Как отрегулировать сцепление ява 634
Как отрегулировать сцепление ява 634
СЦЕПЛЕНИЕ
Муфта сцепления (рис. 14), или просто сцепление, имеет ведущую и ведомую части.
Ведущая часть сцепления состоит из ведущего барабана 11 с пазами, в которых располагаются и перемещаются поводки (выступы) пяти стальных ведущих дисков 10 сцепления с вмонтированными в них фрикционными пробковыми вкладышами.
Ведущий барабан сцепления приклепан к ведомой звездочке моторной цепной передачи со смонтированной на ней храповой шестерней 13 пускового механизма.
Ведомая часть сцепления выполнена в виде ведомого опорного диска 12 со шлицевой ступицей для установки его на шлицах первичного вала коробки передач.
Фиксация ведомого диска в определенном положении на первичном валу коробки передач осуществляется с помощью дистанционной (распорной) втулки 14, являющейся одновременно подшипником скольжения для ступицы ведущего барабана сцепления с моторной звездочкой и храповой шестерней пускового механизма.
На ведомом диске смонтированы три штыря, служащих направляющими для пяти стальных ведомых дисков 9 сцепления.
При этом наружный крайний ведомый диск является одновременно «плавающим» нажимным диском 8 муфты сцепления.
Кроме указанных штырей на опорном диске имеется еще три штыря 5 с отверстиями в крайних частях, которые служат для монтажа нажимных пружин 3 сцепления со стаканами 4 и шайбами 7 пружин. Фиксация нажимных пружин и всех дисков сцепления осуществляется не-выпадающими стопорными штифтами 6, которые устанавливаются в отверстия штырей. Детали муфты сцепления приведены на рис. 15.
У этой конструкции муфты сцепления к ведущей части относятся: ведущий барабан 11 (рис. 16) с ведомой моторной звездочкой и стальные ведущие диски 10 (без фрикционных вкладышей). К ведомой относятся: ведомый (внутренний) барабан 12 и ведомые стальные диски 9 с пробковыми вкладышами.
На ведомом барабане смонтированы: монтажные штыри 5 с отверстиями для стопорных штифтов 6, нажимной диск 8, пружины 3 со стаканами 4 и шайбами 7. Детали муфты сцепления этой конструкции изображены на рис. 14.
Сцепление «Явы-638-5-00» подверглось значительной реконструкции. Это вызвано тем, что передаваемые им мощность и крутящий момент выше и, чтобы повысить долговечность, увеличены наружный и внутренний диаметры фрикционных дисков, а следовательно, поверхность их трения. Общее усилие пружин понижено на 15%. Механизм выключения сцепления Устройство. Управление сцеплением осуществляется при помощи механизма выключения сцепления. Основание 20 (см. рис. 14) и держатель рычагов и втулки с регулировочным винтом механизма выключения сцепления сварены между собой. Основание имеет ребра и выш-тамповки, увеличивающие его жесткость.
В держателе на осях установлены: рычаг 26 привода механизма выключения с кулачком и вильчатый рычаг 25 привода, действующий непосредственно на втулку 22 с лысками, перемещающую через шарик 21, расположенный в ее внутренней полости, шток 19 механизма выключения сцепления.
Положение шарика во втулке определяется регулировочным винтом 23 механизма выключения сцепления, который фиксируется от самопроизвольного поворачивания плоской стопорной пружиной 24. Пружина крепится на держателе винтом и штифтом.
Основание механизма выключения сцепления смонтировано на картере силового агрегата «Ява-350» при помощи двух винтов М6 и вспомогательной стойки с гайкой М6.
У силовых агрегатов «Ява-250» основание крепится к картеру тремя винтами М6.
К механизму выключения сцепления относится кулачок 28 радиального действия, установленный на правом конце вала 31 механизма переключения передач. Кулачок зафиксирован на валу штифтом 29. Между кулачком и картером силового агрегата устанавливается дистанционная регулировочная шайба 30.
У моделей раннего выпуска механизм выключения сцепления отличается от вышеописанного. У него на основании 17 (рис. 16) тремя винтами укреплен корпус 20 механизма выключения сцепления. Корпус механизма выключения сцепления имеет втулку 21 с регулировочным винтом 22 и два рычага 24 и 25. Регулировочный винт фиксируется от произвольного отворачивания пружиной 23. На правом конце вала 29 механизма переключения передач укреплен кулачок 27 осевого действия автоматического выключения сцепления. Его крепление на валу аналогично с последней моделью.
Работа механизма выключения сцепления оказывает влияние на срок службы деталей коробки передач. При неполном отключении коробки передач от двигателя во время переключения передач ломаются кромки кулачков, а также кромки шлицев валов и шестерен, а иногда ломаются и зубья шестерен. Поэтому механизм выключения сцепления всегда должен быть хорошо отрегулирован.
Регулировка механизма выключения сцепления. Ручной привод сцепления является вспомогательным элементом, поэтому регулировку следует начинать с ножного механизма. При правильно выполненой регулировке ножного механизма, регулировка ручного привода не вызывает затруднений. Достаточно обеспечить свободный ход ручного рычага 5-10 мм, и нормальная работа механизма выключения сцепления будет обеспечена.
Регулировку механизма выключения сцепления следует производить в следующем порядке.
1. Ослабить натяжение ручного привода, завернув (укоротив) штуцер оболочки троса сцепления.
2. Снять правую крышку картера силового агрегата.
3. Очистить кистью, смоченной в бензине, кулачок 1 (рис. 17, а) и ролик 2 автоматического привода.
4. Проверить величину зазора между кулачком 1 и роликом 2 рычага, для чего надо подвигать пальцами рычаг 3 к кулачку и обратно.
Если зазор между рычагом и роликом больше нормы, то ощущается свободное перемещение рычага, которое надо ликвидировать, завинчивая регулировочный винт 4. Если свободное перемещение рычага не ощущается рукой, надо попробовать провернуть ролик. Сделать это можно, например, тонкой отверткой (рис. 18). В случае, если ролик вращается свободно, механизм выключения сцеплением в регулировке не нуждается. Если ролик не вращается под действием отвертки, надо отвернуть на 1/6 оборота регулировочный винт 4 и вновь проверить вращение ролика 2 и таким образом, поворачивая на 1/6 оборота регулировочный винт, добиться свободного поворачивания ролика без заметного перемещения рычага 3.
При подрегулировке механизма выключения сцепления без снятия правой крышки через имеющиеся в ней отверстия надо поворачивать регулировочный винт не более, чем на 1/6 оборота с проверкой работы сцепления на работающем двигателе.
Если трос сцепления не удается нормально натянуть при помощи регулировочного штуцера, нужно передвинуть на конце троса регулируемый наконечник 14, удлинив или укоротив свободный конец троса, а затем произвести окончательную регулировку натяжения троса регулировочным штуцером.
6. Закончив регулировку, ось ролика 2 и втулку 6 механизма выключения сцепления смазать маслом, применяемым для коробки передач. Затем, смазать ролик и кулачок ножного выключения смазкой, применяемой для смазки подшипников колес.
7. Протерев ветошью плоскости стыка крышки и картера, закрепить крышку на картере двигателя.
При окончательной затяжке винтов, крепящих крышку к картеру, сначала следует затянуть передний винт, а затем задний. Такой порядок затяжки необходим для того, чтобы не образовалась щель в передней части отсека генератора.
Для регулировки механизма выключения сцепления у более ранних моделей необходимо проделать следующее.
1. Увеличить свободный ход рычага сцепления, расположенного на руле, завернув регулировочный упор оболочки троса.
2. Сняв правую крышку картера двигателя, очистить тряпочкой или кистью, смоченной в бензине, кулачок 1 (см. рис. 17, б) ножного выключения сцепления и ролик рычага 3.
3. Взявшись пальцами за ролик рычага и перемещая его к кулачку и обратно, определить зазор между кулачком 1 и роликом 2.
При зазоре между кулачком и роликом, равным 0,1 мм, имеется легкое проворачивание ролика без заметного свободного перемещения рычага 3. При зазоре более 0,3 мм кроме легкого вращения ролика наблюдается свободное перемещение рычага 3 механизма выключения, что нежелательно.
5. Вращая на руле регулировочный штуцер 10 оболочки троса, отрегулировать ручной привод механизма выключения сцепления так, чтобы конец рычага сцепления 9 на руле имел свободный ход около 10 мм. Если трос сцепления не удается нормально натянуть при помощи регулировочного штуцера 10, нужно передвинуть на другом конце троса наконечник 14, удлинив или укоротив свободный конец троса, а затем произвести окончательную регулировку натяжения троса регулировочным штуцером 10 на руле.
6. Закончив регулировку, следует смазать механизм, как описано выше, и закрепить крышку картера.
Основные неисправности сцепления
Следует напомнить, что сцепление работает в масляной ванне. Масло в холодном двигателе и особенно в холодное время суток и года (утром и тем более после заморозков) имеет большую вязкость, чем при рабочей температуре двигателя. Поэтому времменные и неизбежные ненормальности в работе сцепления, которые обуславливаются повышенной вязкостью масла у холодного двигателя, нельзя считать неисправностями.
Рис. 18. Проверка зазора между кулачком и роликом при помощи отвертки
Рассмотрим основные неисправности в работе сцепления.
Сцепление «ведет», т.е. не полностью разобщает двигатель с коробкой передач. Признаком этого является движение мотоцикла после остановки при полностью выжатом рычаге сцепления (с включенной передачей).
Причины неполного разъединения дисков сцепления могут быть следующие.
1. Большой свободный ход в механизме выключения. Он является основной причиной неполного выключения сцепления и образуется вследствие износа или неправильной регулировки механизма выключения сцепления.
2. Вырван трос из наконечника ручного рьчага в месте прикрепления его винтом к рычагу механизма выключения сцепления. В этом случае сцепление не будет выключаться ручным рычагом. Эта неисправность сразу же обнаруживается по свободному движению ручного рычага и по отсутствию возврата рычага в нормальное положение. Устраняются эти неисправности либо ремонтом (пайкой наконечника), либо заменой троса.
3. Отвинчивание винта наконечника, крепяшего трос к рычагу механизма выключения сцепления, что также определяется по свободному движению ручного рычага сцепления. Устраняется эта неисправность заворачиванием винта с последующей регулировкой свободного хода рычага сцепления. Для продления срока службы троса и надежной работы ручного привода в этом узле можно поставить винт с контргайкой. Контргайка позволяет не так сильно заворачивать винт, предохраняя тем самым трос от перекусывания, и в то же время надежно фиксирует винт.
Сцепление пробуксовывает, т.е. плохо передает крутящий момент двигателя коробке передач. Признаком пробуксовки является возможность резкого увеличения оборотов коленчатого вала двигателя без заметного увеличения скорости мотоцикла.
Причины пробуксовки сцепления бывают следующие.
1. Отсутствие свободного хода в механизме выключения. Определяется эта неисправность по отсутствию свободного хода у рычага сцепления, расположенного на руле, или по отсутствию зазора между роликом рычага автоматического выключения сцепления и кулачком. Этот дефект устраняется правильной регулировкой сцепления.
2. Заедание троса в оболочке. Обычно это происходит при повреждени одной или нескольких жил троса, которые зацепляются за оболочку. Неисправность определяется по неплавному возвращению ручного рычага сцепленияв нормальное положение. В этом случае необходима замена троса.
3. Износ дисков сцепления и фрикционных вкладышей на дисках, что приводит к ослаблению силы, сжимающей диски.
Износ пробковых вкладышей наступает быстро при неправильном пользовании сцеплением и особенно быстро прогрессирует, если своевременно не устранить обнаруженную пробуксовку дисков.
Изношенные диски заменяют новыми. Как временную меру для улучшения работы сцепления можно рекомендовать установку дополнительных шайб под пружины сцепления.
Резкое включение сцепления может происходить при отсутствии вышеперечисленных признаков неисправности сцепления и при нормальной его регулировке. Резкое включение сцепления может наблюдаться и в сочетании с вышеперечисленными неисправностями. Причины резкого включения сцепления могут быть следующие.
1. Обрыв (перетирание) одной из жил троса сцепления. Устраняется заменой троса.
2. Недостаток масла в коробке передач. Устраняется доливкой масла до нормального уровня или полной заменой масла.
3. Углубления (выемки) на пазах барабанов сцепления, образовавшиеся от неправильного пользования сцеплением, а также от злоупотребления мощностью двигателя. Углубления нарушают плавное перемещение дисков вдоль пазов при включении или выключении сцепления. Из-за этого диски могут перекашиваться, в результате чего происходит резкое включение сцепления. Углубления (выемки) устраняются запиливанием пазов барабана сцепления или его заменой при сильном износе.
4. Чрезмерный износ деталей механизма выключения сцепления. Это вызывает образование перекосов в механизме, что обуславливает резкое включение сцепления. Устраняется неисправность заменой изношенных деталей при ремонте механизма выключения сцепления.
Замена дисков
Замену дисков проводят после слива трансмиссионного масла и снятия левой крышки двигателя. Вывернуть 5 винтов М6 и извлечь их вместе с шайбами и прижимными пружинами. Сцепление насчитывает 5 дисков с фрикционными накладками в 4 диска прижимных металлических. Новые диски перед монтажом слегка смазать маслом. При замене дисков необходимо отрегулировать сцепление.
КАК ПРАВИЛЬНО ОТРЕГУЛИРОВАТЬ РЫЧАГ ПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ?
Когда муфта и ее привод исправны, то мешать этому может только сам рычаг, если он под действием троса утыкается в кронштейн с упором для оболочки. Следовательно, тут надо или «удлинять» трос (на некоторых мотоциклах конструкция позволяет это), или «укорачивать» его оболочку, что обычно проще, так как упор ее делают регулируемым. Последнее не надо понимать буквально: большинство конструкций муфт включает в себя специальные регулировочные винты, которые действуют на механизм так же, как и при простом изменении длины троса и оболочки. В любом случае важно, чтобы рычаг на руле в отпущенном состоянии обязательно имел ощутимый свободный ход (рис. 19).
При правильной регулировке исправная муфта начинает включаться, когда рычаг отпущен на треть или половину его полного хода. Если это происходит позже, возможна пробуксовка при больших нагрузках. Когда у рычага вообще нет свободного хода, можете быть уверены, что часть усилия пружин в сцеплении бесполез-но затрачивается на растяжение троса, а не на сжатие пакета дисков. Следовательно, в тяжелых дорожных условиях, где требуется максимум тягового усилия, муфта может подвести.
Рис. 19. Правильная регулировка рычага привода ссцепления
ВЛИЯЕТ ЛИ НА НОРМАЛЬНУЮ РАБОТУ СЦЕЛЕНИЯ ОБОЛОЧКА ТРОСА?
КАК БЫТЬ, ЕСЛИ ПОСЛЕ ВСЕХ РЕГУЛИРОВОК СЦЕПЛЕНИЕ ВСЕ-ТАКИ БУКСУЕТ?
Это возможно по следующим причинам:
Детали сцепления (рис. 20)
МОТОРНАЯ ПЕРЕДАЧА
Моторная цепь (рис. 21) находится под левой крышкой картера и работает в масляной ванне. Обслуживание. Специального ухода и смазки моторная передача не требует, достаточно поддерживать нормальный уровень масла в коробке передач.
Внешними признаками износа моторной цепи являются рывки и стуки в моторной передаче, появляющиеся при резком изменении режима работы двигателя. Объективная оценка состояния цепи возможна после снятия левой крышки картера. Стрела прогиба моторной цепи не должна превышать 10 мм (рис. 22) у мотоцикла «Ява-350» и 15 мм у мотоцикла «Ява-250».
Работы по предупреждению неисправностей моторной передачи сводятся к своевременному переключению передач и к плавному включению сцепления, а также к правильному использованию мощности двигателя (не давать ударных нагрузок). Так как у мотоциклов «Ява» нет регулировки натяжения моторной цепи, необходимо своевременно заменять изношенную цепь, предупреждая этим преждевременный износ звездочек.
Рис. 22. Схема определения износа моторной цепи
ВОЗМОЖНО ЛИ НА МОТОЦИКЛЕ «ЯВА» УСТАНОВИТЬ НАТЯЖИТЕЛЬ МОТОРНОЙ ЦЕПИ?
Мотор «Явы», как и другие двухтактные мотоциклетные двигатели с их специфичной системой выпуска, работает с ощутимой неравномерностью, особенно на холостых оборотах. В этих условиях моторная цепь испытывает значительные колебания. Вследствие этого ролики цепи не ложатся точно во впадины ведущей звездочки, а наскакивают на ее зубья с характерным перестуком. Такая работа цепной передачи ведет к повышенному износу звеньев цепи и зубьев звездочек. Продукты износа, загрязняя масло, снижают долговечность деталей коробки передач.
В предлагаемой конструкции (рис. 23) в качестве натяжителя используется отрезок башмака натяжителя от «Жигулей». Регулировочным элементом служит пластина из маслостойкой резины определенной толщины. Она же является демпфером высокочастотных колебаний цепи. По мере вытягивания цепи взамен старой нужно установить пластину большей толщины.
Рассмотренная конструкция действует без каких-либо признаков существенного износа рабочей поверхности натяжителя. А шум, издаваемый при этом цепью, очень напоминает тот мягкий шелест, который мы слышим, стоя рядом с «Жигулями».
Как отрегулировать коробку передач на яве
Ремонт, восстановления и полная регулировка кпп мотоцикла jawa. На примере jawa 638-5
Ремонт, восстановления и полная регулировка КПП мотоцикла JAWA. На примере JAWA 638-5.
Решение: либо сточить старые шестерни (что бы форма кулачков была угловатая), либо поставить новые. Почему выбивает, я думаю, вы поймете по рисунку 2.
2.Согнутая, поврежденная кулиса.
На практике такое происходит при неумелом переключении передач или же это связано с поломкой КПП (спалило вилочку переключения передач, сломало шток и т.д.).
Решение: можно попробовать отремонтировать старую (выгнуть, заварить трещину), но лучше поставить новую.
Решение: выгнуть старый и внимательно его осмотреть на трещины в месте сгиба, либо купить новый.
Решение: новые вилки. Если попались бракованные, то их нужно просто подогнать под шестерню (что-то подогнуть, что-то подточить), бывает такое что вилочка согнута не под углом 90 градусов, а это влечет за собой КЛИН КПП, то есть не переключаются передачи.
5.Из-за износа увеличились зазоры, которые мешают правильной работе КПП (бывает такое также после первого раскола двигателя).
Решение: регулировка КПП, возможно с заменой некоторых деталей.
В идеале нужно произвести полную регулировку КПП, для этого понадобится много раз собирать двигатель (слеплять половинки) у меня вышло 4 раза, что бы ничего не повредить и не роздалбывать посадочные места ЦО я рекомендую выпрессовать КВ, без КВ будет намного легче собирать половинки. И так НАЧНЕМ.
^ РЕГУЛИРОВКА 1-й ПЕРЕДАЧИ
Первая передача регулируется только с помощью шайб.
Теоретически можно подбить подшипник на левой половине картера, но я не рекомендую использовать этот метод.
На левой половине картера собираем промежуточный вал и включаем 1-ю передачу, замеряем зазор между шестернями(как на рисунке). Размер шайбы ровняется: размер зазора минус 0.5 мм. Шайбу нужно ставить под шестерню (СЛЕДИ, ЧТОБЫ БЫЛ МАЛЕНЬКИЙ ЛЮФТ). Как делать шайбы читай в конце: «Регулировочная шайба».
РЕГУЛИРОВКА 2-й ПЕРЕДАЧИ
^ РЕГУЛИРОВКА 3-й ПЕРЕДАЧИ
Правильно зацепление шестерен
правильно зацепление шестерен
^ РЕГУЛИРОВКА 4-й ПЕРЕДАЧИ
4-я передача регулируется только путем подбивания подшипника!
^ ЭТОТ СПОСОБ РЕГУЛИРОВКИ Я ИЗОБРЕЛ САМ, ЕСЛИ НЕ УВЕРЕННЫ В НЕМ – НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЕГО!
И так. Когда валы отрегулированы, преступаем к 4-й передачи: на левой половине собираем всю КПП, заранее выпрессован вторичный вал(с подшипником) одеваем на первичный, смотрим что бы в обл.1
зазор между шестернями был 0.5-1мм, когда выставили зазор, ставим метку на промежуточном вале (красная линия на рисунке,
обл.2
, именно от этого мы и будем отталкиваться). Теперь запрессовуем вторичный вал, ставим промежуточный вал на правую половину картера, подбиваем вторичный вал ВМЕСТЕ с подшипником пытаясь максимально точно приблизится к метке на промежуточном валу, а в конце между подшипником и штопорным кольцом ставим шайбочку. Как делать шайбочки читай в конце: «Шайба под подшипник».
^ ПРИ РЕГУЛИОВКЕ КПП ГЛАВНОЕ ЧТОБЫ БЫЛИ МАЛЕНЬКИЕ ЗАЗОРЫ!
НЕ ТОРОПИСЬ САДИТЬ ВСЕ НА ГЕРМЕТИК ЛУЧШЕ СОБЕРИ, ПОПРОБУЙ РАБОТУ КПП ПОСМОТРИ ЗАЗОРЫ, КПП НЕ ДОЛЖНА КЛИНИТЬ, НО МОЖЕТ ИДТИ НЕМНОГО ТУГОВАТО, ПЕРЕД ПРОБНОЙ СБОРКОЙ ПРОМАЖ ВСЮ КПП МАСЛОМ.
Регулировочные шайбы нужно изготовлять из твердого метала, путем расклепывания, то есть, берешь заготовку, клепаешь до нужной толщины, потом вырезаешь центральное отверстие по размеру вала, делаешь круглую форму. Желательно что бы шайба была гладкой.
^ Шайба под подшипник
Шайбу под подшипник можно изготовить из простой алюминиевой проволоки, просто делаешь колечко по размеру штопорного кольца подшипника и клепаешь до нужной толщины.
1.Осмотреть детали КПП, а именно шестерни, которые двигаются по валам(если вилку спалило, рекомендую сменить эти шестерни или проточить канавку в которую входит вилка).
2.Шток, должен быть ровный.
3.Кулиса, должна быть ровная без трещин.
5.Сделать полную регулировку.
6.Финишная проверка КПП, то есть собрать двигатель без КВ и проверить включения всех передач и легкость вращения КПП.
Вся информация в данной статье основа на моем личном опыте! Удачных вам РЕГУЛИРОВОК
Как отрегулировать сцепление на Ява 638?
Регулировка сцепления ЯВА 638 необходима в случаях, когда заметна сильная пробуксовка колес во время набора скорости. В такие моменты резко заметна разница между набираемым количеством оборотов и ускорением мотоцикла. Легче всего недостаток заметен при подъеме в горку. Как же устранить подобного рода проблему?
Главное помнить, что многодисковое сцепление производит переключения в масляной ванне. Когда двигатель не прогрет или байк эксплуатируется в холодное время года, масло внутри коробки очень вязкое и это является проблемой. Если недостатки заметны в жаркое время года после нескольких минут работы мотора, следует произвести регулировку сцепления.
Причины неправильной работы КПП:
В некоторых случаях правильную работу может обеспечить замена дисков. В остальных следует провести данные манипуляции:
В случае большого износа дисков их заменяют новыми. Если не произвести замену, возможны резкие выключения сцепления. Производится замена довольно просто:
К каждому агрегату подбирается специальное масло. Для коробки ЯВА 638 подходит двухтактное минеральное масло. Лучше всего использовать продукт зарекомендовавших себя производителей, таких как Shell или Motul. Они не раз доказали надежность своего продукта, даже в чрезвычайно сложных условиях.
При правильной эксплуатации мотоцикла, а также своевременном техническом обслуживании, износ деталей будет намного меньше. Поэтому следует соблюдать правильность использования байка, описанную производителем в инструкции по эксплуатации.
Регулировка коробки передач ява
Основными деталями коробки передач являются шестерни с разным числом зубьев, которые могут вводиться в зацепление в определенных сочетаниях. При этом изменяется общее передаточное число коробки передач, а следовательно, и крутящий момент, передаваемый на ведущее колесо мотоцикла.
На мотоциклах Ява установлена четырехступенчатая коробка передач. Она размещается в картере, выполненном одним целым с картером двигателя, передней передачи и муфтой сцепления. Картер заполняется маслом до определенного уровня, который контролируют винтом, расположеным на левой крышке картера.
Перемещение шестерен осущестляется с помощью вилок. Лапки вилок, входящие в кольцевые проточки подвижных шестерен-кареток коробки передач, двигают их, включая таким образом одну из передач.
Коробка передач мотоцикла Ява состоит из первичного 1, промежуточного 10 и вторичного 9 валов, неподвижных шестерен 2, 3, 4, 6, 7 соответственно промежуточного вала, второй, первой и третьей передач, и подвижных, свободно вращающихся на цилиндрических частях валов, будучи зафиксированными от осевого перемещения пружинными фиксирующими кольцами, шестерни 5 и 7 соответственно третьей и второй передач (см. Рис. 1).
Промежуточный вал 10 (он на мотоциклах Ява-634 и Ява-638 не взаимозаменяемый (см. Рис. 2)) с четырьмя шестернями установлен на двух бронзовых втулках (Ява-634) или же на двух игольчатых подшипниках (Ява-638).
Шестерня 6 (24 зуба), она тоже разная на обоих моделях мотоциклов, и шестерня 4 (19 зубьев) соответственно первой и второй передач свободно вращаются на валу, шестерня 5 (16 зубьев) третьей передачи может передвигаться вдоль вала по шлицам, шестерня 3 (12 зубьев) неподвижна.
На боковой поверхности шестерни 9 вторичного вала имеются отверстия для соединения со скользящей по шлицам первичного вала шестерни 8 первичного вала при включении прямой (четвертой) передачи. Вал вращается на двухрядном шарикоподшипнике 6205. На шлицах вала установлена ведущая звездочка задней передачи.
Для предотвращения просачивания масла из коробки передач на хвостовике вторичного вала между ведущей звездочкой задней передачи и картером установлен резиновый каркасный сальник.
При нейтральном положении коробки передач связь между первичным и вторичным валами отсутсвует, и крутящий момент от двигателя на заднее колесо не передается. Включение первой передачи с нейтрального положения производится нажатием рычага вниз. При нажатии рычага с нейтрального положения вверх включается последовательно вторая, третья и четвертая передачи. В зависимости от положения двух вилок, которыми управляет кулиса, образуется четыре варианта замыкания механической цепи от первичного вала до вторичного, то есть четыре передачи. При включении любой из них шестерни, не участвующие в передаче крутящего момента вращаются в холостую с теми или иными оборотами, а не неподвижны. Схема положения шестерен при включении этих передач показана на рисунках.
Итак, особых сложностей в механизме коробки нет. Каковы нее наиболее типичные неисправности?
Оставим редкие случаи поломок, возникающих как следствие производственного брака. Ремонт тогда делают на гарантийных мастерских, адреса которых указаны в инструкции по эксплуатации. А как быть, когда неисправность возникает по мере износа деталей, после более или менее. большого пробега? И почему коробка кому-то служит безотказно добрую сотню тысяч километров, а у кого-то с трудом дотягивает до окончания гарантийного срока, чтобы потом (очень обидно!) сломаться?
Наиболее часто мотоциклисты жалуются на самопроизвольное выключение передач.
Заметьте, каково смещение вдоль вала шестерен 7 и 15 (см. рис. 1) при включении передач. Всего около 5мм. Если величина захода кулачков в отверстия на первой и четвертой передачах (рис. 3) или одного за другой на второй и третьей станет меньше, соответственно увеличатся нагрузки на их рабочие поверхности, ускорится их износ. Следовательно, и при сборке коробки из новых деталей, и при использовании уже работавших нужно помнить обо всех факторах, способных уменьшить величину захода кулачков, то есть полноту их включения.
На первой передаче, к примеру, она может уменьшиться ровно настолько, насколько увеличится перемещение шестерни 15 (см. рис. 1) вдоль вала. В норме оно 0,2 —0,4мм. Если перемещение шестерни стало большим, его уменьшают, устанавливая между ней и втулкой 17 закаленную стальную шайбу подходящей толщины, При этом недопустимо зажимать промежуточный вал между половинами картера! Его осевое перемещение в собранной коробке должно быть в пределах 0,2 — 0.3мм,
Полноценному включению второй и третьей передач препятствует увеличенный (больше 0,3мм) осевой люфт шестерен 4 и 13, возникающий в результате износа их торцов.
Дополнительно снижают полноту включения передач изношенные рабочие поверхности вилок, а также пазов для них в теле шестерен 7 и 15 и поводков вилок. К тому же приводит износ (правда, это встречается редко) фигурных пазов в пластине кулисы у механизма переключения и оси, на которой вращается пластина. Вилки, у которых поводки ослаблены, качаются, требуют немедленной замены.
На надежности включения четвертой передачи сказываются как износы деталей механизма переключения, так и возможное смещение первичного или вторичного валов.
Случалось видеть коробки передач в таком состоянии, когда заход кулачков при включенном положении составлял всего 3—3,5мм. Кромки кулачков здесь быстро сминаются, скалываются, скругляются, как показано на рис. 3,6. Если радиус скругления всего лишь 1мм (а на практике бывает и больше), то даже при заходе на 4мм кулачки по-настоящему работают лишь малыми участками, шириной около 2мм. Значит, нагрузка на них увеличена примерно в два раза по сравнению с нормальной. Естественно, износ деталей прогрессирует, В итоге с какого-то момента недостает сил трения для удерживания кулачков в сцепленном состоянии, шестерни разъединяются под нагрузкой, преодолевая сопротивление вилок.
Самовыключение передачи может происходить вместе с возвратом и нейтральное положение механизма переключения (если фиксатор кулисы не слишком жесткий), после чего мотоциклист снова ее включает и, уменьшив мощность двигателя, какое-то время может ехать. Бывает и по-другому, когда кулачки расцепляются, а кулиса остается в том же положении. Тогда вилка, получая большую боковую нагрузку, либо ломается сразу же, либо «горит».
Важно знать, что при сломанной вилке передача вообще не включается, даже не трещит, а попытка двигаться может закончиться плохо из-за возможности заклинивания коробки. Если же вилка не сломана, то часто удается добраться до дома, пользуясь оставшимися передачами, но соблюдая особую осторожность.
Первое что ведет к износу, скруглению кулачков — это грубое, силовое, неумелое переключение передач. Если у шестерен, которые должны сцепиться кулачками, велика разница оборотов, а мотоциклист пытается силой «воткнуть» передачу, кулачки, соприкасаясь кромками, трещат, отскакивают один от другого, но включиться не могут, и тут быстро происходит скалывание кромок. В книгах для мотоциклистов обычно пишут, что передачу нужно включать быстро, но не грубо. На деле это почти искусство. Но, во всяком случае, надо стремиться достичь этого. Причинами рывков и ударов при включении передач частенько оказываются неисправность или плохая регулировка муфты сцепления, что вообще исключает возможность четкого включения передач; в коробку может быть залито масло с высокой, не по сезону, вязкостью.
Как правильно собрать коробку при ремонте.
Мы придерживаемся нескольких основных правил. Прежде всего проверяем состояние деталей, которые собираемся использовать. Износ рабочих поверхностей у вилок свыше 0,2мм недопустим. Если есть возможность, лучше сразу заменить их новыми. Экономия здесь вряд ли оправдает себя. Безжалостно бракуем шестерни, торцевые кулачки которых Имеют заметные сколы кромок, скругления, смятие. Те же требования предъявляем к отверстиям в шестерне 16 (см. рис. 1) и во вторичном валу. Поскольку ремонт коробки обычно очень трудоемок — надо снимать и полностью разбирать силовой агрегат. — во всех сомнительных случаях заменяем детали новыми, чтобы не рисковать. Это выгоднее, чем вскоре снова разбирать мотор.
Проверяем исправность механизма переключения, оценивая состояние обеих собачек, их пружин, уступов на кулисе и которые упираются собачки фиксатора. Ось вилок не должна быть погнута или иметь местные износы. Проверенный механизм после его установки в картер крепим четырьмя винтами М4 с потайными головками, которые обязательно нужно хорошо закернить.
Далее следует помнить, что коробка даже будучи собрана из новых деталей для нормальной работы требует соблюдения определенных условий.
Прежде всего, полнота включения каждой передачи должна быть максимальной. Но это не значит, что при каком-либо положении кулисы вилка с силой прижмет одну из шестерен к другой. Если это допустить, детали во время работы станут нагреваться и очень быстро изнашиваться. Поэтому при сборке обязательно надо убедиться в том. что на каждой передаче между вилкой и стенками паза в шестерне остается небольшой зазор. Иными словами, вилка должна лишь передвигать шестерню из одного положения в другое, а не удерживать ее там силой.
Нужные зазоры обеспечиваем так. Вставив в левую половину картера промежуточный и первичный валы с шестернями и вилками, включаем первую передачу. Тут необходимо убедиться, что между торцами шестерен 15 и 16 есть зазор 0.2 — 0,3мм. Одновременно проверяем, не упираются ли поводки вилок в стенки пазов. Этого нельзя допускать, иначе вилки станут давить на шестерни и, перекашиваясь, интенсивно изнашиваться.
Проще всего отрегулировать положение фиксатора, несколько отогнув его в нужную сторону. На станциях обслуживания для этого применяют специальный ключ, опытные мотоциклисты используют и другие подходящие инструменты, например небольшие ручные тиски. Все регулировки коробки лучше выполнять при снятом коленвале. Сначала предварительно, затем – после соединения половин картера 3-4 винтами. Лишь убедившись в том, что все механизмы работают исправно, устанавливаем коленвал и полностью собираем силовой агрегат.
Прислал Сергей Комаров (Сергей181189 )
Регулировка КПП Ява 638
В СССР чешские мотоциклы Ява (Jawa) были самой вожделенной мечтой каждого подростка. Самой популярной в Союзе моделью считалась Ява 638, которая экспортировалась в страну с 1984 года.
К сожалению, любая техника имеет свойство выходить из строя. Но если руки на месте, всегда можно заняться самостоятельным ремонтом железного друга, тем более что купить необходимые запчасти можно на сайте Мототрафик. В этой статье мы поделимся советами, как отрегулировать КПП мотоцикла Ява 638.
Возможные неисправности коробки передач мотоцикла Ява 638
· Передачи включаются с затруднением или произвольно выключаются.
Проблема с затрудненным включением передач может быть вызвана нарушением регулировки ножного переключения, деформацией или износом вилок, поломкой пружин переключения. Обнаружить эти неисправности можно при тщательном осмотре механизма переключения.
Проблемы с произвольным выключением передач могут происходить из-за износа кулачков или большом осевом люфте вторичного вала. Люфт можно легко устранить при помощи прокладок, которые помещаются под наружную обойму подшипников вторичного вала.
Износ кулачков является более серьезной проблемой, которая устраняется путем заточки рабочих поверхностей кулачков на тонком наждачном круге. Им нужно придать форму «ласточкиного хвоста». Производя заточку нужно следить, чтобы заточенные части прилегали равномерно к поверхности кулачков сопрягаемых шестерен. Несмотря на то, что при правильной заточке отремонтированные шестерни будут работать достаточно надежно, срок их службы снижается. Поэтому лучший вариант – сразу купить и установить новые шестерни.
· Шум или стуки шестерен при работе.
Обычно эти проблемы возникают тогда, когда зубья шестерен сколоты или имеют сильный износ. Выход в данном случае один – заменить шестерни на новые.
Чтобы устранить эту проблему достаточно заменить прокладки и сальники, а также прочистить сапун КПП.
Регулировка коробки передач мотоцикла Jawa 638
Не вдаваясь в конструкции КПП мотоцикла (эту информацию с подробными схемами или фото можно без проблем найти), рассмотрим, как отрегулировать коробку передач.
Для этого в половинки картера (без коленвала) нужно вставить промежуточный вал ява 638 и ось вилок, после чего соединить картер болтами. Осевое перемещение вала должно находиться в пределах 0,3 мм, боковое – не больше 0,15 мм. Если показатели иные, нужно отрегулировать осевой зазор при помощи стальных шайб нужного размера, подкладывая их между втулкой промежуточного вала правого картера и картером.
Удобнее всего – снять фиксирующее кольцо на корпусе игольчатого подшипника и сместить подшипник внутрь к промежуточному валу, пока зазор не достигнет нужного предела в 0,3 мм. Между корпусом подшипника и фиксирующим кольцом установить регулировочную шайбу. Если увеличен боковой зазор, нужно поменять втулки (игольчатые подшипники ява 638).
Как отрегулировать передачи Явы 368
Чтобы при регулировке не «расшатать» посадочные места ЦО, рекомендуется выпрессовать КВ, чтобы было легче собирать половинки. После этого проводится поэтапная регулировка каждой передачи.
Регулировка 1 передачи
Первую передачу можно отрегулировать при помощи регулировочных шайб (изготовить из твердого металла). Нужно взять заготовку и расклепать ее до необходимой толщины. После этого вырезать в центре отверстие под размер вала и придать круглую форму. Лучше, чтобы шайба была максимально гладкой.
На левой половине картера собираем промежуточный вал и включаем передачу. Измеряем зазор между шестернями (см. рис) и подгоняем шайбу: размер зазора минус 0,5 мм. Шайба устанавливается под шестерню, при этом важно следить, чтобы люфт был небольшой.
Регулировка 2 передачи
Шайбочку под подшипник можно сделать из алюминиевой проволоки. Просто делаем кольцо под размер штопорного кольца подшипника и клепаем его до необходимой толщины.
Регулировка 3 передачи
Чтобы отрегулировать третью передачу, нужно подложить шайбу только под первичный вал. Для определения нужного размера шайбы нужно сделать следующее: на собранном двигателе дернуть первичный вал и смотреть, есть ли люфт. Делаем замеры и определяем нужный размер шайбы: размер люфта минус 1 мм. То есть необходимо сделать зазор в 1 мм. Шайба ставится изнутри картера под вал.
Регулировка 4 передачи
В левой половине собираем всю коробку, предварительно выпрессовав вторичный вал ява 638 (с подшипником). Надеваем на первичный вал и смотрим, чтобы зазор (область 1) между шестернями был 0,5-1 мм. После того как зазор выставлен, на промежуточном вале ставим (область 2) ставим метку, от которой и будем отталкиваться. Запрессовываем вторичный вал, устанавливаем на правую половину картера промежуточный вал, подбиваем вторичный вал с подшипником так, чтобы максимально точно приблизиться к поставленной на промежуточном валу метке. В самом конце ставим шайбу между подшипником и штопорным кольцом.
Перед пробной сборкой нужно промазать всю коробку маслом, проверить все зазоры (они должны маленькие) и работу КПП (она не должна клинить, хотя может идти несколько туговато). На финишной проверке коробки передач нужно собрать двигатель без КВ и проверить, как включается каждая передача, а также легкость вращения коробки.
Ява 350 настройка сцепления
Сцепление и его регулировка — мотоцикл ЯВА-350 модели 634-01
Рис.16 Регулировка сцепления
Полная регулировка (при смене дисков, механизма выключения и т. п.) осуществляется в следующей последовательности:
1. Снять правую крышку двигателя. 2. Ослабить винт 11 троса (рис. 16). 3. Ослабить контргайку 9 (М6) регулировочного винта 8 на рычажке кронштейна выключения сцепления. 4. С помощью регулировочного винта 8 отрегулировать угол наклона рычага выключения так, чтобы расстояние между осью отверстия в рычаге (для зажима троса) и опорной поверхностью картера двигателя составляло около 30 мм. После регулировки положения рычага затянуть контргайку 9 регулировочного винта 8. 5. Винт для регулировки троса в оболочке полностью ввернуть в картер. 6. Трос сцепления зафиксировать винтом 11 наконечника в рычаге, причем нужно соблюдать свободный ход рычага на руле около 2 мм; если он больше, то его следует выбрать с помощью регулировочного винта троса. После регулировки затянуть контргайку регулировочного винта троса. Затем рычаг сцепления несколько раз выжать и одновременно смазать маслом поверхность и торец опорного ролика.
Рис.17 Сцепление в разрезе (нажмите для увеличения)