Как падал самолет с локомотивом
Катастрофа Як-42: череда человеческих ошибок
Причиной крушения самолета Як-42 с хоккейной командой «Локомотив» на борту стали ошибочные действия летчиков. Межгосударственный авиационный комитет обнародовал итоги расследования катастрофы, произошедшей 7 сентября под Ярославлем. Главный вывод комиссии – пилоты перепутали педали и при взлете нажали на тормоз, из-за чего самолет не смог набрать скорость. При этом один из летчиков страдал тяжелым неврологическим заболеванием.
Механизм ярославской трагедии был запущен, возможно, еще когда пилота Игоря Жевелова допустили к полетам на Як-42. Сегодня Межгосударственный авиационный комитет впервые озвучил, что с 2000 года Жевелов имел серьезные проблемы со здоровьем. Врачи диагностировали у него нейропатический синдром, который выражался в потере чувствительности рук и ног, и который приходилось лечить сильнодействующими препаратами.
МАК не исключает, что именно воздействие лекарств не позволило второму пилоту действовать адекватно в складывающейся обстановке. Вывод технической комиссии гласит – непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42 явились ошибочные действия экипажа.
«По заключению технической комиссии, которое подписано всеми членами комиссии, непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42 явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса и неправильном положении ног на педалях в процессе взлета», – рассказал Алексей Морозов.
На главный вопрос, почему во время разгона пилоты тормозили, теперь есть ответ. Оба они большую часть своей карьеры отлетали на Як-40. Эти машины для местных авиалиний оснащались спаренными педалями с так называемыми подпятниками. Давишь носком – работает тормоз, давишь сводом стопы – работает руль направления, поворачивая самолет влево-вправо.
За несколько тысяч часов налета на малых «Яках» и Жевелов и Соломенцев отработали эти движения до автоматизма. Пересев на Як-42, они по привычке держали ногу на педали и тормозили взлет лайнера. Летчики Летно-испытательного института имени Громова семь раз пытались точно так же оторвать самолет от полосы. Результаты их эксперимента подтверждают выводы экспертов.
«При наличии тормозного момента пикирующий момент не позволяет установить взлетное положение самолета, несмотря на то, что все остальные параметры соответствуют тому, чтобы самолет поднялся», – рассказал Василий Севастьянов, лётчик-испытатель первого класса ОКБ имени Яковлева.
«Возможно, педаль обжимали оба пилота. Выяснить это невозможно», – заметил Алексей Морозов.
В тот день самолет был исправен, все системы работали нормально, со взлетом их никто не торопил. Они даже могли в течение 6 минут прогревать двигатели, но почему-то решили не делать этого, сразу приступив к рулению.
Комиссия находит только одно объяснение такому поведению – в авиакомпании «Як-Сервис», которой и принадлежал разбившийся борт, переподготовкой пилотов почти не занимались. Ведь такие же точно педали стоят на всех типах современных лайнеров, нужно было только переучить пилотов и развить у них соответствующие навыки.
«Тренажерная подготовка проводилась формально, с большими перерывами. Это не способствовало развитию у экипажа устойчивых навыков в пилотировании и управлении типом самолета Як-42», – констатировал Алексей Морозов.
Командир также ошибся, определяя скорость принятия решения. Переднюю стойку шасси почти полностью загруженного лайнера следовало отрывать от полосы на скорости 210 километров в час, а не 190, как определил Соломенцев. Он вырулил на взлетку не в ее начале, а через триста с лишним метров.
Взаимодействие в экипаже, как установила комиссия, тоже было не идеальным. Командир воздушного судна Соломенцев имел налет вдвое меньше второго пилота, который проработал на сибирских воздушных трассах 20 лет и тоже пытался принимать решения в том полете.
«Формирование экипажа было проведено без учета ряда профессионально важных аспектов. По сути, в экипаже присутствовало два лидера. При этом авторитет второго пилота был выше», – заключил Алексей Морозов.
Вместо того чтобы прервать взлет, Соломенцев начинает тянуть на себя штурвал с усилием в 70 килограммов, и в то же время оба так же усиленно давят на тормоз. Самолет все-таки оторвался, но сразу же врезался в мачту посадочного маяка. Однако это столкновение, как считает комиссия, не явилось основной причиной гибели 44 человек.
