Как настроить подсос на машине
Устранение неполадок и регулировка подсоса.
Для нормального пуска двигателя в карбюраторе предусмотрена целая система, настройкой которой я и занялся.
Проблема в том, что холодный двигателя запускался только при определенном среднем положени подсоса. При полностью вытягнутом его заливало, без подсоса слишком бедная смесь — запускался и сразу глох.
Причиной оказалась заклинившая пружинка заслонки подсоса.
При нормальной работе, при запуске двигателя, заслонка закрытая полностью, смесь максимально обогащенная. Как только он начинает работать, с помощью вакуума заслонка приоткрывается на определенный угол, немного обедняя смесь. Ее ход и обеспечивается этой пружинкой. У меня же нифига не обеднялось и попросту двигатель захлебывался.
Эта пружинка снимается или при снятии верхней крышки карбюратора или открутив винт 3, предварительно сняв мальнькую пружинку, а потом и тот элемент, на котором она была надета. Нужная нам пружинка с тяжкой 1 теперь может провернутся на нужный угол для снятия.
Так же имея ремкомплект карбюратора я решил заменить диафрагму у вакуумном механизме 2. Она была еще и рабочая, но…
После всех операций проверяем ход заслонки. При вытянутом подсосе, заслонка должна при втянутом вакууме проворачиваться на некий угол, образовывая щель 5,5 мм. Этот параметр регулируется болтиком, который находиться под пробкой в виде болтика 4(на верхнем рисунке). выкруивания болтика увеличивает угол поворота заслонки, а соответственно и зазор.
Суть регулировки на этом рисунке:
При правильной регулировке, двигатель на холодную запускается при полностью вытянутом подсосе. Он не должен троить или глохнуть, а стабильно набирать обороты, количество которых убавляем утопляя ручку подсоса.
Обратите внимания: без пробки 4 вакуум работать не будет, так как будет подсос воздуха.
Регулировка привода воздушной заслонки карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс
Для уверенного запуска двигателя и последующей его нормальной работы необходима правильная регулировка привода воздушной заслонки карбюратора («подсоса»).
Инструменты для регулировки
Рожковый ключ (8мм) 2шт
Проверка работы привода заслонки
— Снимаем крышку воздушного фильтра
— Полностью вытягиваем на себя рукоятку привода воздушной заслонки карбюратора («подсоса»)
Смотрим сверху на карбюратор. Воздушная заслонка должна быть закрыта. Зазоров между ее кромками и стенками смесительной камеры быть не должно.
Воздушная заслонка карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс полностью закрыта
— Полностью утапливаем рукоятку «подсоса»
Заслонка должна стать строго вертикально.
Воздушная заслонка карбюратора Солекс полностью открыта (рукоятка «подсоса» вытянута на себя до упора)
Если воздушная заслонка полностью не закрывается или полностью не открывается необходимо провести регулировку ее привода.
Подготовительные работы
— Снимаем корпус воздушного фильтра с карбюратора.
Снятие корпуса воздушного фильтра на двигателе ВАЗ 2108
Регулировка привода воздушной заслонки («подсоса»)
— Полностью утапливаем рукоятку «подсоса»
Таким образом открываем воздушную заслонку карбюратора.
— Ослабляем стопорный винт наконечника тяги привода на рычаге управления воздушной заслонкой
— Одним ключом на 8 мм придерживаем втулку винта, а другим ослабляем затяжку винта
— Ослабляем затяжку винта фиксатора оболочки тяги
— Убеждаемся, что рукоятка «подсоса» утоплена до отказа
— Рукой поворачиваем рычаг управления воздушной заслонкой до упора
В результате воздушная заслонка должна полностью закрыться перекрыв сечение первой камеры.
Рычаг управления воздушной заслонкой повернут против часовой стрелки до упора
— Устанавливаем расстояние между краем оболочки тяги и углом рычага расстояние 10 мм
— Поворачиваем рычаг управления воздушной заслонкой обратно по часовой стрелке
Воздушная заслонка полностью открыта и находится в вертикальном положении.
Рычаг управления воздушной заслонкой повернут по часовой стрелке до упора
— Затягиваем винт фиксатора оболочки и винт стопорящий наконечник тяги
Слишком большое усилие при затяжке применять не надо, так как можно передавить оболочку и затруднить перемещение тяги. Перед затягиванием стопорного винта наконечник тяги утапливаем до отказа вправо, вовнутрь оболочки.
Несколько раз вытянув и утопив рукоятку «подсоса» убеждаемся, что заслонка полностью открывается и закрывается.
