Как отрегулировать задний редуктор нива
Ремонт редуктора заднего моста ВАЗ(классика, нива, шеви нива), часть1.
…Принесли задний редуктор.Стоял на ниве.Гудит.
Будем разбираться что к чему.Для начала закрепляем редуктор в импровизированном «стенде»
поворачиваем стендик с редуктором в другую плоскость, фиксируем фланец специальным ключом и отворачиваем гайку фланца
Гайка отвернулась практически без усилий-то есть она была ослаблена.Соответственно преднатяга подшипников не было никакого-вот одна из причин шума…Но, будем разбираться дальше.Сняли фланец.Что видим?-Сальник снаружи в масле.Протираем, осматриваем.Четко видно, что сальник этот меняли и при замене не запрессовали на нужную. глубину(1,7-2мм) от кромки горловины картера.
Берем съемник и извлекаем сальник
Сальник какой то стремный, прямо скажем, красный, вышел тоже очень легко…Теперь поворачиваем стенд с редуктором-и передний подшипник хвостовика, маслоотражательная шайба и распорная втулка выпадают сами на верстак.
Идем дальше.откручиваем стопорные пластины гаек подшипников дифференциала, с помощью спецключа ослабляем эти гайки, отворачиваем болты крепления бугелей, и снимаем бугеля вместе с гайками(прежде пометив один бугель и ту сторону на картере где он стоял чтобы потом не путать)
Извлекаем дифференциал.Наружные кольца подшипников дифференциала промываем бензином, и проверяем на предмет износа
Кольца в хорошем состоянии, гладкие, без раковин.Одно кольцо, что было со стороны ведущей шестерни-в полиэтилен, чтобы потом не путать и поставить где было.
Теперь дифференциал в тиски и откручиваем ведомую шестерню
Сняли планетарку, промыли бензином, пусть сохнет)).Разбираем дифференциал, вынимаем ось сателлитов, сателлиты, шестерни полуосей с шайбами и промываем все в ванночке с бензином.
Проверяем подшипники.Ролики в норме, без задиров и раковин, обоймы не расшатаны, берем наружные кольца и от руки под нагрузкой проверяем как подшипник работает…Оба в норме.подшипники дифференциала можно не менять.Собираем дифференциал-вставляем шестерни полуосей вместе с шайбами, сателлиты, ось сателлитов, проверяем осевой люфт шестерней полуосей—все на удивление в порядке—по всей видимости сателлиты с шестернями полуосей на этом редукторе меняли—шайбы под шестернями по микрометру были размером 2,07 мм.Итак, дифференциал готов.
Теперь извлекаем из картера ведущую шестерню.Следующее действие-концом хвостовика об стол- и, увы, задний подшипник слетел с одного удара-а он должен спрессовываться.Вот и одна из причин гула…Промываем подшипник, и что мы видим—на посадочном месте подшипника образовалась от регулировочного кольца выемка десятки на две глубиной-вот что бывает когда редуктор ездит с ослабленной гайкой фланца и просевшей распорной втулкой.
Подшипник этот — в металлолом.
Теперь осматриваем ведущую шестерню.На удивление все зубья ровные, не изношенные, контактные поверхности с цементирующим слоем блестят как у кота я)).Хвостовик рабочий!
Теперь берем другой бу, но хороший подшипник и пробуем надеть на хвостовик—и фигушки, не идет,
нужно запрессовывать—то есть посадочное место хвостовика сдюжило, износился лишь старый подшипник.Теперь осматриваем планетарку-здесь тоже все в порядке.Главная пара в рабочем сосотянии!
Вывод такой-причиной шума редуктора было отсутствие правильного преднатяга подшипников ведущей шестерни(хвостовика)из-за ослабленной гайки фланца.Почему гайка ослабла-скорее всего из-за износа распорной втулки.
Для ремонта надо будет новую распорную втулку, сальник, задний подшипник.Передний подшипник в более-менее нормальном состоянии, но и его поменяем для надежности-остальные детали редуктора в рабочем состоянии.А главное-главная пара живая!))
Теперь осталось извлечь наружные кольца подшипников из картера
Сначала кольцо переднего подшипника.Был старый советский штангель большой.Им очень удобно
Для выпрессовки заднего из старой нивовской внутренней длинной гранаты была сделана спец выколотка
фиксируем в пазах картера выколотку
Промываем картер бензином, очищаем и можно производить ремонтно-сборочные работы.
Поменяем подшипники хвостовика, распорную втулку, сальник, соберем все и отрегулируем-и редуктор еще прослужит долго и надежно.
Продолжение следует.Спасибо за внимание!
Ремонт редуктора заднего моста ВАЗ(классика, нива, шеви-нива), часть 2-сборка и регулировка
…Итак, собираем редуктор.Подобрали подшипники хвостовика и запрессовываем наружные кольца в картер редуктора с помощью специальных оправок.Сначала-кольцо переднего подшипника
теперь переворачиваем картер- и кольцо заднего подшипника
При запрессовке если сначала задать ровное направление, то все пойдет хорошо…Опять же, со всей дури не молотим, если туго идет, проверяем нет ли перекоса…
Запрессовали, проверили как сели кольца.Теперь приступаем к основой процедуре при регулировке редуктора-подборке регулировочного кольца ведущей шестерни нужной толщины.Берем оправку А.70184, надеваем на нее внутреннее кольцо заднего подшипника, вставляем в картер, кольцо переднего, фланец, шайбу и затягиваем бушную гайку фланца моментом 1 кг.
протираем поверхность оправки и фиксируем на ней А.95690 с индикатором, Выставляем индикатор на 0.
производим замеры наименьшего значения на посадочных местах подшипников дифференциала
Теперь хвостовик- в картер, распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника, маслоотражательную шайбу. Пришло время запрессовать сальник в горловину картера на нужную глубину.Сальник снаружи тонким слоем герметика, на оправку-и запрессовываем.
сальник запрессован на нужную глубину(1,7-2 мм)
Теперь поверхность фланца которая соприкасается с сальником-тонким слоем литола и одеваем фланец на хвостовик, ставим шайбу и наживляем новую гайку с тефлоном.Фиксируем фланец стопорным ключом и приступаем к затяжке гайке фланца и установке преднатяга подшипников ведущей шестерни.
Сначала тянем до того, чтобы не было люфта фланца, не спешим.контролируем этот момент…Люфта нет, теперь надо установить правильный преднатяг подшипников.В нашем случае подшипники не новые, момент сопротивления проворачиванию нужно установить в пределах 4-6 кг.Вазовского динамометра нет, но есть бечевка и безмен.Веревочку наматываем вокруг фланца.исходя из его диаметра, нам надо поймать момент в пределах 2-3 кг.
затягиваем равномерно, сначала первый болт 5 кг, потом второй напротив него, и так крест-накрест по кругу.Во второй раз уже полным моментом 10 кг.Готово
Теперь смазываем подшипники дифференциала и устанавливаем дифференциал в картер редуктора.Дальше я делаю следующее-беру гайки подшипников дифференциала и закручиваю их от руки до соприкосновения с обоймами подшипников пока без крышек
потом аккуратно откручиваю гайку с одной стороны, надеваю крышку подшипников, затягиваю ее болты(пока не очень сильно)и снова от руки закручиваю гайку до соприкосновения ее с обоймой подшипника.потом тоже самое с другой стороны.
Готово.Переходим к регулировке редуктора.Устанавливаем приспособление А.95688 с индикаторами
С другой стороны под пластину с одной лапкой
Затягиваем стопорные пластины болтиками.Все, редуктор собран и отрегулирован…
Как отрегулировать задний редуктор нива
Сообщение в конференции «ВАЗ-классика» 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.
В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.
Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.
Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.
Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…
Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.
Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.
Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.
Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.
Самая мудреная операция при сборке – подбор регулировочного кольца 6, определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму – именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 – достаточно изготовить оправку (см.рис.), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунке ниже. 
Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток – например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте. В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера.
Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.
Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.
При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки – ее упругих свойств вряд ли хватит надолго, преднатяг в подшипниках ослабнет и, возможно, уже через год агрегат вновь придется перебирать. Но ничто не мешает нам поставить жесткую, недеформируемую втулку. Именно так, подбирая толщину пакета регулировочных прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в ”дожигулевские” времена – трудоемко, зато надежно! Втулку заказываем токарю, учитывая, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например, напильником или на наждаке), мы установим нужный преднатяг в подшипниках.
Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.
Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.
Переходим к сборке дифференциала. На ”Жигулях” этот узел выполнен превосходно и поэтому очень надежен. В отличие от дифференциалов переднеприводных машин, здесь есть возможность полностью убрать зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов. К тому же пальцу сателлитов 10 не позволяет выпасть сама шестерня главной пары 11 – это гораздо надежнее штифтов и стопорных колец. При сборке все детали, кроме опорных шайб 7, как правило, остаются ”родные”, лишь на машинах с большим пробегом иногда приходится заменять полуосевые шестерни 8, если у них изношены шлицы. Изредка прибегают к замене пальца 10 – сателлиты 9 ”проедают” в нем канавки, когда машину эксплуатируют на глинистых или заснеженных дорогах с частой пробуксовкой одного из ведущих колес.
При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.
Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.
Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.
Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.
Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.
Вот по этой методике я и перебираю РЗМы.
Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.
Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.