«Это был шок для всех» Десять лет назад погибла команда ярославского «Локомотива». Как трагедия изменила жизнь города?
7 сентября 2011 года, через несколько секунд после взлета разбился Як-42, на борту которого находилась хоккейная команда ярославского «Локомотива». Вместе с игроками тем рейсом из Ярославля в Минск отправились представители тренерского штаба и администрации, врач и массажисты — всего 37 человек. Погибли все пассажиры и семь членов экипажа, выжил только бортинженер Александр Сизов. Трагедия потрясла всю Россию, но настоящим шоком она стала для жителей Ярославля. Как переживали случившееся люди, знавшие каждого игрока в лицо? Что происходило в городе в те дни и что напоминает о трагедии сегодня? Каким запомнили тот «Локомотив» его болельщики? Самые горькие, тревожные и светлые воспоминания — в материале «Ленты.ру».
В сезоне-2011/2012 ярославский «Локомотив» должен был стать одним из фаворитов Кубка Гагарина. Первый матч регулярного чемпионата Континентальной хоккейной лиги (КХЛ) предстояло сыграть на выезде с минским «Динамо». Встреча была назначена на 8 сентября. Прибыть в Белоруссию российский клуб собирался накануне вечером. Вылетала команда из ярославского аэропорта Туношна самолетом Як-42 авиакомпании «Як Сервис». Этим бортом хоккеисты пользовались и раньше. Погода в тот день была летная.
«Локомотив» вез на матч основной состав: на борту были 26 игроков (19 россиян и семь легионеров), тренерский штаб из четырех специалистов во главе с канадцем Брэдом Маккриммоном, врач, четыре массажиста, администратор и методист. Экипаж насчитывал восемь человек.
Самолет оторвался от земли, но не смог набрать высоту. Спустя несколько секунд Як задел крылом мачту радиомаяка, деревья и рухнул на берег реки Туношонка. Позднее было установлено, что авария произошла из-за ошибки экипажа. Все, кто был на борту, за исключением хоккеиста Александра Галимова и бортинженера Александра Сизова, погибли на месте. Галимов был в сознании, когда его забирала скорая помощь, однако он получил ожоги 80 процентов тела и на пятый день умер в больнице. Сизов перенес сложную операцию, провел несколько дней в реанимации и выжил. Вскоре после выздоровления он дал несколько коротких комментариев и с тех пор избегает общения с прессой.
Ярославский «Локомотив» в полном составе
Фото: Ярослав Неелов / РИА Новости
После того как о трагедии объявили по телевидению, на улицах Ярославля началась поминальная акция, собравшая, по разным подсчетам, от 10 до 12 тысяч человек. С 9 сентября в Ярославской области был объявлен трехдневный траур. Церемония прощания с погибшими прошла на домашнем стадионе «Локомотива», «Арене 2000». На ней присутствовали около 100 тысяч человек. На матч, который должен был пройти в Минске, не сдали ни одного билета.
Матч открытия сезона КХЛ между «Салаватом Юлаевым» и «Атлантом», который проходил в Уфе вечером 7 сентября и был прерван новостью о трагедии, отменили. С минуты молчания начались все встречи 23-го тура чемпионата России по футболу. С траурными повязками вышли на площадку сборные России по баскетболу и волейболу. Несколько матчей Национальной хоккейной лиги (НХЛ) было сыграно в память о «Локомотиве». Соболезнования близким выразили национальные спортивные федерации десятков стран. А футболисты испанской «Севильи» перед матчем с «Реал Сосьедадом» появились на поле в футболках с эмблемой «Локомотива» и словами: «Севилья скорбит вместе с русским народом».
Почти сразу стало известно, что «Локомотив» воссоздадут. По мнению главы Федерации хоккея России Владислава Третьяка, возрожденная команда должна служить памятником трагическим событиям. Уже спустя четыре месяца ярославцы сыграли первый матч в Высшей хоккейной лиге (ВХЛ), а в новом сезоне вернулись в КХЛ. В этом году 7 сентября, десять лет спустя, ярославский «Локомотив» сыграет на «Арене 2000» с минским «Динамо».