Для более четкой фиксации положения воздушной заслонки, можно после проведения регулировки ослабить крепление оболочки тяги и сместить ее (оболочку) на пару миллиметров в сторону рычага управления воздушной заслонкой. После чего ее крепление опять затянуть.
По окончании регулировки, в случае необходимости, отрегулируйте обороты холостого хода (Озон, Солекс).
Примечания и дополнения
В случае затрудненного перемещения или подклинивания при движении рукоятки тяги привода воздушной заслонки, неполного открытия воздушной заслонки, необходимо установить причину этого.
Отсоединяем тягу от рычага и пробуем перемещать рукоятку. Если перемещение происходит свободно, то причина скорее всего в рычаге. Если нет, то меняем тягу привода в сборе.
Также следует промыть карбюратор снаружи (хотя бы со стороны рычага), снять рычаг, осмотреть его на предмет выявления деформации, проверить состояние его стопорного шарика. Дефектные детали нужно заменить.
При снятом рычаге привода воздушной заслонки отшлифовываем напильником отлив на крышке карбюратора, к которому он крепится.
Более подробно о доработке и приведении в норму деталей привода воздушной заслонки карбюратора 2108. 21081, 21083 Солекс автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 изложено на страницах «Доработка привода воздушной заслонки карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс» и «Не работает «подсос» карбюратора Солекс».
Как правильно запускать карб-моторы — три режима запуска
Причём это будет разговор о правильно отрегулированном карбюраторе!
А что это значит?
А это значит, что система ХХ должна быть отрегулирована винтом качества на режим обеднённой смеси, при которой обеспечивается необходимый минимум выброса СО. Как такой регулировки достичь — это наша преамбула 🙂
Напомню, что регулировку системы ХХ нужно производить на прогретом горячем моторе. Предварительно сразу устанавливаем винтом Количества (я его называю винтом оборотов двигателя) обороты 800об/мин. Заворачиваем винт Качества до ощутимого падения оборотов. Это наша исходная точка настройки.
Теперь винтом Качества надо найти максимум оборотов — найти верхушку «горки» (графика). Нашли максимум? — это и есть оптимальная работа на стехиометрической смеси (то есть 1:14,7). Но штука в том, что в этом режиме топливо сгорает не полностью, а не полностью сгоревшим продуктом и является этот газ СО, подышав которым можно отравиться (гемоглобин в крови повредится и кровь перестанет переносить кислород!)
Теперь винтом Количества установить обороты 900об/мин (на 100 больше нормы). И теперь магия: винт Качества заворачиваем — обедняем смесь, — до тех пор, пока обороты не упадут до 800об/мин. Так примерно на глазок без измерителя СО можно достичь требуемых показателей по выхлопу. Можно ещё придушить, тогда СО вообще будет «на нулю», но этого не надо делать.
—————————————
Итак, горячий мотор на ХХ работает на немного обеднённой смеси. А что будет при холодном моторе? При холодном моторе смесь будет сильно обеднённой, настолько, что искра не сможет её поджигать! Почему это так: Карбюратор РАСПЫЛЯЕТ бензин в воздухе в мелкие капельки! Получается не смесь воздуха и ПАРОВ бензина, а смесь воздуха и капелек бензина. Капельки искрой не воспламеняются. Именно смесь паров бензина в воздухе является горючей смесью, способной к воспламенению искрой. Пока смесь воздуха с капельками проходит по горячему впускному каналу, потом всасывается, потом сжимается — все капельки благополучно испаряются. Но не на холодном моторе! И что делать на холодном моторе? — надо обеспечить ПОДСОС доп. бензина, чтоб капелек было больше в воздухе и с них испарилось больше паров!
