года. Желающим приобрести баварского «волка» нужно помнить, что М5 — оригинальная модель, имеющая целый ряд отличий от обычной Е39, и это касается не только «начинки». Изменились и некоторые кузовные детали, иными стали даже зеркала заднего вида. Машина оснащалась 4,9-литровым двигателем V8 мощностью 400 л.с., спортивной подвеской, усиленной трансмиссией, а также специальным аэродинамическим обвесом, который, впрочем, опционно устанавливали и на обычные модификации.
Но абсолютным эксклюзивом стала модель B10 5.7, выпущенная в 1997 году тюнинговой компанией BMW Alpina. Установленный на автомобиле 5,7-литровый 12-цилиндровый силовой агрегат развивает мощность 387 л.с. А максимальный крутящий момент составляет целых 560 Нм! Всего было выпущено порядка 500 автомобилей.
В конце 1999 года на заводе «Автотор» в Калининграде была начата сборка BMW E39 523i и 528i для российского рынка. От своих немецких собратьев эти машины отличались специальным пакетом для «плохих» дорог и отсутствием катализатора.
Осенью 2000 года «пятерка» BMW была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются новыми фарами с характерными габаритными огнями в виде колец, выполненными на светодиодах (так называемые «ангельские глазки»). Передние противотуманные фары поменяли форму с трапециевидной на круглую. Изменились также бамперы, указатели поворота и задние фонари. Молдинги стали окрашивать в цвет кузова. Обновилась и линейка силовых агрегатов.
Сомо сердце
Первоначально автомобиль оснащался бензиновыми двигателями, конструктивно схожими с силовыми агрегатами предыдущего поколения. Все бензиновые моторы 5-й серии имеют распределенный впрыск топлива (Siemens MS на R6 и Bosch Motronic на V8).
Система смены фаз газораспределения VANOS, известная еще по кузову Е34, позволяет изменять степень открытия впускных клапанов. Рядных шестицилиндровых 24-клапанных моторов М52 с системой VANOS было три — 2,0-литровый 150 л.с., 2,5-литровый 170 л.с., а также двигатель объемом 2,8 литра, выдающий 193 л.с.
Любителям «прохватить с ветерком» с 1996 года доступны 32-клапанные двигатели V8 (M62TU) объемом 3,5 и 4,4 литра с системой VANOS, мощностью соответственно 235 и 286 л.с.
В 1998 году появились модифицированные рядные «шестерки» M52TU с системой Double VANOS (управляя обоими распредвалами, она позволяет изменять фазы открытия уже и выпускных клапанов).
2,5-литровый дизель с ТНВД (М51) достался Е39 от старой модели Е34. Он был представлен двумя модификациями — моделью 525tds с интеркулером и 525td без него. Мощность моторов была соответственно 143 и 115 л.с. С конца 1998 года под капотом BMW 530d появился новый 184-сильный М57 с системой впрыска Common Rail.
После рестайлинга 2000 года к гамме моторов добавились новые агрегаты — R6 M54 с системой Double VANOS. BMW 520i получил мотор 2,2 л мощностью 170 л.с.; 525i — 2,5-литровый мощностью 193 л.с.; BMW 530i — 235-сильный 3,0-литровый агрегат. В том же году была полностью пересмотрена и линейка дизельных моторов. Появился единственный четырехцилиндровый мотор для кузова Е39 — R4 объемом 2,0 литра и мощностью 136 л.с. (модель 520d), а также новый 163-сильный R6 объемом 2,5 литра (BMW 525d). Мощность модернизированного 2,9-литрового дизеля М57 (BMW 530d) возросла до 193 л.с.
Стандартно автомобиль выпускался в заднеприводном исполнении. Гораздо реже встречаются полноприводные модификации, оснащенные системой X-drive. Некоторые модели имели самоблокирующийся дифференциал.
BMW Е39 оснащалась механическими 5-ступенчатыми коробками передач или адаптивными 5-ступенчатыми «автоматами» 5HP18 и 5HP30 от фирмы ZF. На автомобилях с 4,4-литровым бензиновым двигателем, на М5 и 530d устанавливалась 6-ступенчатая МКПП.
Подвеска всех колес автомобиля независимая многорычажная.
Для Е39 предлагалась электронная система изменения жесткости амортизаторов EDC. Причем регулируемую заднюю подвеску ставили даже на относительно «слабый» 520i.