«Лента.ру» поговорила с ярославцами, которые болели за «Локомотив» десять лет назад, смотрели матчи с трибун и знали все об игроках. Они рассказали о том роковом дне и о том, какой осталась команда в их памяти.
«Город замер. Шок был даже у тех, кто не связан с хоккеем»
Никита, осенью 2011 года — восьмиклассник: С хоккеем меня познакомили дедушка и отец, которые болеют за команду еще со времен, когда она называлась «Торпедо» (клуб был переименован в «Локомотив» в 2000 году — прим. «Ленты.ру»). В детстве меня часто брали на игры. Лет в пять или шесть я уже знал про «Локомотив», ждал, когда мы пойдем на очередной матч.
Больше всего запомнилась пятая встреча против «Атланта» в последнем сезоне для того состава «Локомотива». Мы проигрывали 0:3 в серии, зацепили одну игру на выезде и теперь играли дома. Дошло до овертайма, а там Иван Ткаченко забил в падении. Эмоции были невероятные! Прошло уже больше десяти лет, но я иногда пересматриваю этот матч. Мурашки до сих пор, особенно в концовке.
В день трагедии я был на базе «Локомотива» на тренировке по теннису. Мы часто занимались там. Помню, сотрудники базы вызвали нашего тренера, а когда он вернулся, на нем не было лица. Он и сообщил нам эту новость. Тренировку прервали, нас отправили домой.
Первая реакция — шок и непонимание. В Ярославле многие ребята проходили через хоккейную школу «Локомотива», многих игроков знали близко. В первые часы мы не могли поверить в произошедшее и просто ждали новостей. Город замер. Шок был даже у тех, кто не связан с хоккеем.
Выходишь на улицу — и видишь взрослых мужчин, которые просто плачут. Люди стали собираться вместе, но никто ничего не говорил
Все просто молчали, максимум — уточняли информацию о выживших. Было ощущение, что горе охватило весь Ярославль, и это продолжалось несколько дней. Идешь по городу, каждый третий — с шарфом «Локомотива», практически все смотрят в пол.
Мне кажется, осознание случившегося пришло ближе к 10 сентября, когда более 100 тысяч человек (при населении менее 600 тысяч) пришли попрощаться с командой. Многие воспринимали гибель команды как потерю части города или самих себя.
Как разбился ярославский «Локомотив»: новая версия громкой авиакатастрофы
Погода в момент катастрофы была ясная с небольшой облачностью, видимость идеальная, ВПП сухая.
На первом этапе расследования рассматривались несколько основных версий причин произошедшего. Кратко перечислю основные из них.
Отказ одного из двигателей.
Человеческий фактор. Здесь надо сразу сделать пояснения: под человеческим фактором подразумевается неправильные действия экипажа самолёта, но не предполагаются ошибочные действия аэродромных служб.
Нехватка длины разгона по взлётной полосе.
Неисправность самолёта. Имеются в виду все остальные системы самолёта, за исключением двигательных установок.
«Тормозная» версия МАКа.
И вот здесь возникает первый принципиальный вопрос: на каком основании сделан этот вывод? Ссылки МАКа на два момента, обуславливающих этот вывод, крайне несостоятельны. И сейчас это докажем.
График нарастания скорости, построенный на основании показаний «чёрного ящика», имеет обычный вид с примерно равномерным уменьшением нарастания скорости по мере разгона самолёта. Если бы тормозящая сила, появившаяся при скорости самолёта около 175км /час (как утверждает МАК), сразу бы имела большую величину, тогда бы на графике набора скорости наблюдался бы достаточно сильный перегиб (резкое уменьшение динамики разгона). Но этого на графиках (а они есть в распоряжении автора) нет. На всём протяжении разгона идёт монотонный набор скорости с некоторым уменьшением динамики набора из-за увеличивающегося аэродинамического сопротивления с ростом скорости.
Но даже в случае медленного нарастания давления в тормозной системе (предположим, пилоты медленно, не рывком, начали давить на педали тормоза колёс основных шасси), тогда бы мы увидели значительное отклонение скорости реального разгона Як-42 от теоретического графика разгона для этой марки самолёта.
