Как оценивается состояние дорожных одежд
Оценка прочности дорожной одежды и состояния дорожного покрытия
Важной характеристикой транспортного состояния автомобильной дороги является прочность дорожной одежды. В зависимости от прочности дорожной одежды решается вопрос организации грузовых перевозок.
Внимательное изучение прочности дорожной одежды является основой разработки мероприятий по поддержанию высокой несущей способности дорожной одежды.
Работы по обследованию состояния дорожных одежд состоят из трех периодов: подготовительного, полевого и камерального.
Во время подготовительного периода собирают данные, характеризующие земляное полотно, интенсивность движения и состав транспортного потока во взаимной увязке с конструктивными особенностями дорожной одежды для всего маршрута.
При этом используют проектные материалы по обследуемой дороге; данные о грунтах земляного полотна, конструкции дорожной одежды; принятые при расчете дорожной одежды значения модулей упругости грунтов земляного полотна и отдельных
конструктивных слоев дорожной одежды, а также значения эквивалентных проектных модулей упругости всей дорожной одежды; разрезы дорожной одежды; материалы, освещающие историю, время постройки дороги и время проведения ремонтных работ; данные об участках, подверженных пучинам; результаты обследования земляного полотна.
На основе материалов, полученных в подготовительный период, организуют рекогносцировочный проезд вдоль дороги, намечают места бурения и испытания прочности дорожной одежды, частоту проведения измерений и выбор методов оценки прочности.
Основой для выбора места бурения служат дефектные ведомости, составляемые при детальном обследовании состояния дорожного покрытия.
При этом важнейшими критериями являются виды дефектов дорожного покрытия и степень его разрушенности, условия работы дорожной одежды (толщина, тип основания, тип местности по характеру увлажнения, грунты земляного полотна, расположение в плане и профиле). Бурение осуществляется на глубину до 1 м с целью установления фактической толщины каждого слоя дорожной одежды.
Образцы материалов отдельных слоев дорожной одежды направляются в лабораторию для детального анализа. По результатам бурения в зависимости от гранулометрического состава, качества и состояния материала в отдельных слоях дорожной одежды оценивают модуль упругости грунта.
Полученные в процессе промера скважин толщины конструктивных слоев и вычисленные модули упругости каждого слоя позволяют определить по формулам теории прочности нежестких дорожных одежд фактический эквивалентный модуль деформации всей дорожной одежды в рассматриваемом поперечном профиле.
Полученный расчетом модуль упругости грунта может быть принят ориентировочно за показатель фактической прочности дорожной одежды.
Более точное значение прочности дорожной одежды получают путем непосредственных измерений на дороге в полевых условиях.
Определенный по данным измерения модуль упругости грунта записывают в линейный график дорожной одежды. Затем вычисляют коэффициент запаса прочности дорожной одежды
По значению kзрассчитывают необходимое усиление дорожной одежды. При этом анализируют изменение коэффициента kз по длине дороги, выделяют участки с kз > 1; kз = 1; kз
Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право.
ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между.
Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все.
ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования.
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
Как оценивается состояние дорожных одежд
Дата введения 2002-11-19
1. РАЗРАБОТАНЫ ГП «РОСДОРНИИ»
2. ВНЕСЕНЫ Управлением инноваций и технического нормирования в дорожном хозяйстве.
4. ВЗАМЕН «Указаний по оценке прочности и расчету усиления нежестких дорожных одежд. ВСН 52-89».
Изложены вопросы обследования и испытания нежестких дорожных одежд с целью оценки их прочности. Рассмотрены особенности расчета усиления одежд и даны рекомендации по расчету ограничения движения на дорогах в период наибольшего ослабления дорожных конструкций при их недостаточной прочности.
Учтены особенности снижения прочности дорожных одежд под многократно повторяющимся воздействием транспортных нагрузок. Даны рекомендации по приведению разновременных по сезонам года испытаний одежд к сопоставимому виду. Определены объемы полевых испытаний, достаточные для объективной оценки неоднородности дорожных конструкций по величине обратимого прогиба. Предложенные требуемые модули упругости дорожных конструкций в комплексе учитывают работу материалов конструктивных слоев по критериям сдвига и изгиба и не требуют дополнительной проверки прочности усиленных конструкций, а также их морозоустойчивости, поскольку накопленный опыт свидетельствует, что слои усиления современных дорожных конструкций, отвечающие требованиям трех критериев прочности (обратимого прогиба, сдвига и растяжения при изгибе) удовлетворяют требованиям по их морозоустойчивости.
Документ разработан творческим коллективом ГП «РОСДОРНИИ» (кандидатами техн. наук В.К.Апестиным, А.И.Дудаковым, А.Е.Мерзликиным, инж. A.M.Стрижевским) на основе обобщения многолетнего опыта использования Указаний по оценке прочности и расчету усиления нежестких дорожных одежд ВСН 52-89 в ходе систематических работ по диагностике федеральных автомобильных дорог. При подготовке документа использованы работы докторов техн. наук В.Н.Ефименко, М.Б.Корсунского, B.C.Радовского, Ю.М.Яковлева, кандидатов техн. наук М.С.Коганзона, В.П.Корюкова, А.А.Малышева, Г.А.Менделева, А.О.Салля, П.И.Теляева, A.M.Шака, инж. В.П.Козлова, учтены замечания доктора технических наук А.В.Линцера и кандидата технических наук С.Н.Жилина.
Отраслевые дорожные нормы предназначены для организаций, проводящих обследование и испытание дорожных одежд с целью оценки их прочности и планирования мероприятий по повышению надежности и прочности дорожных конструкций при разработке проектов на ремонт и реконструкцию автомобильных дорог, а также на стадии их приемки в эксплуатацию.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Документ содержит нормы и указания по оценке прочности и расчету усиления нежестких дорожных одежд. Им следует пользоваться при:
а) разработке проектов на ремонт и реконструкцию автомобильных дорог;
б) проведении обследований дорожных одежд с целью оценки их прочности;
в) приемке автомобильных дорог в эксплуатацию.
В документе использованы следующие основные понятия и определения:
1.2. Прочность дорожных конструкций является одним из важнейших транспортно-эксплуатационных показателей, влияющих на технический уровень и эксплуатационное состояние автомобильной дороги.
Дорожная одежда считается прочной, если на рассматриваемый момент времени обеспечивается сплошность и ровность дорожного покрытия. Сплошность дорожного покрытия, достигнутая поверхностной обработкой или тонкими слоями износа, не является условием обеспеченности прочности дорожной конструкции. Условия прочности дорожной конструкции соблюдаются, если: общая толщина дорожной одежды достаточна для обеспечения ее морозоустойчивости; фактический модуль упругости дорожной конструкции не ниже модуля, требуемого по условиям дорожного движения; при изгибе в связных слоях дорожной одежды не возникают растягивающие напряжения, превышающие допустимые значения; в несвязных и слабосвязных слоях дорожной одежды и грунте земляного полотна возникающие напряжения не превышают значений, при которых обеспечивается условие местного предельного равновесия по сдвигу.
1.3. Чтобы предотвратить преждевременное повреждение дорожного покрытия, оценивают прочность дорожной конструкции и назначают мероприятия, обеспечивающие ее надежность и заданный срок службы.
1.4. Оценка прочности дорожных конструкций необходима:
— для накопления банка данных о состоянии эксплуатируемых дорог с целью рационального планирования денежных средств на ремонтные работы, а также определения объемов и адресов ремонтных работ;
— при проведении изыскательских работ и при подготовке технико-экономических обоснований для капитального ремонта или реконструкции дорог;
— на стадии приемки в эксплуатацию вновь построенных, реконструированных или отремонтированных участков дорог для контроля качества выполненных работ;
— при решении вопроса об усилении существующих дорожных одежд или временном ограничении движения автомобилей по осевым нагрузкам в неблагоприятные по условиям увлажнения периоды года;
— при разработке рекомендаций о пропуске по эксплуатируемым дорогам автотранспортных средств, перевозящих тяжеловесные грузы;
— в научно-исследовательских целях.
1.5. В качестве обобщающего критерия несущей способности (прочности) используют величину обратимого прогиба (модуля упругости) конструкции. Требуемые показатели прочности назначают с учетом принятой расчетной нагрузки, ее суммарной повторяемости за срок службы дорожной одежды, типа дорожного покрытия, общей толщины дорожной одежды, дорожно-климатической зоны и грунтово-гидрологических условий на обследуемом участке дороги.
1.6. Для оценки прочности выполняют полевые испытания (линейные и контрольные) дорожных одежд как в расчетный, так и в нерасчетные периоды года. Получаемые результаты приводят к расчетному году.
На стадии приемки дорог в эксплуатацию полевые испытания (контрольные и линейные) следует проводить после завершения строительства характерного участка дороги длиной не менее 500 м.
При решении вопроса об усилении покрытий дорожные одежды подвергают полевым испытаниям в случаях, когда их состояние по ровности или степени повреждения дорожных покрытий дефектами, характеризующими предельное состояние нежесткой дорожной одежды (сетки трещин, состоящей из ячеек преимущественно в виде четырехугольников со сторонами длиной до 1 м, при возможном сочетании с частыми поперечными трещинами, просадками, келейностью и продольными волнами длиной до 4 м) не удовлетворяет действующим требованиям. Связь между допустимым коэффициентом надежности дорожной одежды ( ) и показателем ровности дорожного покрытия ( ) представлена в табл.1.1. Испытания дорожных конструкций начинают только после приведения намеченных к обследованию участков дорог в соответствии с нормативными требованиями СНиП 2.05.02-85 (п.6.10) в части возвышения поверхности покрытия над уровнем поверхности земли.
Связь между допустимым коэффициентом надежности дорожной одежды ( ) и показателем ровности дорожного покрытия ( )
ОДМ 218.3.024-2012
Оценка прочности нежестких дорожных одежд
Купить ОДМ 218.3.024-2012 — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее
Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО «ЦНТИ Нормоконтроль»
Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.
Способы доставки
Документ содержит методические рекомендации по измерению прочности дорожных одежд методом динамического нагружения. Методика предназначена для организаций, проводящих обследования и испытания дорожных одежд с целью оценки их прочности.
Введен впервые. Имеет рекомендательный характер.
Оглавление
1 Область применения
2 Нормативные ссылки
3 Термины и определения
4 Требования к приборам, используемым для оценки прочности дорожных одежд динамическим нагружением
5 Учет влияния температуры связных слоев дорожных одежд на величину динамического прогиба
6 Оценка прочности дорожных одежд при выполнении диагностики
7 Оценка прочности дорожных одежд при капитальном ремонте участков автомобильных дорог
8 Оценка прочности дорожных одежд при выполнении приемочных испытаний
9 Прочность дорожных одежд в весенний период
| Дата введения | 01.02.2020 |
|---|---|
| Добавлен в базу | 01.09.2013 |
| Актуализация | 01.02.2020 |
Этот документ находится в:
Организации:
Чтобы бесплатно скачать этот документ в формате PDF, поддержите наш сайт и нажмите кнопку:
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
ОЦЕНКА ПРОЧНОСТИ НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО (РОСАВТОДОР)
Предисловие
1. Разработан МОСКОВСКИМ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫМ ГОСУДАРСТВЕННЫМ ТЕХНИЧЕСКИМ УНИВЕРСИТЕТОМ (МАДИ).
2. Внесен Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства
3. Издан на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от
4. Имеет рекомендательный характер
слоев, выполненных с применением вяжущих материалов, не требуют коррекции по температуре.
5.2. Температура связных слоев дорожной одежды в значительной степени определяет их упругие свойства. При повышении температуры наблюдается стремительное снижение модуля упругости материалов, выполненных с применением органических вяжущих. При температуре связных слоев выше 50°С их роль в обеспечении прочности дорожной одежды чрезвычайно низка. Величина снижения модуля упругости при повышении температуры, зависит от толщины связных слоев дорожной одежды. На рис.5.1 представлены теоретические зависимости общего модуля упругости от температуры связных слоев.
Температура связных слоев дорожной одежды
♦ 10см «15см «20см *25см-толщина связных слоев
Рис 5.1. Теоретические зависимости снижения модуля упругости с повышением температуры при различной толщине связных слоев.
В связи со значительным влиянием температуры на модуль упругости связных слоев оценку прочности дорожных одежд, выполненных с применением вяжущих, целесообразно проводить при температурах связных слоев,
близких к расчетным и не проводить измерения при температурах свыше 30°С, когда роль связных слоев в обеспечении прочности чрезвычайно низка.
5.3. На дорожных одеждах известной конструкции при известной зависимости изменения температуры связного слоя по глубине величина температурной поправки модуля упругости может быть рассчитана теоретически. Для этого с использованием ОДН 218.046-01 определяется теоретический модуль упругости конструкции применительно к температуре связных слоев, равной 10 °С. Затем, связный слой делится на 2-3 подслоя, каждому из которых присваивается температура, установленная при фактическом её измерении в оцениваемой дорожной одежде. После этого по ОДН 218.046-01 с учетом модулей упругости, определенных для установленной температуры, повторно определяется модуль упругости дорожной одежды. По разности полученных расчетным путем модулей определяют величину модуля, на которую необходимо откорректировать экспериментально определенный модуль упругости.
5.4. При отсутствии информации о распределении температуры по глубине в том случае, когда известна общая толщина связного слоя, температурная поправка может быть определена по температуре на поверхности покрытия. Изменения модуля упругости в зависимости от температуры и толщины связных слоев удовлетворительно описывается зависимостью (5.1.)
Е = к\к\(Т) + Ъ5 (5 1)
Т- температура связных слоев, °С;
Значения коэффициентов к и Ъ в зависимости от толщины связных слоев определяется:
Рис 5.2. Зависимости для определения значений коэффициентов к и Ь.
5.5. При выполнении измерений прочности на дорогах, на которых толщина связных слоев может существенно меняться по длине дороги, допускается величину снижения модуля упругости определять по графику, приведенной на рис.5.3. Он дает возможность определить значения величины снижения модуля упругости в процентах в зависимости от температуры покрытия и толщины связных слоев. При этом ошибка в определении модуля упругости может достигать 14 %.
Рис 5.3. График определения величины температурной поправки в полевых условиях в зависимости от толщины связных слоев.
рушенного трещиной связного слоя на получаемые модули упругости. При более частом расположении трещин этот коэффициент следует уменьшать, определяя его с использованием графика, представленного на рис. 5.4, а когда трещины делят покрытие на фрагменты, соизмеримые с размером штампа, температурная поправка не требуется.
5.7. Результаты измерений прогиба могут быть откорректированы по температуре с учетом результатов испытаний дорожной конструкции на контрольной точке. Для этого на контрольной точке с известным модулем упругости проводят измерения прогиба и температуры поверхности покрытия для различных периодов времени суток (рис5.4). Затем на оцениваемой дорожной одежде идентичной конструкции проводят замеры прогиба и температуры покрытия. После этого с учетом результатов измерений на контрольном участке, выполненных в данном временном диапазоне, корректируют результаты измерений, умножая полученные прогибы на коэффициент, рассчитанный по прогибам на контрольном участке.
5.8. Определение модуля упругости дорожных одежд должно производиться в следующей последовательности.
5.8.1. При работе в летних условиях, когда температура связных слоев превышает 15°С, на дорогах, не разрушенных трещинами, измеряется температура покрытия и определяются прогибы. С учетом данных фактической толщины связных слоев определяется температурная поправка, и экспериментально полученные модули приводятся к температуре +20°С. Исходя из температуры связных слоев, производится пересчет требуемого модуля упругости. Требуемый модуль рассчитывается с учетом конструкции дорожной одежды и толщин связных слоев с использованием инструкции ОДН 218.046-01. Такой пересчет необходим, поскольку требуемый модуль, согласно действующей инструкции по расчету прочности дорожной одежды, определяется с учетом температуры связных слоев, равной +10°С. В рассчитанный по экспериментально определенным прогибам модуль упругости вносится температурная поправка. Коэффициент прочности определяется как отношение требуемого модуля, к фактическому модулю, приведенному к той же температуре.
5.8.2. При работе в условиях, когда температура связных слоев оцениваемой дорожной одежды ниже 15°С, с учетом данных фактической толщины связных слоев определяется температурная поправка, и экспериментально полученные модули приводятся к температуре +10°С. Коэффициент прочности определяется как отношение требуемого модуля, к фактическому модулю, приведенному к температуре +10°С.
5.8.3. При работе на разрушенных трещинами покрытиях штамп установки необходимо располагать в непосредственно близости от трещины и вычислять величину температурной поправки руководствуясь пунктами 5.8.1 и 5.8.2. В зависимости от расстояния между трещинами вычисленную поправку необходимо умножить на коэффициент снижения влияния темпера-
турной поправки, изменяющийся в пределах от 0,69, когда расстояние между трещинами более 3 м, до 0 при густой сетке трещин (рис. 5.5).
5.9. При измерении прочности летом целесообразно выполнять замеры в период времени с 8 до 10 часов, когда температура поверхности покрытия близка средним значениям температуры связных слоев. Необходимо избегать проведения измерений во время наибольшей активности солнца, когда температура на поверхности покрытия существенно отличается от средних значений температуры связных слоев. Наиболее точные результаты, не требующие поправки на температуру, могут быть получены в пасмурные дни, когда температура воздуха и покрытия близки между собой.
Рис 5.5. Коэффициент снижения температурной поправки, в зависимости от расстояния между трещинами.
6. Оценка прочности дорожных одежд при выполнении диагностики
6.1. При выполнении диагностики проведение полевых работ должно
быть согласовано с дорожными организациями, обслуживающими диагно-
стируемые дороги и организациями, отвечающими за безопасность движения.
6.2 Передвижные автомобильные лаборатории, выполняющие измерения прогибов, должны быть оборудованы проблесковыми маячками желтого цвета, иметь хороню видимое спереди и сзади световое табло с надписью, предупреждающей о проведении измерений, работы должны выполняться с включенными фарами ближнего света, а также с включенной аварийной сигнализацией. На задней стенке автомобильной установки или прицепного устройства должен быть укреплен предписывающий дорожный знак «Направление объезда препятствия» и предупреждающий знак «Прочие опасности». При проведении измерений с использованием установок, для выполнения одного измерения требующих более 30-40 сек, в зоне производства измерений должны быть установлены переносные ограждения. При работе с использованием установок, работающих без выхода оператора на проезжую часть и требующих меньшего времени для выполнения измерений в одной точке, устанавливать ограждения не следует. В этом случае для кратковременной остановки следует использовать имеющиеся в движении интервалы.
6.3. При выполнении диагностики измерения следует производить на двухполосных дорогах не менее двух замеров прогибов на километр дороги, при работе на дорогах с разделительной полосой необходимо производить не менее двух замеров прогибов в каждом направлении. Измерения необходимо производить в правой полосе наката правой полосы движения. При наличии хорошо заметных границ, разделяющих обследуемую дорогу по состоянию покрытия, измерения необходимо производить за 8-10 м перед границей и на таком же расстоянии за её пределами, отмечая местоположение границы в путевом журнале.
6.4. При наличии на обследуемой дороге участков, разрушенных пучением, измерения прочности в зоне пучин не производятся, необходимо про-
6.5. Измерения прогибов необходимо производить в местах, имеющих наибольшее количество дефектов. Как правило, наличие продольных трещин на полосах наката свидетельствует о низкой прочности дорожной одежды. В том случае, когда продольные трещины в большей степени располагаются в левой полосе наката, замеры прогибов также необходимо проводить и в левой полосе наката.
6.6. Замеры прогибов необходимо дополнять измерениями температуры дорожного покрытия. Измерения температуры необходимо выполнять в месте расположения штампа установки. Корректировка измеренного прогиба производится по методике, изложенной в п. 5 настоящего документа.
6.7. По скорректированному с учетом фактической температуры и степени разрушения дорожной одежды прогибу определяется фактический модуль упругости. Коэффициент прочности дорожной одежды рассчитывается как отношение требуемого модуля упругости к фактическому. При этом и требуемый модуль и фактический должны быть приведены к одной и той же температуре связных слоев.
6.8. При оценке прочности дорожной одежды в весенний период прогибы дорожной одежды необходимо измерять спустя 7-10 дней после момента полного оттаивания земляного полотна, когда земляное полотно претерпело осадку после его разуплотнения в результате промерзания и последующего оттаивания.
7. Оценка прочности дорожных одежд при капитальном ремонте участков автомобильных дорог
7.1. Прочность дорожных одежд на участках планируемого ремонта
необходимо оценивать с целью определения фактического модуля упругости для выбора технологии выполнения ремонта и назначения дорожной кон-
струкции, обеспечивающей достижения модуля, отвечающего требованиям движения.
7.3. Полученные прогибы должны быть откорректированы с учетом влияния температуры и степени разрушения связных слоев. Рассчитанные по скорректированным прогибам модули могут являться основой для назначения технологии ремонта и конструкции усиления дорожной одежды.
7.4. В том случае, когда технология ремонта предусматривает фрезерование покрытия с целью его выравнивания, целесообразно после выполнения фрезерования произвести повторное измерение прочности дорожной одежды. Повторные измерения необходимо производить в местах, где было выполнено наиболее глубокое фрезерование. После определения модулей упругости выровненной дорожной одежды необходимо выполнить расчет общего модуля упругости с учетом проектируемых слоев усиления. В случае, когда проектируемая конструкция не позволяет в конкретных местах достичь требуемых значений модуля, необходимо откорректировать принятое проектное решение.
8. Оценка прочности дорожной одежды при выполнении приемочных
8.1. При выполнении приемочных испытаний участков капитального ремонта и вновь построенных дорог прочность дорожной одежды необходи-