1. ЗАПУСК ОСТЫВШЕГО МОТОРА — выполняем С ПОЛНОСТЬЮ вытянутым подсосом, НЕ нажимая на педаль газа! (Обычно полезно перед запуском, а это обычно в гараже, подкачать бензин вручную насосом в поплавковую камеру) «Подсос» является не просто «воздушной заслонкой на тросике», а «автоматическим пусковым устройством». Когда вы «подсосом» перекрываете воздушную заслонку — это ещё не всё! Вакуумное автоматическое пусковое устройство ПРИОТКРЫВАЕТ её в зависимости от оборотов при запуске стартёром! Эта система так отрегулирована, чтоб без педали газа сама обеспечила нужное дозирование бензина, приоткрывая закрытую тросиком воздушную заслонку подсоса! (Но это всё действует только при полностью вытянутом подсосе!) Если в этот момент ещё и жмякать по педали газа — вы всё напутаете и будете исправный автомобиль долго заводить! Холодный мотор на подсосе заводится не прикасаясь к педали газа просто на раз! Если не с полтычка, то с первого тычка заводится! Теперь уже задвигайте подсос по ситуации и по мере прогрева. Как отрегулировать это самое «пусковое устройство» — это отдельная тема, там есть свои винт Количества и винт Качества, пусковой зазор в заслонке и обороты прогрева…
ДА, есть приём — перед запуском холодного мотора пару раз нажать педаль газа — впрыснуть из ускорительного насоса в коллектор немного бензина, подождать пару секунд пока он испарится и заводить. Наверное в морозную погоду это оправданно. Если бы ещё быть уверенным. что там что-то впрыскивается, ведь с прошлого запуска у нас остатки бензина испарились в том числе и из УН… :)))
2. ЗАПУСК ГОРЯЧЕГО ТОЛЬКО ЧТО ОСТАНОВЛЕННОГО МОТОРА — выполняем с полностью утопленным подсосом. (естественно) И снова НЕ трогаем педаль газа! Система ХХ сама всё дозирует как надо! Начнёте жмякать по педали — набрызгаете в горячий коллектор бензина, он сразу испарится и будет вам «паровая пробка» в коллекторе — переобогащённая парами смесь! Снова будете полностью исправный автомобиль долго мучить стартёром.
3. ЗАПУСК ГОРЯЧЕГО МОТОРА ПОСЛЕ НЕДОЛГОГО ПРОСТОЯ — мотор всё ещё прогретый и запускается тоже без подсоса. Но в этом случае есть нюанс: дело в том, что современные бензины кипят при температурах ниже температуры мотора! При 60-70 градусах… То есть, когда вы едете, карбюратор горячий — бензин у него в попл. камере тупо кипит! Пока мотор работает, это кипение никак не мешает — свежего воздуха хватает, чтоб продуть эти пары, и они учтены в регулировках, ведь когда вы настраивали винтом Качества, бензин тоже кипел!
НО когда мотор постоял — бензин из попл.камеры испарился, а пары скопились в большом количестве в коллекторе и в кастрюле! Двигатель не запустится, пока эти пары не продуются свежим воздухом! Если вы ещё и начнёте по педали жмякать — ещё набрызгаете бензина, ещё хуже сделаете…
В ЭТОМ РЕЖИМЕ надо перед началом запуска, один раз нажать педаль газа и удерживать нажатой примерно на 1/3 и запускать удерживая её нажатой. Да, немного впрыснете бензина из УН. (поэтому лучше всего нажать педаль сразу после включения стартёра) Но вы приоткроете заслонку! И при начале запуска, мотор быстро продует коллектор свежим воздухом и запустится уже с третьего-пятого тычка! (тут ещё и надо, чтоб насос накачал бензина в попл.камеру) Тут уж педалью уловите момент запуска и прогазуйте — продуйте окончательно коллектор на повышенных оборотах, мотор как-бы прокашляется и заработает ровненько, тут и можно отпустить педаль газа.
Ну и ясное дело, если мотор отказывается заводиться в указанных случаях, знать имеются какие-то неполадки или нарушения регулировок. Для работы ИСПРАВНОГО мотора нужны две вещи: приготовление правильной горючей смеси и зажигание. Если оба ингредиента приготовлены — у исправного мотора нет шансов НЕ запуститься.
Дополню и то, что карбюратор рассчитан на приготовление смеси и запуск мотора при пусковых оборотах не ниже 200об/мин. (на самом деле запуск происходит и при значительно меньших оборотах.)
МПСЗ. Часть 6. Управление воздушной заслонкой (автоподсос)
Всем привет! Итак спустя 2 года после рождения идеи это свершилось. Сподвиг меня на это выход очередных релизов 4.7 и 4.8 в которых существенно улучшен алгоритм управления воздушной заслонкой (далее по тексту «ВЗ») а также упрощена и в тоже время улучшена его настройка. Настройка теперь не одна, а раздельные для всех наборов таблиц.
Уже можно сказать — «Ручной подсос досвидос!»
Что нужно для реализации автоподсоса:
0. Блок Secu3 с последней прошивкой (на данный момент у меня 4.8 от 25.03.2019), это я думаю понятно.
1. Драйвер шагового двигателя.