И здесь видим, что в районе набранной взлётной скорости (это около 210-220 км/час) нет почти никакой разности с теоретическими данными.
И на основании этого так называемого «эксперимента» МАКом делается вывод, что натурные испытания подтвердили их вывод о причине крушения Як-42. Читателю логика этого эксперимента МАКа понятна?
Если нет, то проведём аналогию. С автотранспортом.
Но абстрактно предположим, что сервисмен прав относительно тормозов. Что делается в таких случаях? Конечно, же, обследуется тормозная система. Колодки, главный тормозной цилиндр, тормозные диски и др. И колёса, в конечном итоге.
Ничего подобного нет на графике. Кривая графика набора скорости как медленно с уменьшением градиента нарастала, так и нарастает на всём протяжении разгона самолёта, выходя на почти горизонтальную прямую. Типичное замедление нарастания скорости по мере квадратичного нарастания сопротивления от набегающего воздушного потока.
Специально отмечено, что на временном графике набора скорости с 11:59:20 по 11:59:25 это время, когда усилился уровень шума от стука передней стойки. И делается вывод о подтверждении этим фактом увеличения давления на неё вследствие торможения колёс основных стоек.
Но и по этому моменту доказательная база МАКа слабая. В отчёте даже не приведён график изменения шума от передней стойки по мере набора скорости. Отсутствуют характеристики по шуму для аналогичных самолётов в период разгона по ВПП, причём важно сравнить при разгоне аналогичной модели именно по данной ВВП. И что значит фраза в отчёте «увеличение шума»? Увеличение силы звука или увеличение мощности звука?
И где приложенная характеристика чувствительности (АЧХ) кабинного микрофона, который эти шумы улавливал?
Действительно, шум от передней стойки будет увеличиваться по мере продвижения самолёта по ВПП. И это не подтверждение «факта», обнаруженного МАКом в данном конкретном случае. Эта фраза относится в целом применительно к аналогичным условиям. Например, у любого автотрансорта.
Но на мощность звука от передней стойки (при линейной чувствительности микрофона, или хотя бы с учётом АЧХ) будет влиять не только давление на неё со стороны фюзеляжа самолёта, но и скорость движения, а также характер рельефа твёрдого покрытия (не только высота профиля неровностей, но и шаг этих неровностей по длине ВПП). Я уже не говорю, что на увеличение шума (причём возможен вариант ступенчатого увеличения) влияет техническое состояние самой стойки шасси, а также присутствия различного рода резких увеличений гармонических колебаний элементов за счёт попадания в резонансные частоты при вибрации стойки на переменных частотах.
Но приведу один аргумент, который окончательно дискредитирует и этот второй «аргумент» от МАКа. И опять начну с аналогии. Чтобы было понятно всем. Когда вы нажимаете на тормоз в едущем авто, его передняя часть опускается. И это всем понятно. Так и в самолёте. Когда тянущие двигатели расположены высоко, а пилоты начинают тормозить разгоняющийся самолёт колёсами шасси, то самолёт опускает свой нос (уменьшается тангаж). И если после разгона до 175 км/час, пилоты начали бы торможение, то неминуемо изменился бы тангаж, зафиксированный аварийным самописцем. Но….
Ещё один технический момент, опровергающий «тормозную» версию.
Во время набора скорости Як-42 с положением пилоты переводят РУДы (рукоятки управления двигателями) в режим максимальной тяги. Моторы взревают и отдают максимальную мощность. А что же скорость? Она. не меняется. Как же такое возможно при торможении педалями тормоза? Да никак. Невозможно педалями в момент разгона двигателей пропорционально ровно на такую же величину увеличить тормозную мощность. Ведь пилоты это не автоматические пропорциональные контроллеры.
И вся доказательная база МАКа больше напоминает известный анекдот, в котором лектор-исследователь доказывал аудитории студентов, что уши таракана находятся на его ногах….
Что же всё-таки явилось причиной крушения Як-42 в Туношне?
