Как обозначается масса в авто

Масса, и с чем ее едят.

Всем привет. Как обычно сначала начнем издалека. Эта запись не претендует на руководство к действию, на какой то мануал или еще что то подобное. Возможно где то что то есть уже подобное и не одно, однако мне не встречалось, и данная запись основана на наблюдениях, пробах и ошибках из личного и чужого опыта.

Речь о массе. Ну вот как раз о тех случаях когда говорят — «проверь массу» или, «дак у тебя масса не там подключена», «почисти клемму массы» и тд. Все эти разговоры имеют под собой вполне полноценное основание. В записи будет описана не вся суть вопроса, но ее большая часть — об активных потерях и помехах на соединениях. (не будет о выбросах с индуктивных нагрузок, о «плюсовой» стороне вопроса и тд. Что тоже существенно, но в общем виде описанном ниже вполне согласуется).

Виной всему закон Ома, ну то есть не виной, а основной причиной описывающей все это дело будет закон Ома. Кто не помнит или не знает, — он гласит (опять же в одной из формулировок), что падение напряжения на участке цепи сопротивление которого R, и при токе I протекающем через это сопротивление ®, равно произведению тока I на сопротивление R. То есть U=IxR. Например, на сопротивлении 1 Ом при токе 12 Ампер, протекающем через это сопротивление, падение напряжения (его даже можно будет замерить вольтметром, если подключить один щуп вольтметра к одному контакту резистора и второй щуп к другому контакту резистора), падения напряжения будет 1×12= 12 Вольт. Все просто. R это может быть какой-то участок где протекает ток, какая-то нагрузка, например лампочка подключенная одним контактом к «+», а вторым к «-» это тоже R. И если в разрыв поставить амперметр, то измерив ток, и зная что АКБ к которому подключена лампочка это 12 вольт. То можно найти сопротивление лампочки)

Далее, следующая часть. Кто сталкивался с автоэлектрикой, знает и видел что у каждого потребителя в бортовой сети автомобиля своя масса, у ламп в фарах, у вентилятора, у стартера и тд. Что то подключено напрямую к аккумулятору, что то на кузов и тд и тд. Каждое из этих соединений (так как мы в реальном мире) имеет свое соединение, каждый провод имеет свое сопротивление (по этой же причине провода на стартер очень толстые, так как у них низкое сопротивление, чтобы при протекании огромных стартерных токов не тратить драгоценные вольты и энергию на нагрев и потери в проводах), сам кузов тоже имеет сопротивление, и все эти сопротивления, по пути следования всех токов сходятся в точке источника электричества в автомобиле — генераторе и(или) аккумуляторе.

Сложнее дело обстоит с слаботочными цепями, с цепями датчиков, сенсоров, поплавков, реостатов и тд. Например, датчик положения дроссельной заслонки. В общем случае имеет три вывода + питания, минус питания (или масса) и сигнальный выход, на котором меняются показания в зависимости от положения дросселя. Чаще всего все три эти провода идут в блок управления двигателем. Электроника внутри ЭБУ двигателя отслеживает сигнал между минусом и плюсом, которые сам ему и выдает, так сказать ворота, между которыми может быть сигнал. Примерно та же картина на датчиках температуры, воздушного потока (ДМРВ), вращения коленвала, и чаще всего массы этих датчиков отделены в отдельную группу. Наверняка все видели кучу масс на большинстве блоков управления двигателем. У некоторых производителей этих масс даже по 6-8 штук! Зачем? Тем более что тестером все это прозванивается как КЗ?

Вот тут и выходит на сцену важная часть. Некая эквивалентная схема электрики в бортовой сети. В этой схеме есть — лампа передней фары (Front light), Мотор вентилятора (FAN), Стартер (Starter), Генератор (Alternator), датчик температуры (THW), датчик положения дросселя (TPS), Блок Управления двигателем (ECU), форсунки (inj).

И сопротивления. Наверное можно их назвать паразитные, хотя наверное корректнее — реальные сопротивления, сопротивления реальности), короче это — сопротивления проводов (Wire) это может показаться ерундой, но кто ездит с сабвуфером на 1 кВт знает толк в толщине, ну или кто возит прикуривательные зимние провода тоже. Затем сопротивления соединений — скруток, клеммников, сережек, мамок, точек крепления к массе — все тут. И сопротивление кузова (Chasis) — ток бежит через кузов к источнику, от плюса к минусу, через нагрузку, бежит далеко если он в багажнике а источник под капотом или близко если капот рядом. Также есть сопротивления возле генератора, а возле ЭБУ двигателя их три в данном случае (а бывает и больше), под каждый сегмент потребителей — датчики, силовая часть ЭБу, форсунки и тд. Красными стрелками указаны падения напряжений на реальных сопротивлениях.

Вот такая длинная прелюдия. А теперь действие.

Ставим в багажник усилитель на 1, нет лучше на 2 кВт и сабвуфер. 2 килоВатта при 12 вольтах это 170 Ампер, естественно это в пике. Это много. И вот тут закон Ома. Если сопротивление проводов от усилителя до сабвуфера будет, например 0,1 Ом, что даже почти не в состоянии замерить обычный тестер, мы получим 0,1*170= 17 вольт. То есть в пике усилитель просто ляжет спать. И не спасет ни конденсатор ни провода из китайской меди с позолоченными наконечниками. Нужно увеличивать сечение проводов, кидать и плюс и минус медью, зачищать соединения, ставить дополнительный АКБ ближе к усилителю, уменьшать сопротивление потерь, и как следствие — уменьшать падение напряжение(бесполезное) на соединениях. Причем зачастую потери эти тестером не увидеть. В пике нагрузки, а это доли секунды, напряжение просаживается и тут же возвращается обратно, на глаз не заметно, на звук заметно — искажения звука гарантированны.

Но это только начало. Второй акт второго акта). Слаботочный. Скажем есть задача — подключиться к датчику TPS, и при напряжении на нем выше 1,25 вольт, включать пищалку и лампочку — «не жми на педаль бензинама очень нехватает». Ок. Один провод подключаем к TPS а второй куда? «- На массу. Что за глупый вопрос!» И подключаем прямо на кузов (точка Е на схеме), старательно при этом зачистив будущее место от краски, поставив «серьгу» (крепеж для провода с ушком) и пропаяв все эти дела. Неправильно (ровно также как и подключать к массе ДВС (точка С), на генератор, на АКБ (точка В), на массу фары (точка А), и даже на массу передней правой двери). Почему так, — смотрим схему.

Рассмотрим случай подключения массы с минуса АКБ. Точка В. Тоже неверный вариант. Правда на схеме еще нет внутреннего сопротивления АКБ и генератора, они тоже вносят свои 5 копеек когда есть нешуточные токи. Вообщем если взять массу с минуса АКБ, ну или корректнее сказать в точке соединения минусов АКБ и генератора, так как до запуска основной источник тока это АКБ, после запуска — генератор. Итого в точке В, получаем схождение всех токов от всех нагрузок и соответственно сборище всевозможных импульсных помех. Что примерно равносильно всем вышеописанным случаям.

Масса которая на датчике положения дросселя(точка D) или группа масс слаботочных сигнальных датчиков, ( и это единственно верное место подключения), лишь относительно этой точки массы и сигнального провода мы увидим реальное положение вещей. Реальное напряжение на датчике.

Итого. Единственно верное место подключения массы для наблюдения слаботочных датчиков — это масса именно этих датчиков.

Очень надеюсь что эта информация будет полезной. И поможет многим сделать свою работу быстрее и с первого раза. И еще раз повторюсь — эта запись не претендует на руководство к действию, на какой то мануал или еще что то подобное. Возможно где то что то есть уже подобное и не одно, однако мне не встречалось, и данная запись основана на наблюдениях, пробах и ошибках из личного и чужого опыта.

Источник

Что такое масса в машине?

«Массой» называется провод, соединяющий минусовой вывод электрического элемента (например, электромагнита) с корпусом изделия, в котором он установлен. … «Массой» может быть не только провод, но и корпус самого электроэлемента.

Для чего нужна масса в машине?

Использование металлического кузова и рамы автомобиля в качестве части электрической цепи позволяет уменьшить длину используемых проводов и упростить подключение. Рама автомобиля называется «массой» и подсоединяется к одной из клемм аккумуляторной батареи.

Как найти массу в машине?

Итак, чтобы проверить массу автомобиля, нужно взять простой мультиметр, поставить его на значение 2 вольта, завести автомобиль. а второй щуп на двигатель и посмотреть на показания. Если показания мультиметра будут больше 1 вольта, значит масса автомобиля очень плохая.

Что такое масса на двигатель?

Это просто кусок провода, которым соединен двигатель с кузовом. Просто отрезок провода! Если мы к концам этого провода подключим щупы омметра, тогда мы узнаем его сопротивление. Оно будет минимально — это ж просто кусок медного провода.

Что такое провод на массу?

Провод массы для автомобиля

Провод массы — специальные кабели, которые защищены с помощью ПВХ изоляции.

Для чего нужна масса в Камазе?

Назначение и роль Выключатель массы – это коммутирующее устройство. С его помощью удается организовать отключение аккумулятора от «массы» автомобиля с целью предотвращения разрядки батареи на случай длительной стоянки транспортного средства.

Для чего нужна Разминусовка в авто?

Зачем нужна разминусовка

Нарушается стабильное функционирование силового агрегата, системы зажигания, блока управления двигателем, разнообразных датчиков и т. … Относительно тюнинга мотора считается, что данный манёвр позволит распределять электричество по всей бортовой сети авто более равномерно.

Что такое плюс минус масса?

У современных автомобилей масса крепится к минусовому выводу аккумулятора. Причина этого в том, что когда масса аккумулятора была положительной, кузов быстрее изнашивался (подвергался коррозии). На всех аккумуляторах масса (минусовой вывод) по размерам меньше, чем плюсовой и обозначается знаком «-«.

Как проверить массу генератора?

Проверка диодного моста генератора

Как определить и минус в машине?

Проверка аккумулятора автомобиля мультиметром включает в себя подключение сразу двух щупов. Мотор перед измерением также заглушите. Красный щуп прислоните к «плюсовой» клемме, черный — к «минусовой». Если перепутаете — не страшно, прибор покажет актуальные цифры, просто со знаком минус.

Что значит слово масса?

Ма́сса — скалярная физическая величина, определяющая инерционные и гравитационные свойства тел в ситуациях, когда их скорость намного меньше скорости света. В обыденной жизни и в физике XIX века масса синонимична весу.

Чем отличается масса от минуса?

Минус — это минус, а масса — это кузов. В большинстве случаев минус прикручен к этой самой массе, но бывают ненормальные авто, где к кузову прикручен плюс.

Где находится масса Эбу мазда 626 GE?

10.7.3. Электронный блок управления двигателем (контроллер) Электронный блок управления (ЭБУ, или контроллер) расположен под панелью приборов и представляет собой управляющий центр электронной системы управления двигателем.

Куда идет минусовой провод от аккумулятора?

Минусовой провод идет на кузов автомобиля. а так же на двигатель, получается, что по ним постоянно, пока подключена минусовая клемма аккумулятора, идет отрицательный заряд. так же вы можете заметить, что каждый электроприбор подключен проводом к кузову автомобиля, как правило — это черный провод с круглой клеммой.

Почему минус на массу?

Какой буквой обозначается фаза в электричестве?

« L » — Эта маркировка пришла в электрику из английского языка, и образована она от первой буквы слова «Line» (линия) – общепринятого названия фазного провода. Также, если вам удобнее, можно ориентироваться на такие понятия английских слов как Lead (подводящий провод, жила) или Live (под напряжением).

Источник

Пропала «масса» на автомобиле: что это значит, и как это устранить?

«Пропала «масса!» – именно это заклинание мы чаще всего слышим при обращении к автоэлектрикам с какими-либо неисправностями в электрооборудовании машины. Что полезно знать о «массе» в автомобиле, и как своими руками поправить дело при ее исчезновении?

Два провода или один?

Д ля подключения полезной нагрузки к источнику электропитания требуются два провода – об этом знает даже школьник (хотя Никола Тесла считал иначе…). Самый очевидный пример, вполне возможно, находящийся сейчас прямо рядом с вами – настольная лампа, включенная в розетку. Примерно так же включались и немногочисленные потребители электроэнергии на первых автомобилях конца XIX – начала XX веков. Схема простая, надежная и вполне жизнеспособная.

Однако как только выпуск автомобилей стал хоть сколько-либо массовым, коммерческая мысль промышленников тут же пошла в направлении экономии и оптимизации, и количество проводов в машине разом сократилось вдвое – в качестве одного из проводов стала использоваться металлическая масса кузова – в просторечии та самая «масса».

На донельзя упрощенной, но вполне наглядной вышеприведенной картинке справа изображена современная схема электрооборудования автомобилей – когда «массой» является минусовой провод бортовой сети. Однако так было не всегда… Приблизительно до 50-х годов ХХ века автопроизводители использовали в качестве «массы» как минус, так и плюс.

Стандарты в автопроме тогда еще не устоялись, а с электротехнической точки зрения не было совершенно никакой разницы, пускать по кузову плюс или минус. Однако к середине века наблюдения выявили более заметное коррозионное разрушение кузовов тех автомобилей, в которых «массой» был именно плюс! Выяснилось, что в этом случае интенсивнее развивается электрохимическая коррозия, обусловленная направлением движения электронов в электрической цепи — от плюса к минусу. В итоге от плюсовой «массы» повсеместно отказались в пользу минусовой – тем более что это не требовало ни малейших дополнительных вложений в производство.