Мой драйвер был куплен ранее и на сегодняшний день он уже снят с производства. Вместо него сейчас есть SECU-DRV8825
2. Шаговый двигатель 2170-8127100 (Моторедуктор распределения воздушного потока от Приоры, далее по тексту «ШД»), который собственно и будет управлять ВЗ. Здесь есть нюанс. Таких ШД есть 2 вида — 21700-8127100-00 и 21700-8127100-02. Отличия в креплении ШД к пластиковому кронштейну. Нужно покупать с номером 21700-8127100-00 так как его монтаж на карбюратор будет проще. У детали с номером «-02» нет оси и закрепить будет сложнее.
3. Провода, клеммы, термоусадка, время и желание
Вариант подключения к моему блоку(Secu3L) я выбрал такой:
Он требует вскрытия блока и вывода проводов наружу, но зато экономит свободные выходы, которых у меня и так уже нет. В моем случае это был единственный вариант подключения, если не хочется отказываться от уже имеющихся функций (ЭПХХ и Блокировка стартера).
Далее к теории как это работает. Единого описания по работе ВЗ на последних релизах еще нету. Я собрал актуальную информацию с форума и cайта Secu3 в эту запись.
В памяти блока есть 5 наборов таблиц, в каждом из которых за управление ВЗ отвечают следующие 3 таблицы:
«Полож.РХХ пуск.» — положение ВЗ на пуске
«Полож.РХХ рабоч.» — положение ВЗ при работе
«Обороты ХХ.» — целевые обороты прогрева, если используется поддержка оборотов.
Еще есть общие настройки, которые действуют для любого набора таблиц:
-Количество шагов (между полностью открытым и закрытым положением ВЗ).
-Коэфф. регулятора (чем меньше тем плавнее реакция регулятора)
-Завис.врем.действия пуск.табл. от темп. (время действия пусковой таблицы в зависимости от температуры)
-Использовать регулятор оборотов (включает или выключает регулятор оборотов согласно таблице «Обороты ХХ.»)
-Не использовать рег. обор. на газу.
-Использовать положение ДЗ при иниц. — при отпущенной педали (замкнутом концевике на массу) — инициализация будет проходить быстрее
-Частота импульсов ШД.
-Время перехода ВЗ в рабочее положение.
Еще следует помнить следующее:
-Регулятор оборотов включается не дожидаясь завершения плавного перехода с пускового положения ВЗ в рабочее, если обороты становятся равными или ниже заданного значения по таблице «Обороты ХХ.». Таким образом, исключается возможность, что двигатель заглохнет. Выключается регулятор после резкого скачка оборотов.
-ВЗ откроется полностью, если следующее по температуре значение в таблице (стартовой или рабочей) равно ноль (0%).
Теперь к практике.
Устанавливаем блок в удобном месте. У меня он разместился на моторном щите.
Подключаем драйвер к блоку Secu3 согласно схеме. Переназначаем BL и DE как SM_STP и SM_DIR.
Подключаем провода от ШД на выходы драйвера следующим образом:
зеленый – 1 (SM_OUT1)
красный – 2 (SM_OUT2)
черный – 3 (SM_OUT3)
белый – 4 (SM_OUT4)
После подключения проверяем работу: На вкладке Менеджера “Управление ВЗ” нажимаем кнопку “Тест”. ШД начнет двигать штоком туда-сюда на указанное количество шагов в настройках.
Перед установкой ШД на карбюратор, следует провести следующие действия:
1. Удалить с карбюратора пружинку и шарик, который поджимает сектор ВЗ.
2. Рабочие поверхности сектора притереть на мелкой наждачной бумаге дабы убрать его заводские дефекты.
3. Проверить боковой люфт сектора. Минимизировать его путем добавления прокладки нужной толщины между сектором и болтом его крепления.
4. Возможно придется уменьшить жесткость возвратной пружины ДЗ, у кого она имеется, а так же пружины рычага ВЗ
5. Добиться максимально легкого перемещения сектора ВЗ.
После удаления пружинки и шарика боковой люфт сектора вылечился шайбой 0,1мм. Кроме этого небольшой люфт между наконечником ШД и болтом, вылечился одеванием термоусадки.
ШД нужно закрепить и настроить количество шагов таким образом, чтобы заслонка полностью открывалась и закрывалась, а резьба штока в крайнем положении не выходила из корпуса ШД. Для правильного подбора количества шагов можно пометить крайние положения ВЗ маркером. Начинать нужно от меньшего количества шагов к большему. Контролируем чтобы не было подклинивания штока ШД или иных помех для его движения, а так же проскальзывания в редукторе. ШД должен быть установлен без люфтов но и не мертво. Люфтам и подклиниваниям следует уделить особое внимание так как они есть первым врагом автоподсоса и могут оказать негативное влияние в работе и настройке.
После этого надо настроить пусковую и рабочую карту прогрева, при этом отключить поддержку оборотов посредством ВЗ (снять галочку), иначе она не даст построить график. Последние прошивки позволяют делать настройку в «онлайне» (на выбранном 5м наборе таблиц). Нужно проконтролировать чтобы на положении 100% заслонка была полностью закрыта, а на 0% соответственно полностью открыта. Если у Вас это наоборот (на 100% открыта, а на 0% закрыта) то нужно поставить галочку инверсии на SM_DIR.
Когда настройка завершена — можно включать поддержку оборотов, хотя я этого не делал. В данный момент мне нет необходимости в этой функции. Следует помнить, что регулятор работает только на прогреве и после резкого скачка оборотов отключается, дабы исключить работу на ходу.
Теперь мои ощущения спустя месяц пользования. Для настройки таблиц на газу пришлось сделать всего 2 холодных запуска и прогрева до рабочей температуры. Бензин настроил пока предварительно (только после 20 градусов). Финальную настройку сделаю когда похолодает. В целом система работает четко, я очень доволен! Хотя по прогнозам некоторых людей я должен был получить вынос мозга. yarem привет.
Настройки на данный момент такие. Не стоит сильно на них ориентироваться, у всех они будут индивидуальные. Зависит это от многих факторов — начиная от пусковых зазоров и заканчивая размещением оси ШД.
Теперь в очередной раз отвечу на вопрос почему не инжектор. Его мне задают очень часто. Ответ — потому что инжектор нецелесообразен в паре с ГБО2, которое будет работать одинаково и на инжекторе и на карбюраторе (конечно же при условии исправности обеих систем). ГБО2 меня вполне устраивает.
Если инжектор то только с ГБО4, а это уже в корне другой бюджет и большие затраты времени.
О бюджете моей конфигурации МПСЗ на сегодняшний день тоже задавали вопросы.
Попробую прикинуть:
1. Блок МПСЗ SECU-3 Lite — 58$
2. Bluetooth модуль к блоку — 14$
3. Драйвер ШД — 12$
4. ДПКВ 2112 — 5$
5. Крышка двигателя 21214 местом под ДПКВ — 14$
6. Шкив инжекторный 21214 — 11$
7. Катушка 2111.3705 — 13$
8. ДТОЖ 19.3828 — 3$
9. Тройник под ДТОЖ — 3$
10. ВВ провода инжектор — 7$
11. Мотор заслонки отопителя 2170 для автоподсоса — 15$
12. Разъемы, провода, клеммы, термоусадка, вакуумная трубка и прочие расходные материалы — 10$
13. Расходы на доставку — 5-10$
14. Изготовление заглушки трамблера и кронштейна катушки + материал — не учитывается
Мои расчеты верны только для зажигания и автоподсоса на ВАЗ 2101-07. Если в планах впрыск — цифру можно умножать в несколько раз, так как только сам блок Secu3i стоит 175$. По затраченному времени аналогично.
Эти расчеты будут своего рода ответом для тех, кто говорит «я тоже хочу МПСЗ», а потом удивляется почему так дорого. Как говорится — за удовольствие надо платить. Ну и вишенка на торте:
За помощь и консультации выражаю благодарность STC ( SECU-3 )
Устраняем подсосы воздуха и настраиваем холостой ход
В общем, чеклист, основанный на небольшом, но собственном опыте. Может, кому-то из новичков пригодится. Я буду говорить о моторе УЗАМ с карбюратором Солекс, но в целом нижесказанное верно для любого двигателя с любым карбюратором.
Каковы симптомы?
1. Двигатель работает нестабильно, трудно выставить холостой ход.
2. При резком газе — стреляет в карбюратор, на холостых — в выхлоп.
3. Повышенный расход.
4. Свечи (особенно 3 и 4 цилиндров) быстро приходят в негодность.
5. Выхлоп воняет несгоревшим бензином.
Естественно, первым делом необходимо выставить зажигание и отрегулировать клапана. Способы описывать здесь не буду, найти их очень просто. Будем считать, что это пройденный этап.
Совет нулевой. Если есть время — не поленитесь и изучите видео Наиля Порошина. По каким-то причинам больше рекомендуют лекции Евгения Травникова, но он делает больший акцент именно на теорию. Если у Вас много времени и Вы понимаете, что не шарите в двигателе от слова «совсем», можете обратиться к нему. Если же Вы хотя бы примерно понимаете, где у карбюратора что расположено, советую не тратить по полчаса на каждое видео и сразу идти к Наилю, он практик и теорию в сжатом виде доступно подает.
Совет первый. Не торопитесь крутить винты карбюратора и уж тем более его перебирать. Это можно сделать всегда.
Совет второй. Вспомните, какие еще неисправности есть в Вашем авто. Например, хорошо ли работают тормоза и вакуумный усилитель в частности.
Поехали!
1. Внимательно проверяем шланги, идущие к впускному коллектору.
1.1. Шланг к ВУТ. Проверяем не на машине — без опасений снимаем и осматриваем в руках. Из вакуумника шланг выдергивается руками или пассатижами, от коллектора отсоединяем, ослабив хомут. Если трубка на эконометр (о нем позже) подключена к нему через тройник — смотрим и тройник с его хомутами. Если шланг в сильных трещинах — меняем, если только в мелких поверхностных — смотрим концы. Если внутренняя часть потрескана — меняем срочно, если целая — пока еще походит, временно можно крепко замотать тонкой армированной лентой (серая такая, в хозтоварах и стройматериалах продается), хорошо ее натягивая. Ставим шланг отбратно, в ВУТ до упора, на штуцерах от души затягиваем хомуты.
1.2. Смотрим, куда подключен шланг эконометра. Это опасный в плане подсоса воздуха шланг. Со временем он теряет гибкость, затвердевает, трескается и т.д. Он может подключаться и к ВУТ, и к тройнику на шланге ВУТ, и к коллектору. Фишка в том, что подключается-то он в одно место, а заготовлено может быть несколько. Поэтому:
— если не используется тройник — удаляем его;
— если не используется штуцер на коллекторе или около ВУТ — делаем заглушки холодной сваркой;
— срезаем пару подсохших сантиметров.
Я рекомендую подключать непосредственно к коллектору, меньше тройников — больше надежность. Если, конечно, у Вас на коллекторе есть нужный штуцер.
1.3. Снимаем накладку торпедо. За приборкой виден тот же самый шланг эконометра. Отрезаем 1.5-2 отсохших сантиметра.
1.4. Берем силиконовый шланг для вакуумного регулятора УОЗ от классики, отрезаем два кусочка по 4-5 см каждый. Плотно, на 1.5-2 см надеваем кусочки на концы шланга эконометра. Затем полученные концы так же плотно надеваем на штуцер эконометра и штуцер на коллекторе/тройник на шланге ВУТ.
1.5. Проверяем вакуумный шланг от карбюратора к трамблеру. Тут все просто — шланг должен быть целым, а проложить его необходимо так, чтобы не было сильных перегибов (см. трамблер, вакуумный регулятор которого торчит в сторону колеса — конструктивная особенность УЗАМа) и соприкосновений с движущимися (ремень генератора) и горячими (выпускной коллектор) частями. Почитайте, кстати, про точную модификацию Вашего карба. Некоторые имеют дополнительные штуцеры, например, Солекс 21073, а некоторые, наоборот, не имеют (21041-…-10 для МПСЗ) штуцера для трамблера. Учитывайте это при подключении.
Вуаля, четыре места подсоса мы ликвидировали! Если найдете достаточно длинный силиконовый шланг — меняйте трубку эконометра полностью, не пожалеете, хотя придется повозиться.
1.6. Проверяем трубку отвода картерных газов. Из сапуна клапанной крышки к карбюратору идет толстая трубка, от которой через штуцер отходит тонкая трубка. Она тоже отвечает за отвод картерных газов в карб, но на холостых. Ее подключение тоже крайне важно, т.к. это защита от обмерзания канала холостого хода.
Совет третий.Трубка отвода картерных газов обязательно должна входить в «черепаху» (толстая) и в штуцер в основании карба (тонкая), не слушайте никого, кто советует заправить ее под машину!
Это одновременно утилизация токсичных газов и подогрев карбюратора. Если сапун плюется маслом — извиняйте, Вы попали на капиталку, можете временно внедрить маслоотвод, но трубка все равно должна идти в карб.
Тонкая трубка, как и шланг эконометра, имеет свойство дубеть от времени и от холода. Заменить ее можно тем же куском силиконового шланга для трамблера либо шлангом системы охлаждения/подачи топлива. Не забываем проверять герметичность соединений и туго затягивать хомуты.
2. Заводим двигатель. Смотрим, есть ли изменения. Если работа двигателя стала стабильной — поздравляю:) Если стало получше, но не идеально, едем дальше. Тем, у кого все хорошо, тоже не помешает, впрочем.
Совет четвертый. На УЗАМе Солекс должен быть развернут первой камерой (той, что с воздушной заслонкой) от двигателя.
Если посмотреть на двигатель 2106 или 2108, Вы увидите, что там так и сделано. Причина проста — топливо для холостого хода подается через пропил в месте соприкосновения дроссельной заслонки 1-й камеры и корпуса карбюратора. При стандартном расположении карбюратора это место оказывается ближе ко 2 и 3 каналам и дальше от 1 и 4, соответственно эти пары цилиндров на малых оборотах работают немного по-разному — во 2 и 3 смесь побогаче и ее побольше, в 1 и 4 — победнее и поменьше. Разворот карбюратора на 180 градусов (электромагнитным клапаном вперед) отдалит канал холостого хода от 2 и 3 цилиндров, и смесь будет распределяться более равномерно. Для этой переделки понадобятся тросики газа и подсоса от восьмерки (хотя у меня все встало с родными, кто как сможет проложить тросики. А может быть, у меня уже стояли восьмерочные:) ). Помимо распределения смеси тут есть еще один плюс — на порядок удобнее регулировать карбюратор. Больше не нужно пытаться попасть отверткой в винт так, чтобы не спотыкаться об шланги, бензонасос и прочую ерунду.
3. На заведенном двигателе проверяем подсос воздуха между карбюратором и коллектором. Берем WD-40 и брызгаем на соединение коллектора, прокладок и карбюратора. Смотрим со всех 4 сторон и по углам тоже. Если WD-шка где-то быстро исчезла — там подсос:) Снимаем карбюратор, меняем прокладки (снизу вверх — тонкая с 1 отверстием, толстая, тонкая с 2 отверстиями), выпрямляем основание карбюратора под прессом. Не удивляйтесь — это единственный правильный выход, т.к. в случае шлифовки уменьшается сечение каналов в основании карбюратора (тех, что соприкасаются с прокладкой). Если лень или пока нет возможности — ставим карб обратно (в случае УЗАМа — развернув на 180 градусов), затягиваем моментом 11-17 Н*м (специалисты ДААЗа советуют не более 15). Берем ту же армированную ленту (если есть широкая (3-4 см) изолента — лучше ей или плотной пленкой, она хорошо тянется) и обтягиваем соединение. При этом стараемся не заклеить винт регулировки качества. Пары слоев достаточно. Потом нужно пройтись чем-нибудь твердым, но не очень острым, чтобы поплотнее прижать ленту.
Так мы устранили пятое потенциальное место подсоса воздуха.
4. Проверяем электромагнитый клапан и систему ЭПХХ.
4.1.Заводим двигатель, прогреваем до рабочей температуры. Снимаем провод с электромагнитного клапана. Если мотор заглох — отлично, если нет — клапан затянут не до конца либо в работу на ХХ включается ГДС (то есть винт количества перекручен). Тут необходимо проверить исправность самого клапана и системы ЭПХХ.
4.2. Прочищаем канал холостого хода. Выкручиваем клапан, затыкаем пальцем отверстие для него, заводим двигатель, пару-тройку раз газуем. Канал чист, сор, если он там был, сгорел и улетел:) Вкручиваем клапан обратно.
4.3. Проверяем электрику карбюратора. Контакт его концевика должен надеваться на металлический наконечник вина количества. Провод от концевика (с клеммой «папа» в пластиковом корпусе) подключен к клемме «мама» с блока ЭПХХ. При подаче 12В на клемму клапана он должен щелкнуть, при снятии напряжения — тоже. Если не щелкает — проверяем тестером, приходит ли на клемму 12В при включенном зажигании. Если нет — копаем электрику, если приходит, но клапан не щелкает — меняем клапан.
4.4. Проверяем иглу клапана и жиклер ХХ. Игла при отсутствии напряжения на клемме ЭМК перекрывает канал ХХ внутри жиклера-отсекателя. Сам жиклер следует хорошенько продуть. Жиклеры бывают разных калибров, обычно от 38 до 42. Если будете брать новые жиклеры — не поленитесь взять старый и сравнить диаметр отверстий на просвет. У меня 39-й оказался больше 41-го:) Чем больше жиклер, тем меньше диапазон настройки качества смеси — эффект «полочки». Поищите видео на канале Наиля, он очень хорошо об этом рассказывает.
4.5. Устанавливаем клапан на место. Если уплотнительное колечко потрескалось или порвалось, его лучше поменять. Затягивать клапан нужно без фанатизма, но обязательно до конца! Аккуратно, ключом на 12, одним-двумя пальцами, но до упора. Перетянете — сорвете резьбу, крышку карбюратора в цветмет. Недотянете — будет подсасывать бензин мимо жиклера. Цепляем провод на клемму. Если провод сидит неплотно, поджать клемму на проводе и примотать изолентой к клапану. Если провод слетит на ходу — мотор заглохнет, а замкнувший на массу провод может наделать неприятностей.
Заводим двигатель, проверяем работу. Уже скоро все будет готово, переходим непосредственно к настройке.
Совет пятый. Настраивайте холостой ход со включенными потребителями электроэнергии — ближний свет, мотор печки, дворники, магнитола. Это нужно, чтобы, во-первых, лучше заряжался аккумулятор на холостых, и, во-вторых, чтобы двигатель не глох при увеличении нагрузки — необходим запас мощности на работу постоянных потребителей, включение вентилятора радиатора, уменьшение оборотов при начале движения внатяг. Иначе двигатель может просто заглохнуть в самый неподходящий момент.
5. Регулировка холостого хода.
Совет шестой. Перед регулировкой холостого хода было бы неплохо проверить уровень топлива в поплавковой камере, состояние запорной иглы и уплотнителя канала ХХ. Они зачастую являются причиной перелива. Хороший мануал по установке уровня топлива содержится здесь. После знакомства с этим сайтом Вы наверняка зададите вопрос — а зачем ты все это писал? Отвечу — нюансы, присущие Москвичу и УЗАМу, там не описаны, а совет шлифовать основание карбюратора — это вообще кощунство. В любом случае, ни те мануалы, ни мои советы — не истина в последней инстанции:) Но что-то я отвлекся. К делу.
Смотрим состояние воздушного фильтра и свечей. Если были проблемы с холостым ходом и стрельбой в карб — и то, и то будет черным:) Меняем на новые. Крепко-накрепко прикручиваем черепаху к карбюратору. Напомню, что свечи нужно выбирать, исходя из длительности поездок. В частности, на УЗАМе по мурзилке нужно применять свечи с калильным числом 20. Но при коротких поездках они не будут успевать самоочищаться, поэтому стоит взять зубильные с калильным числом 17.
Итак, выкручиваем винт качества, смотрим на состояние его уплотнительного кольца. Если оно рваное — меняем. Лучше заменить и сам винт. Закручиваем винт на два-четыре оборота (в мануалах встречал цифру 5-6, но так проще — лишь бы он из гнезда не вываливался). Включаем электроприборы, заводимся. Если двигатель не глохнет — винт количества пока не трогаем, если глохнет — прибавим пару оборотов. Медленно, по одному обороту закручиваем винт качества и ищем максимальные обороты двигателя. Как только они нашлись — выставляем винтом количества обороты около 900 в минуту. Снова ищем максимальные обороты винтом качества (вообще говоря, измениться ничего не должно, но бывает по-разному).
Совет седьмой. Не бойтесь выкручивать винт качества! В зависимости от объема двигателя, сечения жиклера ХХ, бензина, фазы Луны и настроения соседей качество смеси будет меняться. Двигатель должен работать максимально стабильно, это главное.
Когда Вы получите ровно работающий двигатель, не глохнущий от включения вентилятора или аварийки, можно приступать к тонкой настройке качества, содержания CO и CH в выхлопе. Просто медленно, по четверти оборота вкручиваем винт качества. При намеке на нестабильность работы — возвращаем винт обратно и уменьшаем шаг, делаем 1/8 оборота. Если есть желание — можно продолжать до бесконечности:) Все, после этого винтом количества можно подправить обороты при необходимости. Проверить правильность установки количества можно, сдернув с карбюратора вакуумный шланг трамблера. На холостых разрежение в нем должно отсутствовать, то есть работа двигателя при сдергивании/надевании в идеале измениться не должна.
Совет восьмой.
Не бойтесь ковыряться в своей машине. Это бесценный опыт.
Я искренне надеюсь, что вышеописанное кому-либо пригодится:) Если есть вопросы, с радостью отвечу. Критика и указания на неточности принимаются, как, впрочем, и лайки:)
Stay tuned, всем ровных дорог и полных баков!