Упавший с неба: что стало с единственным выжившим в авиакатастрофе с «Локомотивом»
В обломках самолета спасатели обнаружили двух выживших — форварда «Локомотива» Александра Галимова и бортинженера Александра Сизова. Первый скончался в больнице — 90% тела было обожжено, а вот Сизов с многочисленными ожогами, переломами и травмой головы был доставлен в столичный Институт Склифосовского, где перенес несколько операций и пошел на поправку.
Спустя месяц лечения бортинженер, соприкоснувшийся с чудом, дал интервью Первому каналу из больничной платы. Александр рассказал, что сидел в хвосте самолета, в последнем ряду, и не был пристегнут, что, видимо, и помогло ему чудом спастись. Настроение в тот день у него было хорошее, перед вылетом позвонил супруге, сказал, что по прилете в Минск снова позвонит.
«Через какое-то время пассажиры стали волноваться, почему не взлетаем, немного времени прошло, я понял, что по грунту идем. С грунта взлетели, и я понял, что самолет заваливается, и мы сейчас разобьемся. Когда очнулся, вокруг горела вода», — рассказал журналистам Сизов.
Тогда бортинженер добавил, что из профессии уходить он не думает, все-таки слишком много лет ей отдал, а вот летать, наверное, больше не будет. После выписки Александр вернулся домой, в подмосковный Жуковский, сменил номер телефона и категорически отказывался общаться с прессой. Его жена Светлана и сын-студент Антон тоже никаких комментариев не давали. В суде, который состоялся спустя некоторое время после катастрофы, Сизов появился неожиданно для всех — дал показания, ответил на вопросы и резко ушел, не оставив никаких контактов.
«Извините, мой муж пока с прессой не общается. Да и я, если честно. Некоторые журналисты вели себя так, что меня колотило. Представьте, возвращаюсь я из Ярославля, а меня… в квартиру не пускают! Стоит передо мной журналистка ростом под метр восемьдесят, а сама я 1 метр 60 см, и объявляет: «Пока не поговорите со мной, пройти не дам». Как так можно? Я с ног валюсь, муж в реанимации. » — заявляла в 2012 году супруга Сизова пробившимся к ней корреспондентам.
Фото: кадр из выпуска новостей на «Первом канале» (2011)
Фото: кадр из выпуска новостей на «Первом канале» (2011)В следующий раз «пробиться» к Сизову удалось зимой 2013 года одному из журналистов небольшой газеты «Труд». Александр в тот день был дома один, чинил дверной звонок в своей двухкомнатной небогато обставленной хрущевке на улице Гагарина в Жуковском и незваного гостя, который хотел расспросить его об аварии и жизни после нее, решил пустить.
«Да нормально живу. Сами видите. Все у меня нормально. Вот кухня, квартира, мебель. И работаю нормально, здесь же, в Жуковском, в ОКБ имени Яковлева, авиатехником. Что еще? Ничего такого, из разряда аномальных способностей, у меня не появилось. Как было до падения, так и осталось», — рассказал бортинженер.
На популярные авиасалоны, которые каждый год проходят в его родном городе, Александр не ходит — считает, что смотреть там особо не на что. Разговор, по словам корреспондента, уж было начал налаживаться, но тут в квартире появилась разъяренная супруга Сизова, которая принялась выгонять незваного гостя, прямо заявив, что общаться с прессой семья не желает.
«Мы же договорились — никаких журналистов. Как он сюда попал? Что вы здесь делаете? Я пришла с работы, мне что, думаете, приятно видеть вас у себя, смотреть на вас?» — кричала женщина.
Журналисту пришлось уйти, договориться с женой Александра не удалось. С тех пор семейство Сизовых окончательно ушло «в глухую оборону» и живет обособленно. Даже соседи об Александре предпочитают не говорить — уж больно «странный» он стал, по их словам, замкнутый. Перед очередной годовщиной катастрофы вся семья Сизовых город покидает — едут на дачу. В 2020 году бортинженер уволился из ОКБ имени Яковлева, где трудился после своего чудесного спасения, и со всех радаров окончательно пропал. В местных супермаркетах продавцы приметили «странного» мужчину, который обычно покупает сливки, но ничего рассказывать о нем не хотят.