Замена плюса на минус

Среди моделей отечественного автопрома плюс на «массе» встречался у Победы, у Москвичей 401-402 и более ранних, у первого выпуска «21-й» Волги (с 1960 года систему электрооборудования ГАЗ-21 поменяли на традиционную для наших дней). Автомобиль в СССР был товаром сверхдлительного использования, передаваясь из поколения в поколение десятилетиями, и после того как стало известно о вредоносном влиянии плюсовой «массы», изрядное количество владельцев старых Москвичей, Побед и Волг взялось самостоятельно переделывать полярность в электросистеме своих авто. Тем более что в литературе для автомобилистов того времени было немало советов и рекомендаций по такому апгрейду.

В принципе, рукастый автолюбитель справлялся с работой по переделке за один день. Помимо банальной смены клемм на аккумуляторе требовалось поменять полярность у амперметра указателя зарядки на приборной панели и немножко поковыряться с паяльником в радиоприемниках моделей А-8, А-9 и А-12, с плюсом на корпусе. Самым сложным была переполюсовка генератора, а вот моторчики печки и дворников и стартер, в которых не было постоянных магнитов, работали при изменении полярности точно так же и в доработках не нуждались.

На фото: ГАЗ-М21 Волга (I) ‘1956–1958

Сегодня же, как ни странно, наблюдается обратная эволюция! Владельцы редких и восстановленных ГАЗ-21 первой серии и Побед в борьбе за полную аутентичность возвращают автомобилям изначальную конфигурацию электрооборудования, измененную когда-то прежними хозяевами. Усиливающаяся коррозия их уже не беспокоит, поскольку такие машины обычно не используются «на повседневку», 99% времени стоят с отключенной батареей и выезжают лишь несколько раз в год на автофестивали и ретропробеги.

«Аналог» и «цифра» – «масса» нужна всем!

Сегодня во многих авто применяется управление электрикой и электроникой по цифровой шине данных. Это дает огромную гибкость в управлении многочисленной электроникой, а также экономию меди – последнее, к слову, вторично.

На простейшем примере это выглядит так. В традиционной электросхеме к многочисленным лампочкам задних фонарей идет через весь кузов как минимум 5 плюсовых проводов — стоп-сигнал, два поворотника, габариты и задний ход (минусовым, разумеется, является кузовная «масса»). В цифровой же конфигурации плюсовой провод – всего один, и еще один тонкий – цифровая шина. По ней блок управления, расположенный непосредственно возле задних фонарей, получает команды и раздает «плюс» тем лампам, которым он в данный момент требуется.

Однако, несмотря на такое изменение концепции электрооборудования, роль «массы», разумеется, не исчезает – наоборот, она даже заметно возрастает! Ибо цифровые блоки управления гораздо чувствительнее к ухудшению контакта с «массой», нежели грубые и «неумные» лампочки и моторчики исполнительных устройств, которые раньше получали питание по простым «аналоговым» плюсовым проводам.

В поисках «массы»

«Пропала масса!» — едва ли не самая любимая мантра автомобильных электриков, поминаемая ими и по делу, и всуе… Слыша это многократно, многие автовладельцы, помнящие как минимум электротехнику по школьной физике, задумываются – кстати, а почему почти всегда теряется именно минусовая «масса», а не плюс? Ведь, казалось бы, они равнозначно необходимы для подвода тока к потребителю…

Ответ тут прост. В силу того, что общий массовый провод, коим является кузов, открыт атмосферной влаге и склонен к коррозии, элементы и модули электрики электроники автомобиля часто лишаются именно минуса или получают его через повышенное сопротивление ржавого и окислившегося контакта. Контакт в плюсовых проводах тоже порой теряется, но, поскольку в них почти не используется склонная к ржавлению сталь, происходит потеря контакта в разы реже, чем в случае с минусом…

В принципе, процедура поиска и восстановления плохого контакта в точках подключения к «массе» несложна и доступна большинству автовладельцев, практикующих самостоятельное обслуживание личного авто. Большинство контактных точек под капотом нетрудно обнаружить вдумчивым разглядыванием. В салоне и багажнике несколько сложнее – немало точек «массы» прячутся под торпедо и обшивками. Но и они конечном счете обнаружимы.