Как и положено автомобилю бизнес-класса, оснащение 5-й серии на высоте: электропакет, раздельный климат-контроль, 4 или 6 подушек безопасности, бортовой компьютер и круиз-контроль. Помимо стандартной ABS на мощных версиях устанавливалась система контроля тяги и стабилизации движения. Дорогие комплектации оснащались такими ценными опциями, как ксенон, навигационная система GPS с TV-тюнером, обогрев рулевого колеса, электрорегулировка передних сидений и рулевой колонки, а также кожаным салоном и деревянными панелями.
Поведение автомобиля на дороге и комфорт при езде отличные. BMW E39 обладает стабильным прямолинейным выбегом и завидной управляемостью в повороте. Благодаря сложной геометрии подвесок и отличной развесовке автомобиль ведет себя практически как переднеприводный, и только при резком маневрировании на очень высокой скорости можно сорвать заднюю ось в классический занос.
В 2003 году производство BMW 5-й серии в кузове ЕЗ9 было прекращено. На смену ему пришло совершенно другое поколение «пятерки» в кузове Е60.
Вложение капитала
В сравнении с предшественницей (кузов Е34), получившей в народе прозвище Т-34 за свою относительную надежность и ремонтопригодность, модель Е39 выглядит не столь оптимистично.
Дела моторные
Особых слов заслуживают двигатели. В целом они достаточно надежны, ведь цепной привод ГРМ без проблем может отходить 200-250 тыс. км.
Однако моторы ранних серий, несмотря на высокое качество изготовления, способны сильно облегчить кошелек хозяина.
Проблема кроется в никасиловом покрытии стенок цилиндров рядных «шестерок» М52, выпускавшихся до 1998 года. Заправка отечественным бензином с высоким содержанием серы приводит к быстрому износу покрытия. Примерно через 2-3 года эксплуатации на таком топливе (пробег порядка 60 тыс. км) компрессия в цилиндрах падает ниже критических 10 бар. Эти моторы не подлежат капремонту с расточкой цилиндров. Никель-кремниевое покрытие наносилось на зеркало цилиндра, который выполнен непосредственно в алюминиевом блоке, без гильз. Восстановлению покрытие не подлежит, а потому приходится менять весь блок в сборе вместе с коленвалом и остальными деталями кривошипно-шатунной группы. Производившиеся с 1998 года двигатели M52TU получили чугунные вставки блока, а потому такой проблемой не страдают. Такие же гильзы и у более позднего R6 М54. Эти «движки» обладают уже вполне приличным моторесурсом 250-300 тыс. км.
С V-образными «восьмерками» ситуация несколько иная. До марта 1997 года цилиндры покрывались либо никасилом, либо гораздо более стойким алюсиловым покрытием. Позже от использования нестойкого никасила полностью отказались. Определить тип покрытия можно самостоятельно: визуально — после снятия ГБЦ или при помощи эндоскопа, либо по номеру блока цилиндров. Блоки с последними цифрами «450» покрывали никасиловым покрытием. Оно имеет желтоватый цвет со следами хонинговки, а алюсиловое — стального цвета без следов хона (наклонных рисок на зеркале цилиндра).
Еще одним вопросом становится расход масла «на угар». Действительно, «подъедание» масла на высоких оборотах характерно для всех баварских моторов. Но на самом деле исправные двигатели расходуют не очень много масла (производитель допускает расход 700 г на 1000 км). Учитывая, что BMW специально покупается для активной езды на высоких оборотах, приходится регулярно контролировать уровень масла и неоднократно подливать его на протяжении всего межсервисного пробега 15 тыс. км. Кроме того, все силовые агрегаты очень требовательны к качеству масла. Минимально допустимое заводом-изготовителем — «синтетика» 5W-40 серии Long life. Экономить здесь нельзя! «Масляное голодание» или применение низкокачественного масла чревато рядом неприятностей, ведь от количества и качества смазки зависит долговечность гидрокомпенсаторов клапанов, натяжителя цепи ГРМ и системы изменения фаз газораспределения VANOS. Закоксовывание некачественного масла приводит к «смерти» системы после 250-300 тыс. км у моторов R6, а на моторах V8 даже раньше — к пробегу 200-250 тыс. км. Восстановление VANOS потребует замены звездочек, цепи и натяжителя ГРМ. Запчасти и работа обойдутся владельцу порядка 1500$.
Непосредственно с маслом связан дефект, общий для моторов R6 и V8, — течь стакана масляного фильтра. Лечение — замена детали.
Характерны неполадки в системы вентиляции картерных газов. Отказ клапана приводит к появлению течи масла через уплотнение сальника коленвала и из-под клапанной крышки.
Важно следить и за состоянием системы зажигания. «Болезнь» моторов R6 — частый выход из строя катушек зажигания (по одной на каждый цилиндр). Стоит катушка порядка 60$. Неоригинальные свечи только усугубляют эту ситуацию, а оригинальные платиновые не «живут» у нас более 30-40 тыс. км. К «группе риска» относятся и лямбда-зонды (на Е39 их четыре), расходомер воздуха, датчики положения коленвала и распредвала, а также клапан холостого хода. Правда, последний иногда достаточно промыть от отложений, чтобы вернуть стабильность оборотов на холостом ходу.
Если не повезет с АЗС, то проблемой станут и катализаторы, имеющие достаточно сложную конструкцию.
Неусыпного надзора на всех моторах требует система охлаждения. Длинная ГБЦ рядных «шестерок» крайне чувствительна к перегреву мотора. Платой за невнимание к «мелочам» может стать покоробленная головка блока, которую придется менять. Слабые места системы — электродвигатель дополнительного вентилятора радиатора и электронно-управляемый термостат. Частая неисправность у машин с моторами M52TU и M54 — поломка пластмассовой цапфы, удерживающей начинку термостата в его корпусе. Свободно плавающий термостат просто бесполезен. Причем чем выше скорость автомобиля, тем холоднее мотор. Результат — повышенный расход топлива и преждевременный износ двигателя. Очень велика температурная нагрузка на моторы V8 — у них от перегрева иногда лопаются расширительные бачки системы охлаждения. По той же причине через 5-7 лет «умирают» работающие с большой нагрузкой вентиляторы радиаторов. Сам «сэндвич» из радиаторов склонен забиваться грязью, что только способствует общему перегреву. Прочищать радиаторы нужно не реже одного раза в год. Охлаждающая жидкость подлежит замене один раз в два года.
Со временем начинает «врать» указатель уровня топлива. Конденсат в топливном баке выводит из строя датчики уровня, которых два из-за сложной формы бака. Один из датчиков идет в сборе с бензонасосом, тоже долго не выдерживающим. От влаги эмалевое покрытие бака со временем начинает отслаиваться, а оголенный металл — корродировать. Твердые частицы «душат» насос и засоряют систему питания. Радикальное «лечение» — замена бака.
«Любители» тяжелого топлива
Дизели с ТНВД (М51 и M51TU) достаточно надежны и уже неплохо изучены мастерами. Главная проблема — та же длинная головка блока цилиндров, нестойкая к малейшему перегреву. Проявления этого — течи из-под ГБЦ. Радикальное решение — ее замена. Уже к 150 тыс. км (чаще на 250 тыс.) может произойти вытягивание цепи ГРМ, которую необходимо заменить. Одновременно может «умереть» турбокомпрессор. Порой начинает барахлить электроклапан рециркуляции отработавших газов (AGR), а также управляющая мотором электроника. После 200 тыс. км износ плунжерной пары потребует ремонта ТНВД.
Современные турбодизели с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail (М57) лишены «болезней» ТНВД, однако очень чувствительны к качеству топлива. Дешевая солярка из-под трактора не стоит отказавших форсунок и регулятора давления в топливной рейке. А если экономить еще и на масле, то со временем турбокомпрессор с электронной регулировкой геометрии лопастей начинает его «кушать». Если дефект своевременно не исправить, ротор может просто заклинить. Выход один — замена агрегата или картриджа ТКР. Неприятным «сюрпризом» станет выход из строя расходомера воздуха и клапана рециркуляции газов. Гидроопоры двигателя оснащены электровакуумной регулировкой демпфирования вибраций — со временем эта система выходит из строя. Цены на все запчасти к моторам М57 просто бешеные…
Переменный шаг
На механические коробки передач BMW 5-й серии особых нареканий нет. Все коробки надежны, со временем (к 150 тыс. км) лишь разбалтывается пластмассовая втулка рычага, могут подтекать сальники хвостовика и кулисы. Трансмиссионное масло все же желательно менять через 90-100 тыс. км. Тип применяемого масла указан на заводской наклейке.
При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает до 200 тыс. км. Но учитывая, что марка вырабатывает стиль езды, чаще всего оно «пропадает» уже к 100 тыс. км. В большинстве случаев вместе с комплектом сцепления приходится менять и изношенный двухмассовый маховик двигателя. Нередко нуждается в замене опора вилки сцепления.
Автоматические коробки передач достаточно надежны и без проблем могут служить годами. И хотя масло по регламенту в замене не нуждается, рекомендуется проводить его принудительную замену вместе с фильтром через каждые 80 тыс. км.
Задний редуктор BMW сам по себе очень надежен. У моделей с автоматической блокировкой дифференциала (стандартно на M5) важно не перепутать масло для заправки, так как для обычного дифференциала предусмотрен другой тип масла. Цена ошибки — течи сальников и даже заклинивание редуктора на ходу!
К эластической муфте, карданному валу и шарнирам полуосей в целом претензий нет. Муфта изнашивается примерно к 150 тыс. км, тогда же начинают пропускать масло и сальники полуосей. Все неисправные элементы подлежат срочной замене. В «особо тяжелых» случаях отсутствие внимания к состоянию крестовины и подвесного подшипника кардана может обернуться заменой карданного вала целиком.
Эх, дороги…
Подвеска Е39 может доставить владельцу немало хлопот. В рычагах, рулевых тягах, подрамниках, тормозных суппортах широко применяются алюминиевые детали, являющиеся причинами наиболее частых неисправностей. В подвеске восьмицилиндровых BMW Е39 алюминиевых деталей меньше, а потому служит она дольше, чем у машин с шестицилиндровыми моторами.
К «расходникам» в передней подвеске можно отнести стойки стабилизатора поперечной устойчивости (срок службы — 10-30 тыс. км), амортизаторы (20-50 тыс. км) и сайлент-блоки верхних рычагов передней подвески (40-60 тыс. км). Шаровые опоры «ходят» гораздо дольше (более 100 тыс. км), зато менять их придется вместе с рычагами.
С надежностью задней подвески тоже не все так радужно. Она независимая четырехрычажная, собранная на подрамнике.
После 20-30 тыс. км подлежат замене стойки стабилизатора. Не более 20-50 тыс. км служат «плавающие» сайлент-блоки — игольчатые шарниры нижнего интегрального рычага. Через 60-90 тыс. км из-за износа шаровых опор нужно менять верхние рычаги — регулировочные тяги и задние верхние рычаги («бумеранги»). После 90-150 тыс. км из-за износа сайлент-блоков выходят из строя нижние качающиеся рычаги. По заводской документации рычаги задней подвески поставляются только в сборе. Сайлент-блоков и шаровых опор по отдельности не бывает. А вот опорные подушки задних рычагов и амортизаторы остаются работоспособными порядка 100 тыс. км.
Замена вышедших из строя амортизаторов на автомобиле, оснащенном системой EDC, может потребовать от владельца порядка 1300$.
Преждевременный износ ступичных подшипников — характерная черта кузова Е39. Особенно подвержены этому машины, выпущенные до 1997 года. К сожалению, передние подшипники меняются только в сборе со ступицей.
Система полного привода X-drive особой надежностью не блещет. Попытка использовать автомобиль в качестве внедорожника приводит к очень дорогостоящим поломкам. Запчастей б/у зачастую просто нет, а стоимость оригинальных заоблачная.
Дорогая в ремонте и тормозная система. Нередко передние суппорты закисают от дорожной соли и подклинивают после двух «соленых» зим. Это приводит к преждевременной замене тормозных дисков (через 20-60 тыс. км). С задними дисками, как правило, таких проблем нет. Не щадит агрессивная дорожная среда и датчики ABS. Заливка компаундом также редко переживает несколько зим. Кроме того, сами датчики оказались очень хрупкими и легко разрушаются при попытке демонтажа. Стоимость неоригинального от VDO — 60-80$, «родного» — около 110$. В редких случаях на машинах ранних выпусков отказывают блоки управления ABS (стоимость блока б/у — 400$).
Рулевая рейка — одно из основных слабых мест BMW E39. Надежные червячные редукторы баварцы оставили только для модификаций с тяжелыми моторами V8. А версии с R6 оснащались рулевым управлением реечного типа. Характерный стук и люфт в рулевой рейке встречаются только у них. На какое-то время люфт можно убрать подтягиванием регулировочного винта, но в дальнейшем неисправный узел приходится менять. Новая рейка стоит около 1000-1200$. Через 150 тыс. км начинают течь и нуждаться в замене шланги гидроусилителя. Рабочая жидкость в гидроусилителе бывает двух типов. Смешивание этих масел приводит к протеканию шлангов и поломке насоса.
Контакт, есть контакт…
Обилие электрооборудования может обернуться головной болью для владельца. В хорошо оснащенном автомобиле 5-й серии может быть около 60 блоков управления. «Закисание» плат и разъемов в блоках управления «климатом», стеклоподъемниками и механизмами складывания боковых зеркал отнюдь не редкость. От окисления контактов на машинах старше семи лет хронически пропадает контакт между шлейфами информационных дисплеев и платой. В результате появляются так называемые «битые пиксели», изображение на дисплее частично пропадает. Стоимость «лечения» может достигать 150$. Из-за отказа датчика дорожного просвета в редких случаях барахлит автоматический корректор фар (новый датчик — 90$).
Для диагностики и ремонта необходим квалифицированный сервис с компьютерным сканером.
Кузов Е39 обладает достаточной стойкостью к коррозии. Но учитывая возраст автомобиля, вопрос защиты от ржавчины для него пока неактуален. Появление ржавчины на кузовных панелях говорит о раннее проведенном неквалифицированном ремонте. Учитывая, что найти небитую BMW почти невозможно, осмотр кузова на предмет коррозии и проверка его геометрии обязательны!
Ценообразование
Ценник на BMW E39 стартует с 9000$. За эти деньги можно приобрести 520-й седан 1996 г.в. с 2,0-литровым двигателем R6, 5МКПП и таким оборудованием, как ABS, климат-контроль и 4 айрбэга. Такого же года, но более динамичная 535-я модель с мощным V8, 5 МКПП и всеми опциями, кроме GPS, «потянет» уже от 10 000$. Цена рестайлинговых автомобилей вовсе не демократичная. Так, за «нафаршированный» седан 520i 2001 г.в. с мотором 2,2 литра и АКПП попросят уже 12.950$, а за 523-й седан 2000 г.в. с 5МКПП и М-пакетом — от 14.500$.
«Заоблачных» денег стоят и дизельные Е39 с моторами Common Rail. Максимальная цена мощного BMW 530d может достигать 21.000$! За такие деньги можно купить роскошный седан 2003 г.в., оснащенный 6МКПП, ксеноном, кожаным салоном, парктрониками и прочими «радостями» жизни. Более скромный 520d 2002 г.в. на фоне «старшего брата» смотрится более привлекательно — «всего» 14.800$.
Вердикт
Несмотря на сложности в обслуживании и высокую стоимость запчастей, Е39 достаточно высоко ценится на вторичном рынке из-за своего имиджа и таких качеств, как отличная управляемость, скорость и высокий комфорт. Мощные моторы, внешняя солидность и респектабельность, легендарный вращающийся пропеллер на логотипе марки затмевают собой перечисленные выше конструктивные недостатки этого автомобиля. Потому и не уменьшается число поклонников легендарной «пятерки».
Оптимальным вариантом для желающих приобрести этот «лайнер» могут стать версии 525i и 530i с мотором М54 (после 2000 г.). Высокие динамические качества этих машин в сочетании с относительно умеренным (для BMW) расходом топлива позволят получить удовольствие от обладания автомобилем данной марки. Для «буйных» поклонников Е39 тем, «что доктор прописал», станет BMW 540i с мотором М62. Расходы на содержание такой «ракеты» гораздо меньше, чем на обладание М5 с потреблением 98-го супербензина 21 л/100 км! Да и затраты на ремонт будут существенно ниже при сопоставимых скоростных качествах.
При покупке Е39 важно помнить о технической сложности этого автомобиля и необходимости квалифицированного подхода к его диагностике. Очень внимательно надо относиться не только к заокеанским версиям, учитывая, что дилер BMW в РБ автосалон «Бавария Моторс» пока не предоставляет услуг по определению истории автомобиля по его VIN-номеру.