«Я не знаю, кто это. Ну. Это наш покупатель. Но я вам про него ничего не скажу», «Да, я знаю его. Он чуть-чуть такой. Странненький человек. Я его знаю только как покупателя. Потому что я внимательно всегда наблюдаю за людьми. Он такой, необычный мужик. » — рассказали журналистам портала 76.ru в магазине, расположенном у дома Сизова.
О том, что в далеком 2011 году случилось с их соседом, помнят только старожилы, в том числе и староста дома Нина Ивановна. Раньше она охотно рассказывала о Сизове, которого знала еще мальчишкой, но теперь коротко отвечает, что с «упавшим с неба» больше не общается, и чем он занимается, не знает.
Катастрофа самолета Як‑42 с ХК «Локомотив» в Ярославской области
На борту самолета находились 45 человек: команда ярославского хоккейного клуба «Локомотив» ‑ 37 пассажиров ‑ и восемь членов экипажа. Игроки основного состава хоккейной команды направлялись в Минск, где на следующий день была назначена игра с хоккейным клубом «Динамо» ‑ первый матч «Локомотива» в сезоне Континентальной хоккейной лиги (КХЛ).
В простых метеоусловиях самолет начал разбег на взлетно‑посадочной полосе (ВПП) аэропорта «Туношна».
Во время разбега самолет выкатился за пределы полосы и произвел взлет с грунта в 400 метрах за ее торцом. Полет длился всего несколько секунд.
Самолет набрал высоту не более пяти‑шести метров, затем столкнулся с антенной системой курсового радиомаяка (КРМ), расположенной в 435 метрах от торца ВПП и имеющей высоту около трех метров, с контейнером КРМ, затем с интенсивным левым креном столкнулся с основанием огней подхода (светосигнальная система аэродрома) и деревьями, ударился о поверхность земли примерно в 600 метрах от торца ВПП, на берегу реки Туношонки, и разрушился. Основная часть фрагментов самолета была разбросана на расстоянии 800‑900 метров от торца ВПП.
43 человека погибли сразу (39 человек ‑ от мгновенных механических повреждений тела, три человека ‑ из‑за утопления, один человек погиб из‑за термических повреждений тела).
Выжили только двое ‑ хоккеист Александр Галимов и бортинженер Александр Сизов. Оба после крушения самолета оказались в реке. Галимов был в сознании, смог сам уйти от горящего самолета и назвал свою фамилию сотрудникам полиции.
Выжившие были госпитализированы.
Спортсмен, получивший ожоги 90% тела, был доставлен в ожоговое отделение Института хирургии имени Вишневского в Москве, где скончался 12 сентября.
Сизов на следующий день после катастрофы был отправлен в реанимацию НИИ скорой помощи имени Склифосовского в Москве с множественными переломами ребер, оскольчатым переломом бедра, проникающим ранением головы с повреждением головного мозга и ожогами 15% тела. Состояние пациента было крайне тяжелым.
Нападающий команды «Локомотив» 20‑летний Максим Зюзякин и финский тренер вратарей Йорма Валтонен, работавший в ярославском клубе, не полетели с командой на матч в Минск и остались живы.
7 сентября Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сформировал комиссию для расследования причин и обстоятельств катастрофы.
Ространснадзор приостановил эксплуатацию самолетов ЯК‑42 у всех авиакомпаний, использующих эти машины.
По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации. Следствием рассматривались версии о технической неисправности самолета и ошибке пилотирования.
9‑11 сентября в Ярославской области были объявлены траурными днями.
В связи с гибелью основного состава команда «Локомотив» прекратила выступления в высшей профессиональной лиге ‑ Континентальной хоккейной лиге (КХЛ) ‑ в сезоне 2011‑2012.
10 сентября в ледовом дворце спорта Ярославля состоялось прощание с погибшими. Непосредственно в Ярославле были похоронены 14 человек, тела остальных погибших были доставлены в другие города и страны. Среди погибших были граждане Украины, Белоруссии, Чехии, Словакии, Германии, Швеции и Латвии.
К 15 сентября Ространснадзор проверил все 15 авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты Як‑ 42. По итогам проверки были отстранены от полетов три воздушных судна, всего было проверено 28 самолетов Як‑42.