Обычно точки подключения электропроводки к «массе» представляют собой резьбовые шпильки, приваренные к кузову, или резьбовые закладные гайки. Так или иначе, ржавая и окисленная точка «массы» должна быть развинчена гаечным ключом, наконечники проводов, площадка вокруг шпильки, шайбы и гайка зачищены наждачкой, для предупреждения попадания влаги смазаны специальной аэрозольной смазкой для электроконтактов (или, в крайнем случае, консистентными смазками типа Литол-24 или графитки) и собраны в обратном порядке.

Особенно стоит отметить важность так называемых «корончатых» шайб, которые по науке именуются «шайбы стопорные с наружными зубьями» (они же иногда бывают интегрированы в кабельные наконечники). Эта мелкая и, на первый взгляд, не заслуживающая внимания ерундовина крайне важна для обеспечения качественного контакта в точках «массы»!

Дело в том, что кузов на заводе красится в полностью собранном виде – после окраски на нем уже ничего не сверлят и не варят. Соответственно, все резьбовые шпильки, являющиеся точками контакта с «массой», а также места вокруг них оказываются покрытыми краской, которая не проводит электрический ток. Поэтому под кабельный наконечник, надеваемый на шпильку, подкладывается специальная зубчатая шайба – она точечно нарушает изоляцию краски и обеспечивает суммарную большую площадь контакта без риска разрастания ржавого пятна вокруг шпильки со временем. Отсутствие таких шайб – недопустимо, замена их на обычные плоские или гроверные – тоже. Плюс нужно знать, что они, по-хорошему, одноразовые. Однако часто после кузовного ремонта сборщики эти шайбы забывают или игнорируют.

Бывают и курьезные случаи – к примеру, на продукции АвтоВАЗа лет несколько назад владельцы отмечали массовую (вот уж каламбур) проблему плохого контакта в точках массы из-за применения на заводском конвейере странных корончатых шайб, покрытых плохо проводящим ток черным анодированием.

К слову, применять эти шайбы бездумно и лепить их повсюду не стоит! К примеру, плюсовой контакт стартера в них совершенно не нуждается – там гораздо полезнее будут две обычные плоские шайбы и гровер.

Забавно, но порой в поисках «массы» доходят до изрядных крайностей. Отдельная история – так называемая «разминусовка». Сия процедура представляет собой ручное изготовление целого вороха толстенных проводов с клеммами под болт на концах и соединение ими с «массой» и непосредственно с минусовой клеммой аккумулятора под капотом всего того, что уже и так с ними соединено – двигателя, стартера, КПП и прочего.

На самом деле процедура это совершенно безобидная, невредная и даже порой полезная. Изначально она использовалась как метод ремонта и профилактики электрики в немолодых авто, где сложно диагностировать проблемы с «массой». Поэтому вместо замены всей проводки целиком просто пробрасывали качественную дублирующую «массу» везде, где только можно. В результате удавалось устранять трудные «плавающие» проблемы и глюки электрооборудования малой кровью.

Однако впоследствии «разминусовка» превратилась из метода упрощенного ремонта в странноватое «полутюнинговое» мероприятие… Немыслимой толщины провода упаковываются в красивую декоративную изоляцию «а-ля змеиная кожа» и используются фактически для украшения подкапотного пространства. Хотя и с изначальным посылом улучшения стабильности работы двигателя и прочей электроники.

Источник

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Символы электрических схем автомобилей

Электрические системы автомобилей со­держат большое количество электрических и электронных устройств для управления двигателем и для систем обеспечения безо­пасности и комфорта. Обзор сложных цепей автомобильных электрических систем воз­можен только при наличии понятных сим­волов и электрических схем. Вот о том, какими бывают символы электрических схем автомобилей, мы и поговорим в этой статье.

Электрические схемы — принципиальные схемы и схемы контактов — помогают при диагностике, упро­щают монтаж дополнительных устройств и обеспечивают надежное подключение при модификации автомобильного электрообо­рудования.

Символы электрических схем автомобилей

Символы электрических схем автомобилей, показанные в табл. «Схематические символы по EN 60617«, представляют собой подборку стан­дартизированных символов, подходящих для автомобильной электрики. Но, за редким ис­ключением, они соответствуют стандартам Международной электротехнической комис­сии (IEC).

Таблица схематических символов электрических схем автомобилей по EN 60617

Европейский стандарт «Графические сим­волы для схем» EN 60617 соответствует международному стандарту IEC 617. Он из­дан в трех официальных версиях (английской, французской и немецкой). Стандарт содержит элементы символов, указательные символы и, самое главное, символы электрических схем для следующих областей:

Требования к символам электрических схем

Символы электрических схем-это мельчайшие элементы для упрощенного графического представления электрического устройства или его части. Символы электрических схем показывают принцип работы устройства и функциональные связи технического порядка. Символы электрических схем не учитывают форму и размеры устройства, и положение соединений на нем. Обособленное представление на принципиальной схеме возможно лишь абстрактно.

Символы электрических схем должны об­ладать следующими свойствами: они должны легко запоминаться, быть легко понятными, несложными в графическом отображении и логично вписываться в классификационную группу.

Символы электрических схем состоят из элементов и указательных символов. Вот не­сколько примеров указательных символов: буквы, цифры, символы, математические знаки и символы, символы единиц измерения и характеристические кривые.

Если электрическая схема становится слишком детальной из-за представления вну­тренних схем устройства (рис. а, «Электрическая схема и схематический символ генератора с регулятором» ) или если не все детали цепи нужны для идентифика­ции функции устройства, то электрическую схему для этого особого устройства можно заменить одним символом (без внутренней схемы) (рис. Ь, «Электрическая схема и схематический символ генератора с регулятором» ).

В случае интегральных схем, обеспечиваю­щих высокую степень экономии пространства (это синонимично высокому уровню интегра­ции функций в компоненте) предпочтительно упрощенное изображение схемы.

Изображение символов электрических схем

Символы схем отображаются без эффекта физического количества, т.е. в обесточенном и механически не активированном состоянии. Рабочее состояние символа схемы, отличаю­щееся от этого стандартного изображения (базового состояния), обозначается двойной стрелкой (рис. «Рабочее состояние схематического символа отличное от базового» ).

Символы схем и соединительные линии (электрические провода и механические со­единения) имеют одинаковую ширину линии.

Во избежание ненужных изгибов и пере­сечений соединительных линий, можно по­ворачивать символы схем с шагом 90° или отображать их в зеркально отраженном виде, при условии, что их значение от этого не из­менится. Направление непрерывных линий можно выбирать произвольно. Исключе­ниями являются символы схем для резисто­ров (там символы соединения разрешаются только на узких сторонах) и соединения для электромеханических приводов (где сим­волы соединения разрешаются только на широких сторонах, рис. «Оконечные нагрузки» ).

Соединения могут изображаться и с точ­кой, и без точки. Если в месте пересечения нет точки, значит нет электрического соеди­нения. Точки соединения на устройствах большей частью не отображаются специфи­чески. Точка соединения, штекер, гнездо или резьбовые соединения обозначаются симво­лами схем лишь в точках, необходимых для монтажа и снятия. Другие места соединения стандартно обозначаются точками.

Электрические схемы

Электрические схемы — это идеализи­рованные представления электрических устройств в виде символов. К таким схемам также относятся иллюстрации и упрощен­ные чертежи. С помощью схемы показыва­ются связи между отдельными различными устройствами и способ их подсоединения друг к другу. Электрические схемы могут дополняться таблицами, графиками или описаниями. Вид электрической схемы и ее использование обычно определяются в со­ответствии с конкретной целью (например, показ работы системы) (рис. «Классификация электрических схем» ).

Чтобы электрическая схема была «читае­мой», она должна удовлетворять следующим требованиям:

В автомобильной электрике блок-схемы без отдельных входов/выходов и внутренних схем позволяют оперативно понять принцип работы системы или устройства. Схематиче­ское отображение различными способами (расположение символов схем) является подробным представлением для определе­ния функции и выполнения ремонта. Схема контактов (с указанием мест расположения контактов устройств) используется службами послепродажного обслуживания при замене или модификации устройств.

В зависимости от способа отображения различают:

Блок-схема

Блок-схема — это упрощенное представление электрической схемы, где учитываются только существенные детали (рис. «Блок-схема на примере ЭБУ Motronic» ). Она служит быстрым ориентиром для более под­робной документации (схематичного пред­ставления).

Устройства отображаются в виде квадратов, прямоугольников и кругов с отмеченными на них указательными символами, аналогично EN 60617, часть 2. Линии в большинстве слу­чаев чертятся в виде одиночных линий.

Принципиальная схема

Принципиальная схема является подробной схемой цепи. Четко отображая отдельные пути прохождения тока, она также показы­вает, как именно работает электрическая схема. В принципиальной схеме, которая упрощает чтение и дает ясное представление о работе цепи, не должно быть противоре­чий между отдельными компонентами цепи и их пространственными связями. На рис. «Принципиальная схема электродвигателя стартера типа KB для параллельной работы в двух вариантах представления» изображена принципиальная схема стартера в смонтированном и обособленном виде.

Принципиальная схема должна содержать:

Принципиальная схема может содержать:

Отображение электрической цепи

В принципиальных схемах в основном ис­пользуется многолинейное представление. Для символов схем стандарт EN 61346 часть 1 предусматривает следующие способы отображения, которые могут сочетаться в одной и той же схеме.

Монтажная схема

Все детали устройства непосредственно ото­бражаются вместе в смонтированном и под­ключенном виде двойной косой чертой или пунктирными линиями, определяющими ме­ханическую связь. Это отображение можно использовать для достаточно простых схем (рис. а, «Принципиальная схема электродвигателя стартера типа KB для параллельной работы в двух вариантах представления» ).

Представление в обособленном виде Символы схем для деталей электрических устройств отображаются отдельно и рас­полагаются таким образом, чтобы каждый путь протекания тока можно было отследить как можно проще (рис. Ь, «Принципиальная схема электродвигателя стартера типа KB для параллельной работы в двух вариантах представления» ). Пространствен­ное расположение отдельных устройств или их деталей не учитывается. Пути протекания тока должны располагаться как можно более линейно, четко и по возможности без пере­сечений. Главная цель этого представления — определить функцию электрической цепи.

Связь отдельных деталей должна опреде­ляться с помощью системы идентификации, согласно EN 61346, часть 2. Идентификатор устройства располагается на каждом от­дельно отображаемом символе схемы для этого устройства. Устройства, отображаемые обособленно, после сборки должны быть обозначены в какой-либо точке на электри­ческой схеме, если это необходимо для по­нимания электрической схемы.

Топографическое представление В этом представлении положение символов схемы полностью или частично соответствует пространственному расположению в устрой­стве или детали.

Обозначение массы

Для большинства автомобилей в силу своей простоты предпочитается однопроводная система, в которой масса (металлические детали автомобиля) служит возвратным проводником. Если идеально проводящее соединение отдельных деталей заземления не гарантируется или если имеет место на­пряжение более 42 В, то возвратный прово­дник также прокладывается изолированно от массы.

Все отображаемые на электрической схеме символы массы электрически соединяются между собой через массу устройства или автомобиля.

Все устройства, содержащие символ массы, должны подключаться к массе авто­мобиля и быть электрически проводимыми.

На рис. «Представление массы» показаны различные возможно­сти отображения массы.

Пути протекания тока и провода

Электрические схемы изображаются таким образом, чтобы они читались как можно проще. Отдельные пути протекания тока, предпочтительно в направлении слева на­право или сверху вниз, должны проходить параллельно краю электрической схемы, как можно более линейно, по возможности без пересечений и изменения направления.

При наличии нескольких параллельных линий они группируются в пучки по три ли­нии, с промежутками между пучками.

Разделительные и рамочные линии

Разделительные и рамочные линии из точек и тире ограничивают детали электрических схем, чтобы отобразить функциональную или конструктивную связь устройств или деталей.

Линия из точек и тире в автомобильной электрике обозначает непроводящее ограни­чение устройств или деталей. Она не всегда соответствует корпусу и не используется в качестве массы. В силовых системах эта ограничительная линия часто соединяется с линией, также из точек и тире, обозначающей провод защитного заземления.

Точки разрыва, идентификатор, обозначение пунктов назначения

Соединительные линии (провода и механиче­ские связи), занимающие большую длину на принципиальной схеме, для большей ясности можно прерывать. Отображаются только на­чало и конец соединительной линии. Связь этих точек разрыва должна легко опреде­ляться. Для этого используются идентифи­катор и обозначение пунктов назначения.

Идентификатор в связанных точках раз­рыва совпадает. Идентификатором слу­жат обозначения контактов по DIN 72552 (рис. а, «Обозначение точек разрыва» ), спецификация концепции работы и спецификации в виде буквенно-цифровых символов.

Обозначение пунктов назначения указы­вается в скобках, чтобы его нельзя было перепутать с идентификатором; оно со­стоит из номера раздела пункта назначения (рис. Ь, «Обозначение точек разрыва» ).

Код раздела (путь тока)

Код раздела, указанный в верхней части схемы (раньше он назывался «путь тока») ис­пользуется для определения местоположе­ния деталей электрической схемы. Это обо­значение может принимать три разных формы:

Маркировка устройств, деталей и символов

Устройства, детали и символы схем иденти­фицируются на электрических схемах буквой и числом в соответствии с EN 61346, часть 2. Эта маркировка размещается слева от сим­вола схемы или под ним.

Указательный символ, стандартно указы­ваемый для типа устройств, можно опустить, если это не вызовет путаницы.

В случае со встроенными устройствами, одно устройство является составной частью другого, например, стартер со встроенным сцепляющим реле Кб. В этом случае обозна­чение устройства будет таким: — М1 — Кб.

Обозначение связанных символов схем при обособленном отображении: каждому отдельно отображаемому символу схемы для того или иного устройства дается обозначе­ние, привычное для этого устройства.

Обозначения штырьковых контактов (на­пример, по DIN 72552) должны наноситься снаружи символа схемы, а при наличии огра­ничительной рамочной линии — предпочти­тельно с выносом за эту линию.

Там, где пути тока проходят горизон­тально: спецификации, относящиеся к от­дельным символам схемы, наносятся под ними. Обозначение контактов располагается непосредственно за символами схемы, над соединительной линией.

Там, где пути тока проходят вертикально: спецификации, относящиеся к отдельным символам схемы, наносятся слева от них. Обозначение контактов располагается не­посредственно за символом схемы, справа, если формат горизонтальный, и слева рядом с соединительной линией, если формат вер­тикальный.

Схема выводов

Схема выводов показывает расположение выводов электрических устройств и под­ключенные внешние и при необходимости внутренние проводные соединения (линии).

Отображение выводов

Отдельные устройства показываются в виде квадратов, прямоугольников, кругов или символов и даже в виде схем с монтажным изображением деталей и могут быть распо­ложены топографически. Для изображения точек вывода используются круг, точка, ште­керное соединение или просто линия вывода.

В автомобильной электрике обычно ис­пользуются следующие способы отображе­ния:

Маркировка выводов

Устройства маркируются согласно стандарту EN 61346, часть 2. Выводы и штекерные сое­динители маркируются теми же обозначени­ями, что нанесены на устройство (рис. «Пример схемы выводов» ).

В раздельном методе представления мон­тажной схемы сплошные соединительные линии отдельных устройств опускаются. Все проводные выводы устройства маркируются обозначением пункта назначения (EN 61346, часть 2), состоящим из идентификатора устройства, к которому идет вывод, и обозна­чения контакта, при необходимости провод получает цветовую маркировку (рис. «Обозначение генератора» ).

Монтажная схема

Фирмой Bosch разработаны специальные принципиальные схемы для диагностики сложных и сильно разветвленных систем с функцией самодиагностики. Монтажные схемы Bosch для различных систем в боль­шом количестве легковых автомобилей можно найти в ESI [tronic] (Bosch Electronic Service Information). Это позволяет авторе­монтникам быстро диагностировать неис­правности и подключать модифицированное оборудование. На рис. «Пример монтажной схемы системы запирания дверей» показан пример монтажной схемы системы запирания две­рей.

В отличие от обычных принципиальных схем, монтажные схемы требуют определенных символьных обозначений (рис. «Дополнительные описания на монтажных схемах» ). Они включают в себя коды компонентов — напри­мер, А28 (противоугонная система), и расшифровку цветовых маркировок (табл. «Расшифровка цветов проводов» ). Обе таблицы можно от­крыть в ESI [tronic].

Монтажные схемы делятся на схемы систем (см. табл. «Системные схемы» ), Классификация электрических схем отражает стандартную практику ESI [tronic], используемую для других систем, согласно которой они относятся к одной из четырех монтажных групп:

Важно знать точки заземления, особенно при установке дополнительных аксессуаров. По этой причине в ESI [tronic], помимо монтаж­ных схем, содержится схема точек заземле­ния в автомобиле (рис. «Точки заземления» ).

Обозначения для электрических устройств

Обозначения в соответствии с EN 61346 часть 2 (таблица «Кодовые буквы для обозначения электрических устройств» ) используются для обеспечения ясной и всем понятной идентификации систем, деталей и пр., изображаемых символами на электрических схемах. Они отображаются рядом с символами схем и состоят из серии определенных указательных символов, букв и цифр (рис. «Обозначение устройств» ).

Обозначения выводов

Цель применения выводов в автомобильных системах электрооборудования, перечислен­ных в DIN 72552, — обеспечение простого и правильного подсоединения проводников к различным устройствам во время ремонта или замены оборудования. Обозначения вы­водов (табл. «Обозначения выводов» ) не идентифицируют провода, так как с двух концов каждого провода могут быть подключены устройства с разными обо­значениями выводов. По этой причине их не нужно наносить на провода.

Дополнительно могут, использоваться обозначения выводов, соответствующие стандартам DIN-VDE для электрического обо­рудования. Множественные соединители, для которых уже недостаточно количества обозначений выводов по DIN 72552, нумеру­ются порядковыми номерами или буквами, для которых стандарты не регламентируют распределения функций.

Источник