Как отремонтировать головку блока цилиндров
Ремонт головки блока цилиндров двигателя
🔧 Ремонт головки блока цилиндров двигателя
Головка блока современного двигателя — это сложный комплекс узлов и механизмов. И когда речь идет о капитальном ремонте мотора, то полноценное восстановление этих механизмов едва ли не сложнее традиционных операций — расточки цилиндров и шлифовки коленчатого вала — вместе взятых. В данной статье мы поговорим, как произвести ремонт головки блока цилиндра двигателя: снятие и разборка, а также дефектовка головки блока.
🔎 Снимаем головку блока цилиндров
Если установлено, что головка блока нуждается в ремонте, ее в подавляющем большинстве случаев приходится снимать с двигателя. Исключение составляют только работы по замене некоторых уплотнений — например, маслосъемных колпачков. А раз так, то перед началом работы стоит обзавестись запчастями, без которых потом все равно не обойтись. Для этого используют наборы, включающие прокладку головки и все прокладки и сальники, расположенные выше нее. У дизелей в такой набор прокладка головки обычно не входит, и ее приходится приобретать отдельно.
Перед демонтажом желательно проверить взаимное положение коленчатого и распределительного валов, совместив соответствующие метки. Для отечественных двигателей такая операция не обязательна, но у некоторых иностранных моторов с достаточно сложной установкой фаз газораспределения иногда полезно даже нанести дополнительные метки.
Обычно технология демонтажа головки достаточно подробно излагается в руководствах по ремонту автомобилей конкретных моделей. Но есть и некоторые общие приемы, среди которых стоит отметить следующие. При отворачивании болтов крепления головки их сначала поочередно ослабляют их на 0,5—1 оборот, начиная со средних, и только затем выворачивают полностью. Это исключает коробление головки из-за неравномерных усилий, когда один из соседних болтов полностью затянут, а другой совсем отпущен.
У большинства иностранных машин к головке блока подходит множество вакуумных трубок. Если нет схемы вакуумных соединений данной модели, то все разъединяемые магистрали надо пометить или зарисовать. Не стоит полагаться на память, даже если трубок мало: ошибка при сборке может привести к большой потере времени.
🔎 Разборка головки блока цилиндров
После снятия головку необходимо полностью разобрать и вынуть клапаны. Для снятия пружин клапанов используют приспособления рычажного типа: на снятой головке удобнее те из них, которые одновременно с нажатием на тарелку и пружины толкают клапан в противоположную сторону. При отсутствии таковых можно пользоваться традиционными съемниками.
Некоторые “умельцы” разбирают головку сильным ударом молотка по тарелке пружины через стальную трубу. Этого делать нельзя, особенно если предполагается использовать старые клапаны. После “ударной” разборки на стержне клапана всегда остаются засечки от тарелки пружины, и как раз в том месте, где ходит маслосъемный колпачок. Легко также погнуть клапан, особенно если он с тонким стержнем. Да и сухари при такой разборке имеют привычку улетать в неизвестном направлении.
Разобранную головку следует полностью очистить от остатков старых прокладок и вымыть. Далее приступают к измерениям и проверкам, позволяющим определить объем необходимых работ.
🔎 Проверка и дефектовка головки блока цилиндров
Нижняя плоскость головки. Тут понадобятся специальная лекальная линейка длиной от 350 мм, а также набор щупов. Линейку поочередно кладут на плоскость по диагоналям головки и подбирают щуп, свободно проходящий в зазор между линейкой и плоскостью в средней зоне. Максимально допустимая толщина этого щупа составляет 0,05—0,06 мм, в противном случае плоскость придется обрабатывать.
Износ опорных шеек кулачкового вала и его подшипников. Диаметры шеек измеряют микрометром, а отверстий подшипников — нутромером с точностью 0,01 мм. Разность полученных размеров дает зазор в подшипнике, который не должен превышать 0,10 мм. При этом контролируемые поверхности не должны иметь явно выраженных следов износа — круговых канавок, выступов, задиров и т. д. В противном случае распределительный вал заменяют, а головку ремонтируют.
