Как отцентровать кпп и двигатель
Установка и центровка Кпп ваг с двигателем ваз
Приветствую всех! Тема полного привода медленно но движется, много времени теряется на подгонку и установку Кпп, уже была мысль собрать все на вазовской Кпп, но не внушает она доверия, если
её и стоковый двигатель рвёт на моно приводе, о полном вообще я молчу! И так представляю свой вариант для центровки!
Простой вал, с одной стороны выдержан размер посадочного места первичного подшипника Кпп а с другой, произвольный размер с обжимными втулками, которые выточены чуть большего размера и разрезаны болгаркой для того чтоб можно было зажать коренной подушкой!
Этот вал зажимает две коренные подушки для более точной центрации.
Далее одеваем Кпп на направляющую и по месту смотрим где наваривать уши крепления Кпп! Не одно из родных отверстий не совпадают! Ну одно и то нужно доработать напильником!
Изначально я уже отдавал корпус Кпп сварщику чтоб он наварил глухие уши и я уже сам по месту просверлил бы их, сейчас решил поступить по другому, два из четырёх отверстий у меня уже готовы, остались нижние, те которые с направляющими, делаю так; с старой вазовской Кпп срезаем эти уши, прикручиваем к блоку и обвариваем уже все на месте!
Что относительно другой стороны, там мне наварили площадку, теперь нужно срезать и приварить ухо от Кпп ваз с направляющей!
Маховик тоже готов! Пересверлен и лежит ждёт своего часа, фото не делал так как там ничего особенного, да и его нужно забрать у токаря!
Ещё Кпп будет стаять под углом по отношению к кардану, и мне пришлось отказаться от эластичных муфт, для перехода на гранаты пришлось вытачать воттакие фланцы
азы стыковки двс и мкпп
Как сделать переходную плиту для соединения «не родных» коробки передач и двигателя?
Описания технология требует высокой культуры производства, допуски при изготовлении составляют сотые доли миллиметра, иначе возможны вибрации и разрушение всей конструкции.
Переходную плиту толщиной 12-15 мм изготавливают таким образом:
1. Изготавливается центровка с упорным фланцем, которая вставляется в отверстие в коленвалу со стороны маховика и приворачивается к колену вместо маховика. Также на центровке имеется отверстие которым она потом наденется на шлицевой первичный вал КПП.
2.Подготавливается пластина, вырезается по контуру коробки или двигателя в зависимости то того у какой детали больше диаметр. Далее вырезается середина пластины.
3. Затем нужно посмотреть на центровые втулки или штифты, на двигателе и коробке. Выбирается тот агрегат, на котором можно отверстие центровые просверлить насквозь. Вообще-то если стоят втулки, то отверстия и так должны быть сквозные.
4.По выбранному агрегату просверливаются отверстия под болты крепления, но не сверлятся отверстия под центровые. В отверстиях под болты рассверливаются, потаи под шляпки болтов. Болты желательно подобрать с внутренним шестигранником, потому что можно тогда потаи поменьше диаметром сделать и конструкция будет жестче.
5. Изготовленный девай-с, крепится к агрегату. Нужно обязательно убедиться, что пластина плотно прилегает к агрегату. В противном случае будут перекосы. Затем надеть второй агрегат через центровку и все это сжимается между собой.
6.Далее через отверстия во втором агрегате под болты сверлятся отверстия под резьбу, и нарезается резьба. Если отверстия попадают в тело противоположного агрегата, то это еще лучше. Тогда сверлится отверстие, и резьба нарезается в теле, а в плите рассверливается на размер диаметра болта.
7.Только после того как все резьбы готовы и болты затянуты, можно просверлить центровые. Желательно рассверлить большим диаметром, чем диаметр центрового для получения более точного отверстия в агрегатах и плите. Под этот диаметр изготавливаются новые центровые, которые и устанавливаются в эти отверстия.
Как отцентровать кпп и двигатель
Сообщение Mm_2003 » 27 дек 2015, 05:58
сопряжение ДВС и КПП
Сообщение Mongoose » 27 дек 2015, 09:37
Вездеходное ателье «Мангуст»
сопряжение ДВС и КПП
Сообщение Mm_2003 » 27 дек 2015, 13:54
сопряжение ДВС и КПП
Сообщение Юрич » 27 дек 2015, 17:36
У картера КПП и блока допуск на отклонение центров валов +-0,02.
При сопряжении по втулкам, стало быть, максимальное отклонение должно быть не более +-0,04
Расточку надо делать или на координатно-расточном или на ЧПУ с хорошим базированием.
сопряжение ДВС и КПП
Сообщение Mm_2003 » 28 дек 2015, 02:14
сопряжение ДВС и КПП
Сообщение kekekew » 28 дек 2015, 03:32
сопряжение ДВС и КПП
Сообщение Mm_2003 » 28 дек 2015, 12:48
сопряжение ДВС и КПП
Сообщение Дмитрий78 » 28 дек 2015, 14:01
сопряжение ДВС и КПП
Сообщение kekekew » 28 дек 2015, 15:23
сопряжение ДВС и КПП
Сообщение Mongoose » 28 дек 2015, 16:29
Вездеходное ателье «Мангуст»
сопряжение ДВС и КПП
Сообщение kekekew » 28 дек 2015, 16:51
Mongoose » Пн 28 дек 2015 18:29
Для переднеприводной КПП подшипник в КВ не нужен и даже вреден 
Получиться трех опорный вал.
И вот его точно в нулях соосно будет не состыковать.
А так у Куботы обороты неверно не больше 3500?
Должно все получиться и на коленке.
сопряжение ДВС и КПП
Сообщение Mongoose » 28 дек 2015, 18:06
Вездеходное ателье «Мангуст»
сопряжение ДВС и КПП
Сообщение Mm_2003 » 28 дек 2015, 20:32
сопряжение ДВС и КПП
Сообщение Mm_2003 » 28 дек 2015, 20:33
сопряжение ДВС и КПП
Сообщение Кузнец Влад » 28 дек 2015, 22:44
Да в чертяжах на КПП 2108 указано +-0.025 Н9 (только что посмотрел )
центровка соосность раздатки нива — мой способ 🙂
Про центровку раздатки написано настолько много, что казалось бы писать уже нечего.
Сразу оговорюсь это не поможет вам избавиться от вибрации если у вас «кривой» вертолет, бублик, или вторвал в кпп. Это способ как выставить раздатку правильно, чтобы она не стояла криво боком, не добавляла доп. вибраций.
Но осмелюсь внести свою лепту, т.к. такого способа я не встречал еще нигде. Хотя вроде все очевидно…
Ну так вот, сразу скажу что я не сторонник ставить раздатку так «как она сама хочет». Я считаю что ставить её надо правильно, как сказано в книгах, а именно соосно продольно КПП и так чтобы карданы были параллельны условной «земле».
С карданами проблем нет никаких, это делается просто визуально. пододвигаем вперед/назад раздатку таким образом делая выше/ниже выходные фланцы РК.
А вот с соосностью уже не так очевидно.
Я делаю так: на РК есть технологические приливы, которые используются на заводе во время сборки агрегата. И совершенно случайно (а может и нет, но в книгах не встречал такого), напротив нижнего прилива есть ребро жесткости, которое идет параллельно оси РК.
Сразу хочу обратить внимание что это ребро не совпадает с осью входного вала РК!
Красным отмечена ось ребра которое параллельно технологическому отверстию, а зеленым ось входного вала.
Далее смотрим на КПП. На колокол или картер сцепления. Там также есть ребро жесткости совершенно случайно совпадающее с продольной осью промежуточного вала КПП.
Промежуточного! Но не вторичного. Вторичный чуть в стороне (правее если смотреть на КПП со стороны хвостовика).
На картинке красным отмечена видимая ось, которую вы видите на картере сцепления. Зеленым ось вторичного вала КПП которая чуть правее если смотреть на КПП со стороны хвостовика.
А теперь происходит чудо!
Мы как в прицел (!), смотрим в технологическое отверстие на РК видим ребро картера РК и пытаемся сделать его параллельным ребру на картере сцепления КПП. Отмечу, что они не встанут в одну линию, хотя это и кажется по началу. Линии должны быть параллельны. Промвал ввиду своего наличия, (как третья опора, привет всем кто считает что РК на ниве стоит на 2х опорах, АХАХХАХ))) позволяет нам выставить параллельность смещением подушек левой/правой вперед/назад. Таким образом обеспечивая параллельность видимых линий на картерах РК и сцепления мы выставляем соосность РК относительно КПП избегая паразитного излома в промвалу.
Хочу обратить внимание что КПП не параллельна земле, а как бы немного завалена назад, (в стоке, в случае когда у вас стандартные подушки двигателя), что и видно на рисунке.
Т.е. это нормальное явление. Соосность выставляется не в этой плоскости. Проще говоря — соосность, не если смотреть «сбоку» авто, а если смотреть «сверху».
При выставлении РК описанным мною способом не испытываю проблем с вибрацией на всех 5 скоростях КПП ( когда РК в нейтрали), при условии что не имеем биения на хвостовике КПП и биений в пром.валу, включая бублик.
Надеюсь мой способ будет Вам полезен.
ЗЫ Чтобы нивелировать несоосность «при виде сбоку», я вижу единственное решение — промвал на двух ШРУС. Но там нужно будет заморачиваться с доп опорой, т.к. промвал сам по себе уже не будет исполнять роль опоры. Т.е. теоретически хочу попробовать в дальнейшем, но т.к. вибрации у меня и так нет, делать это пока я конечно же не буду.
Комментарии 50
Добавлю, что должны быть живые и нормальные шпильки (4 шт) держащие подушки рк. Если хоть одна косячная, будут вибрации.
Ну да) Если крепления не держат, то чуда не будет)))
…по третьей опоре тоже есть сомнения.
Говорят что мёртво зафиксировав раздатку мы не даём ей плавать и тем самым плохеет КПП которая тоже в некоторой степени гуляет вместе с двигателем.
То есть изгибы системы которые раньше принимала на себя плавающая раздатка, теперь на себя будет брать вал КПП.
Я не рекомендую, ни в коем случае ставить доп. опору со сток промвалом. Никогда и никому ни в коем случае, особенно как обычно делают в борьбе с вибрацией, т.к. ничего она не исправляет, а только маскирует.
Доп. опора нужна только с вариантом промвала ШРУС-ШРУС.
«Чтобы нивелировать несоосность «при виде сбоку», я вижу единственное решение — промвал на двух ШРУС. Но там нужно будет заморачиваться с доп опорой, т.к. промвал сам по себе уже не будет исполнять роль опоры»
.
…как это не будет?!
Чем один шрус отличается от двух?
Ну разве что «тянуться» и «гнуться» промвал будет охотнее, но опорой он не перестанет быть.
Кстати по двухшрусовому кардану есть отзывы о пониженой надёжности.
Разница между двумя ШРУС и одним с бубликом с вертолетами огромная, т.к. ось вертолета с бубликом не имеет свободы, а ШРУС такую свободу имеет (в чем его и суть). Бублик всего лишь гаситель крутильных колебаний, это не ШРУС и не кардан он не работает как шарнир. Если у Вас бублик во время работы весь изгибается и работает как шарнир — у меня для Вас плохие новости)
Я понимаю к чему вы клоните насчет опоры. Но это будет уже не жесткая опора а гибкая. Другими словами раздатка ходуном будет ходить.
Я для себя присмотрел у производителя ТАЯ, можно купить ось и переходник на хвостовик. Буду пробовать. В интернете есть их рекламный ролик, обещают хороший металл и посадку внатяг. Надо пробовать, а в интернете пишут всякое (и я в том числе :)))
taya-im.ru/item.php?id=2374
…я уже обжёгся на промвале на двух муфтах: www.drive2.ru/b/544844571398374707/
Не знаю какие выводы можно делать от того что у меня порвало бублик со стороны КПП.
То ли брак, то ли он не выдержал крутильного момента, то ли его рвало из-за несоосности агрегатов или даже из-за того что эти агрегат иногда расходятся друг от друга.
В последнем случае шрус-шрус выигрывает бесспорно.
На двух муфтах это профанация. Это вообще не может работать, В НИВЕ, потому что на ниве как мы с Вами обсуждали нет соосности при «виде сбоку». Т.е. муфтам приходится работать как шарнирам, что конечно приводит к их разрушению.
«…Это вообще не может работать, В НИВЕ, …»
.
…будем считать что я это уже подтвердил.
🙂
Разница между двумя ШРУС и одним с бубликом с вертолетами огромная, т.к. ось вертолета с бубликом не имеет свободы, а ШРУС такую свободу имеет (в чем его и суть). Бублик всего лишь гаситель крутильных колебаний, это не ШРУС и не кардан он не работает как шарнир. Если у Вас бублик во время работы весь изгибается и работает как шарнир — у меня для Вас плохие новости)
Я понимаю к чему вы клоните насчет опоры. Но это будет уже не жесткая опора а гибкая. Другими словами раздатка ходуном будет ходить.
Я для себя присмотрел у производителя ТАЯ, можно купить ось и переходник на хвостовик. Буду пробовать. В интернете есть их рекламный ролик, обещают хороший металл и посадку внатяг. Надо пробовать, а в интернете пишут всякое (и я в том числе :)))
taya-im.ru/item.php?id=2374
…посмотрел видео.
В принципе всё красиво рассказывает.
Смущает правда колхозная обстановка в кадре, не свойственная представителю серьёзного производителя — это показатель для меня.
Так же насторожили слова (не дословно): «…соединяем шрусы как-то-так…» или «…садим гайку на герметик…»
.
Озвученная силовая запрессовка вала в шрусы может говорить как и о беспокойстве о клиенте, таки о слабости технологии — то есть где не смогли выточить аккуратно, там забьём кувалдой.
🙂
.
Полез в инет освежить инфу про эти промвалы.
Начитался ужасов типа вот таких:
www.niva4x4.ru/t/Vqn8EVlk…10#uROwKpkKRE6c_LvlDJV4bw
Отсюда я понял, что без подрамника никак нельзя:
niva-komfort.ru/forum/index.php?topic=702.0
…нет, Вы не поняли, я знаю что такое резьбовой клей.
Но он сказал про герметик, потом тут же поправился что на клей.
Допускаю что мужик просто и с тем и стем естественно работает и прсто оговорился, а я в силу своего желания охаять, просто докопался до слов.
🙂
Вы пригласили к обсуждению, вот я и…
🙂
Центровка валов агрегатов: практическое руководство
Главная страница » Центровка валов агрегатов: практическое руководство
Коллинеарность (соосность) валов считается идеальной, когда центры валов находятся на одной осевой линии. Соответственно несоосность показывает обратный результат. Отсюда логический вывод — центровка валов машин является обязательным действием, направленным на обеспечение качественной безопасной работы.
Стационарный и подвижный вал
Последствия нарушения коллинеарности выражаются следующими моментами:
Для центровки валов агрегатов удобно применять измерительные наборы, подобные серийным от фирмы Baltech
Когда проверяется, например, коллинеарность муфтового соединения насоса и электродвигателя, насосный вал определяется как стационарный, а вал электродвигателя как подвижный. Центровка соединения всегда производится, исходя из положения подвижного вала относительно стационарного.
Центр вращения стационарного вала
Центр вращения стационарного вала – это опорная линия с нулевыми координатами. В системе координат X-Y плюсовыми значениями являются перемещения вправо по горизонтали и вверх по вертикали.
Несоосность вычисляется путём определения положения центра подвижного вала в двух плоскостях, относительно положения центра оси стационарного вала (горизонтальная ось X и вертикальная Y).
Горизонтальная коллинеарность
Состояние несоосности (вид сверху), которое корректируется перемещением электродвигателя в боковых направлениях по оси X – это горизонтальная центровка.
Электродвигатель перемещают вправо-влево, добиваясь, таким образом, соосности и параллельности в горизонтальной плоскости.
Вертикальная коллинеарность
Состояние несоосности (вид сбоку), которое корректируется перемещением электродвигателя вниз или вверх по оси Y – это вертикальная центровка.
Необходимую величину смещения получают путём установки под лапы мотора регулировочных пластин разных по толщине.
Центровка по видам несоосности
Параллельная несоосность – состояние, когда оси вращения валов расположены на одинаковом расстоянии одна от другой и по всей их длине.
Центровка в параллельной и угловой несоосности выполняется в соответствии с определёнными правилами и нормами. Применяется профессиональный инструмент
Угловая несоосность – состояние, когда оси вращения валов расположены на разных расстояниях одна от другой и по всей их длине.
Центровка соединения должна проводиться:
Процедура центровки соединения валов агрегатов:
Инструмент для центровки муфтовых соединений
Существует целый ряд инструментов для центровки муфтовых соединений, начиная от простейших и завершая совершенными наборами.
Чем совершеннее и современнее набор измерительного инструмента, тем выше точность центровки
Самый простой и доступный набор содержит:
Точность измерений этим набором невысока. Качество центровки обеспечивается не столько инструментом, сколько мастерством и опытом механика. Сама процедура центровки с помощью этих инструментов может занимать продолжительное время.
Цифровой анализатор центровки соединений – инструмент из серии наиболее совершенных приспособлений. Анализатор позволяет быстро и легко отцентрировать валы с высокой точностью.
Работу может выполнить любой человек, изучивший инструкцию по работе с цифровым анализатором. Однако стоимость цифрового измерителя очень высока и далеко не всем по карману.
Анализатор точности центровки валов часового типа позволяет достаточно точно провести измерения коллинеарности
Между тем есть экономичная альтернатива – ещё один вид измерительного анализатора, построенного на основе двух индикаторов часового типа. Один индикатор определяет отклонения по оси X, другой по оси Y. Удобный, эффективный, недорогой инструмент, помогающий быстро центровать, к примеру, муфтовое соединение между электродвигателем и насосом.
Пошаговая инструкция центровки пары электродвигатель-насос
На картинке несколько первых шагов, показывающих как выполняется центровка валов агрегатов
Дальнейший процесс центровки:
Процесс центровки пары мотор / насос часовым индикатором
Индикаторами часового типа измеряют боковые зазоры (А) и угловые зазоры (В). Для этого приборы закрепляют на оснастке с таким расчётом, чтобы их наконечники упирались в тело полумуфт на валу двигателя и насоса. Также при установке приборов следует учесть удобство считывания показаний.
Индикаторы часового типа нужно установить так, чтобы без затруднений снимать показания
Упирают измерительные стержни индикаторов в тело полумуфт с выбегом в 2-3 мм по шкале. Затем вращением ободков приборов совмещают стрелки с нулевой отметкой. Начинают измерение в четырёх пространственных точках:
Последним контрольным замером – пятым по счёту, будет повторное измерение в начальной верхней точке. Полученные цифры замеров в 1 и 5 положениях должны совпадать.
Последствия нарушения центровки валов
Изменения параметров центровки валов (соосности), прежде всего, вызывают эффект вибрации. Влияние вибрации на муфту и на близко расположенные подшипники очевидно: детали подвергаются ускоренному износу.
Такими обещают быть последствия посредственного подхода к центровке валов агрегатов
На муфте изнашивается эластичная вставка, появляются дефекты подшипников мотора и насоса, торцевого уплотнения. Если же перекос осей значительный, в конечном итоге неизбежен срез вала.
О том, как центруют валы агрегатов анализатором часового типа
Практическое пособие на видеоролике по теме центровки валов машинных агрегатов посредством часовых индикаторов. На видео демонстрируется полная последовательность процедуры, показываются все тонкости центровки: