Как отшить егр пассат б6
Снова дышим. Чистка геометрии, физическое удаление EGR, прошивка BKP
Да, наконец-то мои руки добрались до турбины)
Несколько раз был передув турбины, диагноз сразу поставлен — закисла геометрия турбины
И по счастливой случайности наткнулся на Алексея 2263
Пообщался с ним, понял, какое оборудование нужно для прошивки моего Пассика, и заказано через несколько дней
Съездил в Мск за хорошим ноутом, пока отдыхал в Мск и выбирал ноут, заказал установочный комплект турбины Victor Reinz 04-10050-01, а так же хомут глушителя Fa1 969-875
Так как будет разбираться половина подкопотки, заодним решено физически удалить EGR
Для этого потребуются:
Г-образный соединитель на 20мм
Прямой соединитель на 8мм
Вставка вместо EGR
Для удаления теплообменника раз и навсегда, нам потребуется:
1) Снимаем воздуховод (весь, даже с турбины)
2) Откручиваем гайки патрубка EGR с турбины и от теплообменника
3) Берем в руки соединители и соединяем патрубки
4) Откручиваем 4 болта под внутренний шестигранник на 5мм
5) Закрепляем шланги (я этого пока не сделал, не было сил)
6) Глушим ваккумный шланг. Или просто отсоединяем от блока клапанов шланг и вставляем заглушку какую-нибудь
Для удаления клапана EGR — снимаем дроссель и клапан EGR, снимаем клапан, прикручиваем заглушку и ставим на место
Enjoy!
В первый день снял турбину и замочил болты в WD-40, и уехал на такси домой мыться и спать
Чистка геометрии банальна, снял, почистил, собрал. Огромное спасибо моему другу-наставнику Паше на протяжении всех работ!
Без него я бы провозился черт знает сколько, а на следующий день надо ехать помогать родным…
Да кстати
Я боялся, что турбине за 195ткм придет хана
Но нет, люфт в допусках, лопатки и лопасти целые, трещин нет
После чистки геометрии, все стало шевелиться, как и положено
Volkswagen Passat B6 удаление сажевого фильтра и заглушка EGR
Всем доброго времени суток!
Обратился ко мне один драйвовчанин с проблемой. Проблема заключалась в следующем, загорелась у него на панели приборов желтая подводная лодка. При запуске стали появляться странные звуки. Почитали ошибки: Разность давления сажевого фильтра. Не долго думая, решили его удалить и по пути заглушить клапан EGR. Был закуплен весь необходимый материал.
Новый хомут выхлопной системы фирмы Bosal.
Оригинальная заглушка клапана EGR с двумя оригинальными прокладками.
И в субботу заехали в гараж.
Осмотрелись что и как.
Дабы не откручивать подрамник, решили доставать все частями.Но правый привод все же откручивать пришлось)) Отрезали от сажевика трубу и практически (практически!) без лишних усилий достали все по частям.
А вот с этим товарищем пришлось повозиться.
Аккуратно отрезали фланец прилегающий к турбине.
И начали изготовления так сказать пайпа. Гофра оказалась в хорошем состоянии, решили ее не трогать.
Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR
Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.
Give Peace a Chance!
Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.
В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.
Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.
Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.
Как и почему перестаёт работать EGR?
Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.
Самый распространённый случай — заклинивание клапана.
Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.
Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.
Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.
В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.
Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.
Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.
И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.
Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.
Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.
Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.
И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.
Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.
Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?
Решение проблем с EGR
Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:
О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.
О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.
Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?
В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.
Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.
Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?
Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.
Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).
Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.
А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.
Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.
Быть или не быть?
Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?
О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.
В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.
Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке «Check engine» и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82
Отключение вихревых заслонок и клапана EGR в PetranVAG
На выходных снова посетил данную кантору по старой памяти, ибо загорелся check engine и заморгала спиралька, а в мозгах повисла ошибка по вихревым заслонкам впускного коллектора.
Не долго думая, решил отключить их к чертям, а заодно и программно закрыть клапан ЕGR (рециркуляции отработанных газов). Вот результат работы клапана.
Такой срач на впуске обусловлен тем, что в режиме холостого хода, прогревах, а также долгом простое на холостом ходу ЭБУ двигателя открывает клапан (EGR), который направляет часть выхлопных газов обратно во впускной коллектор для «дожига», что в свою очередь снижает выброс вредных частиц в атмосферу, но оставляет вот такой налет на стенках впускного тракта. Можно конечно каждые пол года разбирать весь впуск и драить его, но что же делать тем, кому есть, чем заняться? Программно отключаем клапан N18, который EGR(некоторые также глушат его физически, изготавливая заглушку, но целесообразность сомнительна, при условии полноценного его отключения программно), также отключаем вихревые заслонки, призванные типа оптимизировать смесь на разных режимах работы бла бла бла, по сути же, они там установлены для той же самой экологии (переобогащение смеси на хх) и чтобы впускной коллектор стоил около 25 кусков. Прошивая это все программно мы имеем следующее: Постоянно открытые вихревые заслонки (не нужно бояться чего-либо, двигатель не впустит в себя больше воздуха, чем может), постоянно закрытый клапан EGR, а на выходе это дает:
1. Небольшое увеличение расхода на ХХ (было 0.5 л, станет 0.6-0.7)
2. В совокупности с удаленным катализатором, длительное нахождение у выхлопной трубы может вызывать слезоточивость глаз))
3. Вихревые заслонки не отломятся от направляющих и не попадут в двигатель
4. Тяга с низов станет чуть сильнее и легче (субъективно)
5. Пропадут ошибки
6. Не придется покупать новый коллектор и выкидывать около 30.000 р)
Чистка и в итоге замена сопливого EGR (обновлено)
Чистка ЕГР
Нашел следы масла под егр в этом районе
на Passat b6 с мотором CBAB егр находиться спереди возле заслонки впускного коллектора, и не имеет вродь как радиатора охлаждения, во всяком случаи у себя я его не нашел ни спереди ни на задней части двигателя. Снять и почистить почти не проблема в отличии от собратьев 2.0 TDI где егр стоит сзади мотора. Разобрав все это дело, было видно что заслонка уже менялась, а вот сам егр родной, налет в котором был от 0.2 мм — 0.5мм. Почистив это дело, заменив резинки, номера на фото.
Что в результате, все равно масло сопливит и не из прокладок а конкретно из технического отверствия корпуса егр.
Пообщавшись с некоторыми драйвовчанами и почитав форумы вердикт один, масло пропускает шток клапана егр (выработка).
Проехал 400 км, егр сцыт, и тут случайно наткнулся на хороший вариант егр и не дорого, почти даром.
Заказал Valeo vasv29007935
Почистил я его, он практически новый
Ну и фото старого егр
Люфт штока в закрытом состоянии чуствуеться, а в открытом состоянии он насколько болтаеться что кажеться вот вот он отпадет.
Поэтому не совсем корректно некоторые пишут что на CBAB подтекает или потеет егр из корпуса крышки, крышка там не причем, как некоторые уже сказали все дело в выработке втулки штока, когда изнашиваеться втулка масло попадает под крышку с шестернями, там же есть техническое отверствие, через которое все это г.но сливаеться, что бы не засирать в какой то мере это пространство, но при этом засирать подкапотку.
Поэтому если егр в масле или в г.не снаружи, то варианта как бы всего 2:
1. выработка втулки штока егр
2. пропускает прокладка между коллектором и егр или егр и заслонкой.