Износ стержней клапанов и направляющих втулок. Микрометром измеряют диаметр стержня в верхней части, непосредственно под канавкой для сухарей, а затем в нижней части рабочей поверхности. Поскольку изношенный стержень может быть овальным, замеры надо делать в нескольких точках по окружности. Износ, то есть разница диаметров в верхней и нижней части стержня, не должен превышать 0,02—0,03 мм, иначе клапан подлежит замене.
Изношенность направляющих втулок определяют специальным нутромером, но допустима и косвенная оценка по люфту нового клапана во втулке, для чего понадобится стойка с индикатором часового типа. Поскольку максимальный износ наблюдается в нижней части втулки, то, измерив боковой люфт тарелки клапана, установленного во втулку, нетрудно по результату определить зазор именно в этом месте. Если зазор превышает 0,07—0,08 мм, втулку необходимо заменить (в крайнем случае — отремонтировать).
Износ седел, толкателей, рычагов, коромысел, кулачков определяется в основном визуально. Износ фасок клапанов можно оценить, приложив к фаске линейку и посмотрев на яркий свет. Если середина фаски “провалена”, а стержень не изношен, то можно обработать фаску и использовать такой клапан вновь. У коромысел помимо состояния поверхностей, контактирующих с клапаном и кулачком, необходимо проверить зазор с осью — он не должен превышать 0,06—0,07 мм. В противном случае двигатель после ремонта головки останется таким же шумным, как был до него.
Различные дефекты местного характера также определяются визуально. Здесь необходимо уделить внимание состоянию поверхности головки, соприкасающейся с окантовкой прокладки: засечки, заусенцы и прочие дефекты обычно приводят к негерметичности соединения головки с блоком цилиндров. Иногда также удается разглядеть трещины в стенках камеры сгорания. Если трещина сквозная (в рубашку охлаждения), то нагара на стенках не будет либо около трещины, либо по всей камере.
🔎 Проверка головки блока цилиндров на герметичность
Когда есть подозрение, что появилась трещина в камере сгорания, либо ее стенки повреждены обломками деталей, то перед началом ремонта головку надо обязательно проверить на герметичность, иначе весь ремонт может быть впустую. Организовать такую проверку в условиях мастерской непросто, поскольку требуется специальное оборудование.
Чтобы опрессовать головку блока, надо герметично заглушить все окна рубашки охлаждения, выходящие на нижнюю плоскость, а также все фланцы и патрубки на боковых поверхностях, кроме одного, через который будет поступать жидкость. Опрессовывают головку водой, подаваемой специальным ручным плунжерным насосом под давлением 0,6—0,8 МПа. Трещины выявляются по падению давления в течение контрольного времени (от четверти часа до двух часов) и появлению капель воды или течи.
Менее сложна проверка керосином, хотя она требует изготовления герметичных заглушек на седла клапанов. Головку переворачивают камерами сгорания вверх, вворачивают в нее свечи, после чего в подозрительную камеру наливают керосин. Имея очень высокую текучесть, керосин способен проникать в очень малые трещины. При этом его уровень в камере сгорания уменьшается (контрольное время обычно составляет 1—3 часа).
Если трещина обнаружена, головку блока лучше заменить. В принципе, существуют способы ремонта трещин, но обеспечить высокую надежность отремонтированной головки пока не удается из-за несовершенства ремонтных технологий.
Спасибо, что прочитали статью до конца 👍
Удачи на дорогах 😉
Ремонтируем головку блока цилиндров (ГБЦ) в домашних условиях ВАЗ.
Сразу предупреждаю, что без слесарных навыков и специального инструмента ( фото см. ниже) самостоятельно выполнить эту работу невозможно.
Ремонт головки блока цилиндров, обычно, требуется после пробега автомобилем более 200 — 300 тысяч километров, подразумевается замена изношенных направляющих втулок клапанов и самих клапанов. Замену маслоотражательных колпачков не будем считать ремонтом головки т. к. эта процедура не требует её снятия с двигателя и освоена уже многими автомобилистами, и требует 2-а — 3-и часа времени. Но! Хочу предупредить «любителей» и профессионалов, что эта простая процедура нередко заканчивается и настоящим ремонтом головки. Будьте очень внимательны и аккуратны при снятии и запрессовке маслоотражательных колпачков. Металл направляющей втулки очень хрупок и неопытные «мастера», бывает, обламывают верхнюю часть втулки, на которой сидит колпачок. И тогда начинается процедура, о которой я и расскажу ниже.
Как снять — поставить головку рассказывать не буду, только кратко напомню. Не забудьте слить тосол, перед снятием совместите установочные метки коленчатого вала и распредвала, приготовьте новую прокладку под головку и обзаведитесь динамометрическим ключом.
Итак приступаем к работе. Головка снята и у нас в руках, если вы новичок в этом деле, то запомните как стоит распредвал, чтоб потом не ломать свою голову( ориентируйтесь по пазу шпонки шкива на 08-х и по штифту под шестерню на 01-х). Снимаем распредвал (на 01-х это уже сделано, на 08-х тоже можно снять на моторе), поочерёдно ослабляя гайки крепления, согласно схеме. Ослабляем и откручиваем понемногу для того, что бы не треснула «постель» распредвала, особенно это относится к 08-м. (Когда откручиваем болты крепления головки, то тоже придерживаемся этого правила)
Слева схема затяжки и ослабления «постели» распредвала. Справа схема затяжки головки блока. А — «классика», моторы с цепным приводом газораспределительного механизма. Б — 08-е и «классика» с ремнём — мотор 2105.
Снимаем «рокера» в «классике» и «стаканчики» с регулировочными шайбами на 08-х и раскладываем так, что бы знать, что откуда снято. К этим «кучкам» потом будем добавлять и клапана с пружинами, тарелками и прочим.
Далее рассухариваем клапана вынимаем их из головки, не забыв разложить все детали по «кучкам». Даже если вы собираетесь заменить все клапана с направляющими втулками на новые, всё равно раскладываем по «кучкам». Дальнейший подробный визуальный осмотр этих деталей может дать полезную диагностическую информацию о двигателе в целом и о головке блока в частности.
Внимательно осматриваем сёдла клапанов, если на их рабочей поверхности нет заметных раковин и выгораний, то при замене клапанов достаточно будет ограничиться только притиркой нового клапана. В ходе притирки контролируем поверхности на предмет наличия дефектов. Если притирка не убирает раковины или прогары на седле, то придётся седло зенковать ( шарожить, есть такое выражение от слова шарожка — зенкер). В случае замены направляющей втулки шарожить, скорее всего, придётся наверняка. Абсолютной соосности старой и новой втулки не встречал ни разу, а поэтому тарелка клапана будет касаться седла не всей поверхностью.
При зенковке седла не перестарайтесь, если снимите слишком много металла, то клапан сильно поднимется вверх относительно остальных деталей клапанного механизма и может не хватить доступных регулировок. ( На «классике» регулировочный болт уходит сильно вниз, а на 08-х можете не найти таких тонких регулировочных шайб.)
Регулировку клапанов после любых работ, связанных со снятием распредвала, делать обязательно, даже если вы просто заменили маслоотражательные колпачки и даже если просто посмотрели, а что там творится.:) Дело в том, что «постель» распредвала в любом случае «подожмётся» и зазоры (тепловые зазоры — которые мы регулируем и называем регулировкой клапанов) уменьшатся. А если зазоры были «на грани» и их совсем не станет, то мы рискуем получить прогоревшие клапана и очередной ремонт головки. Ну а если менялись клапана или втулки или шарожились сёдла, то тут регулировка проводится категорически и обязательно…
Подготавливаем себе рабочее место, правда это надо было сделать ещё раньше. Желательно иметь прочный ровный стол и кусок фанеры не тоньше 10 мм. на которой мы будем «валять» нашу «голову».
Дальше выбиваем старые втулки. Для этого ставим головку шпильками «постели» вниз на фанеру или доску, чтобы не помять на них резьбу, и на надёжную неподвижную поверхность, т.к. стучать придётся сильно.
Важным моментом в процедуре замены втулок является подбор новых втулок по наружному диаметру, он должен быть на 5-7 сотых мм. больше диаметра старых. Если диаметр будет больше 7-и соток, то вы их не запрессуете, а только поколете. Если диаметр будет меньше 5-и, то со временем они могут вывалиться из своих гнёзд. А вообще, наружный диаметр «настоящих» втулок, должен быть 14,040 — 14,058 мм. После подбора втулок по наружному диаметру, проверьте и диаметр внутреннего отверстия под клапан, для этого возьмите с собой тот клапан, который будет вставляться в эту втулку. Клапан во втулку должен входить без люфта или не влезать вообще ( всё равно, до и после запрессовки, втулки будут разворачиваться под клапан развёрткой. По возможности, купите втулок с запасом, 1-у или 2-е лишних, на случай, если при запрессовке какую-то расколете.
Клапана при покупке, тоже не мешает промерить — диаметр стержня клапана должен быть 7,985-8,000 мм.
Ну вот, запчастями обзавелись, теперь приступаем к самому главному, запрессовке новых направляющих втулок. Ставим головку на электрическую плитку ( а может вы придумаете и ещё какой-нибудь подходящий метод нагрева, только ни в коем случае не газовой горелкой и не открытым огнём) и разогреваем примерно до 100 градусов по Цельсию( не по Фаренгейту :-))). На 2-х киловаттной плитке это займёт примерно час времени. Плитка греется медленно, теплопроводность у металла головки хорошая и прогрев получается довольно равномерный, так что голову не поведёт, если кто засомневался. Это время зря не теряем, готовим устойчивый, прочный рабочий стол, чтоб головка у нас не прыгала, при забивании втулок, сортируем втулки по размерам (длинные для выпускных клапанов, короткие для впускных), примеряем оправку для запрессовки к втулкам (во все ли втулки входит направляющий стержень оправки, если нет, то разворачиваем развёрткой) чётко ориентируем себя какие втулки куда забивать ( если, конечно, меняются все, а не одна ) и унимаем внутреннюю дрожь :-)… А если удастся охладить и сами втулки, например в морозильнике или сухом льду, то будет вообще здорово, операция пройдёт как по маслу. Кстати, гнёзда под втулки перед запрессовкой помажьте моторным маслом.
Всё, одеваем рукавицы, ставим головку на стол, снимаем рукавицы и запрессовываем втулки. В идеале втулка входит в гнездо до упора стопорным кольцом за два — три удара.
Далее даём головке остыть и развёртываем втулки второй раз, шарожим (зенкуем) сёдла клапанов и притираем клапана.
Перед дальнейшими работами не забудьте отмыть головку от притирочной пасты.
Ну вот, кажется, и всё. Собираем всё в обратной последовательности, не забыв поставить новые маслоотражательные колпачки. Успехов Вам!
Ремонт головки блока цилиндров: Когда следует задуматься о восстановлении?
Головка блока цилиндров (или сокращенно ГБЦ) является важной составляющей конструкции любого двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Это целый технологический комплекс, состоящий из нескольких отдельных узлов, деталей и механизмов. Половина всей нагрузки приходится как раз на головку. Поэтому важно регулярно проверять техническое состояние этого комплекса, проведя диагностику. Ремонт головки блока цилиндров если и требуется, то обычно на сроке от 250 до 500 тысяч км пробега. В связи с чем, неисправности обычно устраняются вместе с ремонтом двигателя. Но что представляет собой этот элемент?
Общие сведения
Важная составляющая располагается сверху основного блока двигателя с цилиндрами. Внутри находится распределительный вал, который управляет фазами газораспределения. У некоторых моделей автомобилей их предусмотрено 2. Корпус выполнен в виде цельнометаллической конструкции из нескольких сплавов алюминия.
Это позволяет получить высокую прочность. Также это достигнуто благодаря ребрам жесткости, которые пересекают всю площадь поверхности. Клапанные механизмы снаружи прикрыты легкой крышкой, оснащенной резиновой прокладкой.
Все устройство представлено несколькими элементами:
Практически у любого современного двигателя распредвал располагается сверху и по этой причине предусмотрено посадочное место для него, называемое постелью. Сами клапана выполняют сугубо свои задачи:
Их поднятие и опускание ведется кулачками, закрепленными на распределительном валу. Их движение осуществляется по направляющим.
Маслосъемные колпачки нужны, чтобы уплотнить соединения. Также они позволяют предотвратить попадание масла в камеру сгорания. Под тарелками есть седла, присутствие которых не стоит недооценивать. Когда клапан находится в закрытом состоянии, благодаря седлу обеспечивается полная герметизация в головке блока цилиндров, что не мешает топливу сгорать в камере.
Когда нужно задуматься о восстановлении
Ломаться важный элемент может по-разному, однако на перечисление всех неисправностей (от мелких до больших) можно составить целый роман, сопоставимый с мировой эпопеей — «Война и мир». Поэтому в данном материале стоит ограничиться лишь самыми распространенными случаями (раздел приведен ниже).
Когда же следует задуматься о ремонте головки блока цилиндров? Поводов для этого несколько:
Случаи обрыва крайне редки, зачастую поводом для восстановления становится перегрев. Нельзя также исключать и банального человеческого фактора — неправильная сборка двигателя после проведения соответствующих процедур.
Предварительный этап
Выполнить все необходимые операции прямо на автомобиле при открытом капоте не представляется возможным, за редким исключением. И как раз заменить, к примеру, маслосъемные колпачки можно прямо на месте.
Стоит заметить, что большую часть технологического процесса ремонта головки блока цилиндров автолюбители способны выполнить самостоятельно и без привлечения со стороны профессионалов. При этом все зависит от того насколько сложно устроен силовой агрегат, а также навыком и умений самого ремонтника.
До того как снимать ГБЦ, нужно для начала заняться сверкой положение обоих валов — коленчатого и распределительного по соответствующим меткам. И если в отношении автомобилей российского производства такую процедуру можно опустить. Однако в отношении некоторых зарубежных силовых агрегатов желательно даже нанести несколько дополнительных меток.
Сама технология демонтажа во всех подробностях приведена в руководстве по ремонту каждого конкретного автомобиля. Однако можно привести ряд общих примеров. До того как начинать отворачивать болты крепления, их нужно предварительно поочередно ослабить на пол или целый оборот, начиная с середины. И только после этого вывернуть полностью. Это обусловлено тем, что может возникнуть коробление ГБЦ по причине неравномерного усилия, когда одно из креплений затянуто сильно, а другой слабо.
У большинства двигателей зарубежного производства к головке подключено несколько вакуумных трубок. Если нет конкретной схемы, какая из них куда ведет, следует все магистрали разметить, схематично разрисовать либо сфотографировать. Главное не полагаться на собственную память даже при минимальном количестве трубок. Хоть и многие уверены в ней ведь она имеет свойство подводить в самые неподходящие моменты. Если будет допущена ошибка, то ремонт затянется на неопределенный срок.
Разборка
После того как механизм будет снята с блока двигателя ее саму нужно разобрать, вынуть клапаны. Чтобы снять пружины удобнее воспользоваться приспособлением рычажного типа. Они позволяют нажимать на тарелку с пружинами и одновременно толкать закрывающий и открывающий шток в другом направлении. Однако, когда таковых нет в наличии, подойдет традиционный съемник.
К тому же легко просто согнуть шток, в особенности те, у которых тонкий стержень. Да и сухари в ходе такой манипуляции разлетаются в разные стороны, и их вряд ли потом отыщешь. А после того, как узел будет разобран, его нужно очистить и хорошо промыть. После этого стоит переходить к анализу объема предстоящих работ.
Запланированный ремонт
Столь важный элемент всего двигателя в лице ГБЦ нуждается в квалифицированной диагностике с привлечением опытных мастеров и соответствующего оборудования. Во избежание непреднамеренных повреждений браться за работу следует людям, прекрасно знающим свое дело.
Все видимые дефекты можно выявить визуально в ходе осмотра снятой узла. Хорошо заметные такие поломки:
Если же владелец личного транспортного средства чувствует, что ему не хватает каких-либо навыков, умений или просто испытывает опасения, то оптимальный вариант — обратиться в ближайший автосервис.
Свечная резьба
Устройства для поджигания рабочей смеси нельзя причислить к крепежным элементам, тем не менее для надежной фиксации свечи предусмотрена резьба. Самая распространенная проблема, которая случается — это срывание резьбы колодца. К такому повреждению могут привести несколько факторов:
Касательно последнего — согласно стандарту 37.003.081.98 допустимый предел находится в диапазоне 30-45 Н·м (3-4,5 кгс·м). Это относится к тем свечам зажигания, у которых уплотнительное кольцо обладает толщиной 1,4-2 мм. Если у элементов конические уплотнения, то затягивать их следует с моментом равным от 20 до 25 Н·м (2-2,5 кгс·м).
Точное значение можно найти в руководстве к своей машине. При возникновении проблемы с резьбовым соединением она устраняется несколькими способами.
Разработка с опорным фланцем
Реализация этого способа в следующем:
Деталь делается обычно из бронзы при помощи токарного станка. Внутри нарезается «орнамент» (при размерности М14×1,25 наружная делается М18×1,25, однако самая распространенная — М18×1,5). Это обусловлено тем, что если сделать меньше наружный диаметр, то бронзовая вставка не будет прочной.
Для лучшего отвода тепла деталь должна быть плотно зафиксирована. Поэтому наружная ее резьба отлична от номинала, причем в большую сторону. Нарезка обрабатывается бакелитовым лаком и свечой заворачивается в ГБЦ. Развальцовка края небольшой толщины детали по отношению к камере сгорания позволяет надежно закрепить элемент.
Несмотря на полезность, у способа имеются свои противопоказания:
Стоит уяснить, что к этому способу стоит прибегать преимущественно владельцам старых машин. То есть стенки более толстые, а свечной колодец обладает подходящим диаметром.
Спиралевидная деталь
Данная методика может проводиться на месте (без демонтажа узла) либо на уже снятой головке. Подготовка отверстия для свечей в цилиндрах выполняется при помощи комбинированного метчика. При этом если работа делается непосредственно на двигателе, то в углубление метчика нужно закладывать пластичную смазку (литол или что-то подобное).
У самого метчика две размерности:
Метчик центрируется в поврежденном отверстии, резьба нарезается без перекоса. При этом и внутренний диаметр, и шаг спирали полностью совпадает с резьбой свечи. А вот наружный параметр превышает ремонтную размерность с целью более надежного крепления. То есть если габариты равны М14×1,25, то параметры наружного диаметра составляют 16,4 мм.
Технология здесь такова. Используя специальный ключ спиралевидная деталь вворачивается за технологический поводок. В результате спираль сжимается, наружный ее диаметр становится меньше, что позволяет «спирали» встать куда нужно.
Монтаж выполняется со стороны колодца свечи, причем делается это до того момента, пока наружный виток спирали не опустится под уплотнительное кольцо свечи зажигания на 0,5 мм. Далее поводок срубается при помощи специального инструмента. В том случае, когда ГБЦ не снята, излишки обламываются, удерживая длинногубцами, дабы они не попали внутрь цилиндра.
Самонарезная технология
Для данного способа механизм предварительно снимается с двигателя и в свечном колодце делается ремонтная резьба с использованием комбинированного метчика М14×1,25 и 5/8«, что близко к размерности М16×1,25. При этом инструмент заворачивается на определенную глубину, которой будет достаточно, чтобы срезать выступающую часть ремонтной резьбы.
Сама технология основывается на взаимном положении витков как внутренней, так и наружной резьбы. В результате можно сделать наружную резьбу меньшей, нежели в случае вставок с опорными фланцами, но сохраняя прочность.
Вставка устанавливается с использованием специального приспособления путем нарезания ею резьбы, за счет чего в итоге обеспечивается надежная фиксация. Термостойкий клей позволяет достигнуть хорошей герметичности. Состав следует нанести на вставку с наружной ее части до ее установки.
Направляющую втулку возможно убрать только с камеры сгорания. Как раз поэтому ГБЦ снимается, по-другому этого не сделать. Также стоит учесть, что способ пригоден для ремонта отверстий только тех свечей, у которых имеется уплотнительное кольцо.
Вставка с фиксирующим пояском
А вот здесь снимать весь комплекс необязательно — все манипуляции без проблем совершаются на месте. Только предварительно нужно выяснить положение клапанов и поршня (касательно ремонтируемого цилиндра), дабы определить место, куда вворачивать инструмент.
Новое резьбовое соединение формируется при помощи комбинированных метчиков — М14×1,25 и М17×1,25. Тело инструмента стоит наполнить пластичной смазкой, чтобы улавливать стружки в холе работы.
В ходе производства вставки внутренняя и наружная резьба делается по-особенному, дабы выступы и впадины профиля не совпадали. В результате достигается высокая прочность детали. Благодаря специальному приспособлению детали можно ставить в глубокие колодцы, а также с легкостью демонтируются с внешней стороны ГБЦ. Герметизация достигается благодаря термостойкому клею.
Данная методика актуальна по отношению к свечам, имеющие уплотнительные кольца. Также он пригодится и к остальным устройствам поджига смеси, у которых уплотнения конической формы.
Заплавление
Здесь восстановление проводится на снятой головке — отверстие с дефектов заплавляется. Для другого этапа потребуется специальный станок, и с помощью этого оборудования выполняется обработка углубления для свечи механическим способом. Также выполняется восстановление привалочных плоскостей.
В дальнейшем сверлится новое отверстие, а потом формируется резьба. Для соединения М14×1,25, диаметр отверстия нужно делать не менее 12,7 мм. На завершающем этапе выполняется опрессовка головки — то есть проверяется герметичность посредством избыточного давления непосредственно в ванне с водой с подогревом.
Стоит учитывать, что интенсивное нагревание зоны сварки приводит к появлению трещин там, где делался ремонт. По этой причине этот способ нужно использовать в тех ситуациях, когда другие методики не помогают. По крайней мере, он является единственно верным в следующих случаях:
Во всех остальных случаях лучше воспользоваться вставками.
Прокладка
Еще один распространенный случай — выход из строя прокладки, которая располагается между головкой и основным блоком двигателя. В некоторых случаях ее можно повредить на последнем этапе ремонта, просто не соблюдая порядок затяжки болтов крепления.
Как раз за счет прокладки достигается герметичность камеры сгорания и при наличии каких-либо дефектов мощность силового агрегата серьезно падает. При этом охлаждающая жидкость может просачиваться как наружу, так и в полость цилиндров. И она же начинает смешиваться с маслом.
Для замены прокладки головки блока цилиндров после выворачивания болтов их следует выбросить, поскольку повторно использовать их уже нельзя вместо них использовать новый крепеж.
До установки прокладки нужно хорошо зачистить обе поверхности, с которыми она контактирует. При наличии нагара в камерах сгорания, включая и тарелки клапанов, от него лучше сразу избавиться, проведя очистку. Далее продуть ГБЦ сжатым воздухом, дабы не осталось загрязнений.
Теперь можно постелить на блок двигателя прокладку и накрыть сверху головкой, после чего закрутить болты, в точности соблюдая схему. Она указывается всеми производителями в соответствующем руководстве.
Микротрещины
Все производители допускают образования трещин, что не следует воспринимать как неисправность, поскольку размеры ее очень малы и сами они неглубокие. Даже дизельные моторы, где промеж клапанов имеется трещина, допускаются к эксплуатации.
Отыскать все трещины даже для опытных мотористов становится непростой задачей. Однако имеются такие места, где обнаружение микротрещин в ГБЦ не составит труда:
Проверка ГБЦ напредмет трещин проводится опрессовкой — иными словами нужно закрыть все имеющиеся отверстия, опустить головку в ванную с водой и дать воздуха на каналы. С тех мест, где есть трещинки, пойдут пузырьки.
Восстановление
Ремонт трещин возможен только сваркой и никак иначе. Никакой клеящий состав не заделает дефект, как бы того не хотелось, ведь при нагревании трещина увеличивается. Иными словами устранить неисправность можно только тем же материалом, как и ГБЦ с теми же температурными параметрами. То есть сварка, и только сварка!
Для устранения трещин подходит газовая горелка вместе с присадочным материалом. Однако аргонно-дуговая сварка (TIG) обладает высокой эффективностью. Масса соединяется с головкой, а сама дуга горит в среде аргона, которую образуют вольфрамовый электрод и металлическая поверхность. В качестве присадочного материала используется алюминиевая проволока.
По завершению «операции» шов хорошо зачищается, после чего узел опрессовывается. Если проблем больше нет, поверхность (та, что соприкасается с блоком двигателя через прокладку) равняется (фрезеруется) для достижения идеально ровного состояния.
Стоимость работ
В большинстве случаев ремонт ГБЦ выполняется с использованием необходимого оборудования, стоимость которого может превышать цену самого автомобиля. По этой причине, чтобы устранить поломки автолюбители обращаются в автосервисы, где имеются соответствующие мастера с большим опытом.
Цена на ремонт головки блока цилиндров зависит от ряда факторов:
Ремонт в специализированных автомастерских, где есть профессиональное современное оборудование, а также мастера высшей квалификации, обойдется дороже, нежели на других СТО.