В начале октября 2011 года бортинженер Александр Сизов успешно перенес пластические операции на лице и шее.
26 октября 2011 года он был выписан из НИИ скорой помощи имени Склифосовского и собирался продолжить профессиональную деятельность, но планировал отказаться от полетов.
10 октября был выполнен первый полет в ходе летных исследований с целью воспроизведения фактических действий экипажа в аварийном полете, но без воздействия на самолет дополнительной тормозящей силы.
21 октября все необходимые этапы работы по расследованию катастрофы самолета были выполнены.
Результаты расследования были направлены в следственные органы России.
Согласно полученным результатам, Як‑42 был полностью исправен, взрывов и пожара на борту не было, внешние причины также никак не влияли на нормальный взлет. Полет выполнялся днем в простых метеоусловиях, самолет был заправлен достаточным количеством топлива, к качеству которого замечаний не было.
Взлетная масса, центровка, характеристики устойчивости и управляемости самолета соответствовали установленным параметрам.
Отклонение штурвала было связано с тем, что пилоты не рассматривали возможности прекращения взлета, но в какой‑то момент второй пилот «отпустил» штурвал. Его одернул командир. Тогда они уже вдвоем стали тянуть штурвал на себя с силой, превышающей допустимую. Это, в свою очередь, привело к тому, что воздушное судно свалилось на левый борт и разбилось.
Непосредственной причиной катастрофы были названы непроизвольные нажатия на тормозные педали во время разбега самолета, сделанные командиром воздушного судна либо вторым пилотом.
В результате скорость самолета в конечной стадии взлета была ниже необходимой на 20 километров в час. Тормозящая сила в восемь тонн могла быть создана только при использовании системы торможения основных колес шасси. Комиссия предположила, что пилот не просто жал на тормозные педали, а буквально упирался в них, вытягивая штурвал вверх. Кто именно из пилотов тормозил во время взлета, установить не удалось, ‑ это мог быть как командир, так и второй пилот. Определить, кто именно нажимал тормозные педали невозможно, так как это не регистрируется бортовыми самописцами.
По мнению комиссии, пилот мог и не заметить того, что нажимал на тормоз.
Результаты серии проведенных экспериментов подтверждают сведения с «черных ящиков» разбившегося самолета о том, что один из пилотов нажимал педаль тормоза во время взлета.
‑ серьезные недостатки в переучивании членов экипажа на самолет Як‑42, которое было выполнено не в полном объеме, проходило длительное время и с большими перерывами и постоянным выполнением полетов на другом, отличающимся типе воздушного судна ‑ Як‑40, что привело к негативному переносу навыков в управлении самолетом на взлете, выразившемся в неправильном положении ног на педалях в процессе разбега;
‑ отсутствие контроля со стороны авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа;
‑ ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчете параметров взлета, а также в процессе разбега;
‑ несогласованные, нескоординированные действия экипажа в заключительной фазе разбега.
Кроме того, в крови одного из пилотов был обнаружен препарат фенобарбитал. Выполнение полетов под воздействием данного препарата, а также при наличии заболеваний у второго пилота, отмеченных по результатам анализа медицинской документации в коллегиальном заключении специалистов‑неврологов гражданской авиации и министерства обороны, запрещено российским авиационным законодательством, а также руководством по авиационной медицине Международной организации гражданской авиации.
6 сентября 2012 года в рамках дела о крушении самолета следствие предъявило обвинение в нарушении правил безопасности движения бывшему заместителю гендиректора по организации летной работы авиакомпании «Як Сервис» Вадиму Тимофееву в совершении преступления, предусмотренного частью 3 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта).
По данным следствия, именно Вадим Тимофеев отвечал в компании за квалификацию летного состава и ее проверку. Следователи установили, что Тимофеев допустил грубые нарушения правил безопасности при допуске экипажа к полету.
По уголовному делу в качестве свидетелей были допрошены более 200 человек, проведено свыше 120 судебных экспертиз, объем уголовного дела составляет около 90 томов.
7 сентября, в годовщину авиакатастрофы Як‑42, в Ярославле пройдет «Марш тишины», организованный инициативной группой болельщиков в память о погибших игроках и членах хоккейного клуба «Локомотив».
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников