Как крепятся контейнеры на судах
Как крепят морские контейнеры? Виды и типы креплений.
Крепление морских контейнеров на судне
Морская поставка груза – одна из наиболее дешевых, но и самых сложных транспортировок товара, в силу некоторых элементов этого вида транспорта. Как сделать так, чтобы груз не смещался и процент повреждения был сведён к нулю?
Данный вид крепления применяется в случае, когда необходимо удержать контейнер в горизонтальном положении во время его транспортировки. Данная деталь для крепления изготовлена из стали, что обеспечивает надёжность во время перевозки, и в свою очередь практически исключает варианты смещения по горизонтали как следствие – повреждение груза.
Стационарные (палубные) средства крепления:
Замки крепления — Twistlock
включает в себя непосредственно сам корпус, штырь и поворотную ручку. Самой важной частью является штырь, который и переносит всю нагрузку и закрывает фитинг контейнера. Что касается установки данного твистлока, то он устанавливается в нижних углах первого яруса, что помогает предотвратить не только горизонтальное, но и вертикальное положение.
Данный тип замка активно используется для крепления не только на палубе, но и на на других площадках например, при производстве модульных зданий.
Твистлок Макгрегор с двумя поворотными головками | Intermediate Twistlock T1-2
— второй вариант крепления между морских контейнеров. Данный вид крепится таким образом, что любое бесконтрольное перемещение груза во время его транспортировки исключено. Как правило, морской транспорт испытывает давление с внешней стороны, а именно колебания, качки и тому подобные неизбежные явления. Как крепится груз с помощью данных запчастей?
Бридж фитинги предназначены для исключения любого вида смещения в горизонтальной плоскости. Крепятся в верхних ярусах. Так же груз должен быть сложен в несколько блоков, образуя «этажи».
Полуавтоматические твистлоки межфитинговые замки
следующий вариант крепления. Предотвращает так же как и ручные твистлоки, смещение груза. От ручных отличаются только более лёгкой и быстрой установкой. Предварительно устанавливается замок и срабатывает при нажатии на опорную поверхность углового фитинга.
С помощью найтовых крепят многие виды грузов, в том числе и контейнера. Стальные канаты следует выбирать учитывая фактическую брутто и нетто массы контейнеров. Следует учитывать также и внешние факторы, такие как: воздействие ветра и моря. Стяжные ремни используются при перевозке непосредственно в верхней палубе кораблей.
Крепление морских контейнеров на полуприцепе
Транспортировка груза с помощью автомобильного транспорта (полуприцепа) так же может быть опасной, если не позаботиться о надёжном креплении доставляемой вещи.
Твистлок автомобильный – элемент крепления, предназначающийся для перевозки морских грузов. Весом 20, 40, 45 фунтов. Кроме того, данный вид крепления предназначен для безопасной транспортировки грузов автомобильным прицепом.
Материал изготовления – сталь, обеспечивает надёжность и исправность элемента. Как правило, в качестве крепления используют фитинги для контейнеровозов. Что касается составляющих, то твистлок состоит из корпуса, штыря и ручки. Основным элементом является непосредственно штырь.
Как гигантские контейнеровозы перевозят грузы
Среди главных символов современного общества потребления, конечно, найдется место одним из самых больших машин, созданных человечеством. Суда класса VLCS (сверхбольшие контейнеровозы) могут достигать почти четырехсотметровой длины, соревнуясь в габаритах с супертанкерами. Но если экономическая целесообразность использования огромных кораблей для перевозки нефти в наши дни находится под вопросом, то контейнеровозы только растут в размерах, возможно, приближаясь к пределу, накладываемому техническими ограничениями.
Глобальная интермодальность
Мировое хозяйство начала 1950-х годов можно назвать экономикой местного производства. Разумеется, ископаемое или продовольственное сырье, если его не было под рукой, приходилось возить издалека — танкерами или сухогрузами. Но вот производить товары вдали от потребителя казалось совершенно бессмысленным: за морем телушка — полушка, да рубль перевоз. Мир изменился в тот момент, когда 26 апреля 1956 года из порта Ньюарк, штат Нью-Джерси, в море вышел переделанный из танкера контейнеровоз Ideal X, который направился в Хьюстон, штат Техас, неся на борту 58 стандартных стальных контейнеров (впрочем, некоторые не особо удачные опыты производились и раньше). В наши дни в стандартных контейнерах по морю перевозится до 90% ненавалочных (то есть заключенных в тару) грузов.
Использование контейнеров дало очевидное преимущество. Одним из самых затратных как по времени, так и по деньгам процессов в морских перевозках была перевалка разнотипных грузов в разнотипных тарах сухопутного транспорта на судно и обратно. Теперь перевалка невероятно упростилась, ускорилась и удешевилась благодаря стандартизации операций. Кран с типовыми захватами быстро переставляет огромные стальные ящики, и процесс погрузки-разгрузки вместо долгих дней стал занимать часы. Более того, реальностью стало то, что в логистике называется интермодальностью: стандартный контейнер легко переставлялся на рельсовую или автомобильную платформу, чтобы продолжить путь от порта вглубь континента. С появлением современных технологий маркировки упростился и ускорился процесс адресации и отслеживания груза: на всех этапах его движения специальные устройства считывают помещенный на борт контейнера уникальный код.
Правда, для достижения настоящей интермодальности пришлось договориться о стандартных размерах контейнеров, которые необходимо было «вписать» как в морскую, так и в сухопутную транспортные инфраструктуры. В 1961 году, через пять лет после первого рейса Ideal X, Международная организация стандартизации (ISO) определила в качестве базового стандарта контейнер длиной 20 футов (чуть больше 6 м). Вторым стандартом стал контейнер вдвое большей длины — 40 футов, который и является на сегодняшний день наиболее распространенным. Однако полезную загрузку контейнеровозов принято мерить в TEU, то есть в эквиваленте, соответствующем 20-футовому стандарту.
Контейнеры делают из особого типа легированной стали — кортеновой. Это не нержавейка, но возникающий на поверхности тонкий окисный слой (отсюда красно-бурый цвет) надежно предохраняет глубинные слои металла от воздействия морской стихии. Самый большой на сегодня контейнеровоз — Maersk Mc-Kinney M? ller — способен принять на борт 18270 TEU. Ожидается, что вскоре на корейских верфях будет построен контейнеровоз со способностью перевозить более 20000 TEU, и это значение может стать максимальным, так как такое судно приблизится к пределу пропускной способности Суэцкого канала. Разумеется, кроме гигантских контейнеровозов существуют и не столь крупные суда, например Panamax (вписывающиеся в габариты старых шлюзов Панамского канала) и New Panamaх (соответствующие габаритам новых шлюзов того же Панамского канала), а также контейнеровозы еще меньшей размерности.
Корабли и краны
Контейнеры перевозят и в трюмах корабля, и на палубе, где их громоздят в несколько ярусов. Конечно, возникает вопрос, почему в условиях морской качки они не катаются по трюму и не падают в воду. Падают, но об этом чуть позже. Хотя, разумеется, контейнеровоз оборудован таким образом, чтобы доставить груз в максимальной сохранности. В трюмах контейнеры ставятся по вертикальным направляющим, которые обеспечивают точное позиционирование груза и удерживают его в ходе плавания. Для удобства погрузки палубу контейнеровоза можно раскрыть почти целиком (на 85%), а затем, когда трюм заполнен, он закрывается сверху прочными люками. В простейшем виде это толстые металлические плиты, которые монтируются с помощью крана. Существуют суда и с раздвижными палубами. В новых моделях вертикальные направляющие стали делать и над палубой, так что порожний сухогруз такой конструкции напоминает ощетинившегося дикобраза. Если же направляющих стоек нет, контейнеры устанавливают без них, но, естественно, существует множество других устройств, фиксирующих контейнеры на палубе и стыкующих их друг с другом. Широко распространен, например, механизм типа twistlock (поворотный замок). Это устройство вставляется в технологические отверстия стоящих друг над другом контейнеров, и с помощью поворотной головки два груза жестко крепятся друг к другу.
Размещение и закрепление контейнеров на борту
В этом разделе мы собрали основную информацию, которая поможет людям, далеким от сферы морских перевозок, разобраться в вопросах обеспечения безопасности при транспортировке контейнеров на борту океанских судов. Это позволит получить общее представление о возможных рисках и о том, на что обращать внимание при выборе фрахтовщика. Экспертам, профессионально занимающимся защитой контейнеров при перевозке, рекомендуем обратиться к специализированной литературе.
Общие сведения о размещении грузов
На большинстве судов, предназначенных для контейнерных перевозок, контейнеры устанавливаются вдоль корпуса корабля (см. фото ниже).
Этот способ укладки целесообразен, если учитывать силу штормовых нагрузок и несущую способность контейнеров. Основная нагрузка во время шторма приходится на борта, чем на нос или корму, а несущая способность боковых стенок контейнера выше, чем у торцевых стенок.
Однако по ряду причин на многих судах контейнеры размещаются для транспортировки поперек корпуса. Это необходимо учитывать при погрузке и закреплении контейнеров.
Такой способ укладки не помогает во время шторма, поскольку волна ударяет в боковую часть корабля сильнее, чем в корму или нос, а торцы контейнера не способны выдерживать большие нагрузки по сравнению со стенками.
Используются даже такие необычные способы укладки, когда часть контейнеров устанавливают поперек, а часть — на корму и нос, но это требует больших усилий при погрузке и закреплении.
Важно выяснить информацию о различных перевозчиках и способах, которые они используют при транспортировке груза, чтобы вовремя отказаться от определенных видов плавсредств или убедиться, что крепление груза соответствует виду транспорта. Если метод контейнерной перевозки неизвестен, тогда упаковка и крепление должны быть приспособлены к большим нагрузкам.
Общая информация о закреплении контейнеров
При закреплении контейнеров на борту необходимо учитывать нагрузки, возникающие в результате движения судна и давления ветра. Воздействие, которое оказывают разбивающиеся о борт корабля волны, следует принимать во внимание лишь отчасти. Все контейнеры на судне должны быть защищены от соскальзывания и опрокидывания, при этом необходимо следить, чтобы их несущие части не были загружены сверх допустимых уровней.
За исключением случаев, когда контейнеры перевозят по отдельности, их фиксируют в вертикальных направляющих либо укладывают в штабеля или блоки. При этом контейнеры соединяются между собой и крепятся к элементам судна.
Закрепление контейнеров в трюме в ячеистых направляющих
Суда, предназначенные исключительно для перевозки контейнеров, оснащены стационарными или переносными ячеистыми направляющими, которые удерживают груз.
Наибольшей нагрузке контейнеры подвергаются, находясь в штабелях. Поскольку контейнеры не соединены друг с другом по вертикали, боковая нагрузка передается каждым отдельным контейнером на ячеистые направляющие. При размещении в таких ячеистых направляющих отдельные контейнеры обычно не могут сдвигаться. Если угловые стойки одного из контейнеров в нижней части штабеля разрушаются под избыточным давлением, контейнеры, находящиеся выше, обычно получают лишь незначительные повреждения. Риск повреждения контейнеров в соседних штабелях минимален.
Направляющие двух смежных слотов
Во время погрузки/ разгрузки контейнеры двигаются по этим направляющим. На фотографии видно, что каждый из верхних концов направляющих имеет специальную вставку.
Закрепление в трюме с помощью ячеистых направляющих и болтов
Фидерные и универсальные суда, а также контейнеровозы в определенных регионах должны быть оснащены оборудованием широкого спектра, чтобы безопасно перевозить контейнеры разных размеров. С этой целью были разработаны трансформируемые каркасы, в которые оперативно и надежно могут быть составлены контейнеры размером 20, 24.5, 30, 40, 45, 48 и 49 футов.
Большинство этих каркасов изготавливают в виде панелей, которые приводятся в необходимое положение с помощью кранов.
В нижней части каркасов есть зафиксированные конусы, которые входят в гнезда, приваренные к верхней части палубного перекрытия. По бокам панели находятся болты, которые входят во втулки, расположенные в полотне переборки. Конструкция каркасов позволяет фиксировать болты вручную и оперативно контролировать их положение.
При необходимости транспортировки контейнеров шириной 2500 мм каркас раздвигается на нужное расстояние. Для закрепления стандартных контейнеров нормальной ширины устанавливаются ограничительные направляющие, которые крепятся к основной раме с помощью резьбовых соединений. При необходимости эти адаптеры легко демонтировать.
Для многоцелевых и рефрижераторных судов существуют также съемные направляющие. Они позволяют перевозить контейнеры в обычных или вкладных трюмах без риска повреждения самих трюмов. Если корабль перевозит другие грузы, направляющие для контейнеров можно снять и перенести на берег с помощью подъемного оборудования или разместить в специальных держателях на палубе.
Классическое закрепление в трюме в штабелях
На старых, обычных сухогрузах и многоцелевых судах при размещении контейнеров в трюме используется метод штабелирования в сочетании с различными способами крепления:
Нижние контейнеры устанавливаются на основания, способные выдержать давление, растущее по мере увеличения высоты штабеля. Для предотвращения скольжения контейнеров по поверхности, в основании устроены разъемные соединения типа «ласточкин хвост», в которые вставляются сдвижные конусовидные шипы.
Для более надежной фиксации используют специальные контейнерные поворотные замки — твистлоки. Они расположены в нижних углах контейнеров и предотвращают смещение во время качки. Дополнительно груз также фиксируют по диагонали и вертикали. Эта система более трудозатратна, но обеспечивает большую безопасность, чем закрепление в ячеистых направляющих.
Укладка и закрепление в блоки в трюме
Этот способ закрепления встречается все реже и реже, но все же некоторые перевозчики им пользуются. Контейнеры соединяются между собой по горизонтали и вертикали с помощью одинарных, двойных и, возможно, четырехкратных шипов для штабелирования. Верхние ярусы скрепляются соединительными скобами.
По бокам контейнеры опираются на угловые фитинги.
Такой способ крепления контейнеров имеет два сильных недостатка:
Это приводит к разрушению промежуточных соединений и всей конструкции из контейнеров.
Закрепление на палубе с помощью направляющих контейнера
На некоторых судах контейнеры устанавливаются на палубе в ячейки или каркасы. Несколько лет назад Atlantic Container Lines использовал на палубе только ячеистые направляющие. На некоторых кораблях Polish Ocean Lines действовали комбинированные системы. На других судах ячеистые направляющие с помощью гидравлического привода надвигаются на крышки люков, как только загрузка в трюме завершается и люки закрываются.
Закрепление блока на палубе с помощью разъемных соединений
Этот метод часто использовали на заре контейнерных перевозок, но в последние годы к нему прибегают все реже по экономическим причинам.
Нижний ряд контейнеров устанавливается на разъемные элементы или на неподвижные шипы. Ярусы соединяются между собой двойными шипами для штабелирования, а угловые фитинги смежных контейнеров фиксируются сверху соединительными скобами.
Контейнеры располагаются по всей ширине палубы или крышке люка и фиксируются найтовыми (стальными канатами).
Очевидный недостаток такого способа — сложность погрузки и разгрузки. Для получения доступа к одному контейнеру, требуется передвинуть все соседние.
Есть множество вариантов крепления грузов с помощью найтовых. В некоторых случаях стяжные скобы из разных штабелей пересекаются.
Этот метод чаще используется на очень больших контейнеровозах.
Ниже мы приводим несколько вариантов крепления контейнеров на борту судов.
Система крепления для контейнеров 40 и 45 футов.
Система установки для 20-футовых контейнеров от крепежных мостов к выгрузным люкам.
Система крепления 20-футовых контейнеров от люкового закрытия к среднему люку.
Закрепление на палубе в штабелях
Этот способ используется чаще всего. Его основное преимущество заключается в удобстве грузообработки. Контейнеры уложены один на другой, соединены твистлоками и закреплены вертикально. Штабели не связаны друг с другом. Найтовы из разных штабелей тоже не пересекаются между собой, за исключением штормовых оттяжек на внешних сторонах судна.
Пример укладки контейнеров в штабель на палубе.
Закрепление контейнеров на палубе с помощью крепежных стержней и поворотных замков.
Закрепление контейнеров на палубе с помощью поворотных замков и цепей.
Закрепление трехуровневого штабеля на борту полуконтейнеровоза.
Очевидно, что контейнеры, сложенные в такой штабель, легко могут опрокинуться, если не использовать правильную систему фиксации.
Отсутствие специального оборудования для крепления контейнеров и использование неподходящих мест для их хранения во время транспортировки повышает риск утраты или повреждения грузов.
Не сотрудничайте с недобросовестными перевозчиками. Это относится не только к тем, кто эксплуатирует устаревшие суда.
До заключения договора постарайтесь узнать максимум информации о фрахтовщике.
Крепление контейнеров
Степень сохранности груза при морских поставках во многом определяется
эффективностью стивидорных операций на этапе погрузки и креплению контейнера на
судне
Основные правила и средства крепления контейнеров рассмотрены в данной
статье.
При расчете крепления контейнеров на открытой палубе необходимо учитывать
следующие факторы:
Как правило контейнеры укладываются на палубу
в определенное количество рядов и ярусов образуя тем самым блоки.
Взаимное месторасположение контейнеров должно быть таким, чтобы оно
обеспечивало достаточный доступ для судового/берегового персонала,
производящего крепление либо инспекцию контейнеров.
Укладка/крепление контейнеров на открытой палубе.
Контейнеры должны быть закреплены с помощью запирающих элементов крепления
«твистлоков» (twistlocks), которые устанавливаются в нижних углах каждого яруса
для предотвращения горизонтального и вертикального смещения контейнеров. В
дополнение к этому могут быть использованы вертикальные и диагональные элементы
крепления (short, long lashing bars/rods). Контейнеры также могут «нависать»
над люковыми закрытиями или другими судовыми конструкциями при том условии, что
они не будут выделяться за пределы, ограничиваемые бортами судна. Условие
достаточного обзора с навигационного мостика определяет максимальное количество
ярусов контейнеров, которые можно установить на палубе.
СРЕДСТВА КРЕПЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ В ТРЮМЕ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ КОНТЕЙНЕРОВОЗАХ, А ТАКЖЕ УНИВЕСАЛЬНЫХ СУДАХ
Стационарные или съемные жесткие направляющие-ограничители являются
обязательной конструкцией контейнеровозов ячеистого типа или универсальных
судов, приспособленных для перевозки контейнеров. На универсальных судах
стараются использовать съемные направляющие, чтобы расширить возможности судна
при отсутствии контейнеров. На ячеистых контейнеровозах можно изменять модуль
ячейки с 20-футового на 40-футовый и наоборот. Иногда съемные направляющие
используются для перевозки контейнеров на верхней палубе контейнеровозов и
ролкеров, если перевозятся контейнеры повышенной рядности, а также в условиях
океанского плавания.
Клеточные средства крепления не только повышают удобства перегрузки, но и
способствуют сохранению целостности контейнеров в ярусе, если число их по
вертикали достигает критических значений. Если ярус такой высоты начинает
«ходить», то, за исключением направляющих, практически нет средств, которые
смогли бы его остановить. Такие ограничители также позволяют грузить ярус
контейнеров без съемных соединительных устройств, что позволяет значительно
сократить время перегрузки. При этом очень важно, что весь процесс грузовых
операций осуществляется с помощью спредера из кабины перегружателя или крана
(без присутствия людей в трюме или на ярусе контейнеров).
Клеточные (ячеистые) средства крепления делают в виде направляющих планок,
которые разделяют трюм в продольном и поперечном направлениях на отдельные
ячейки для каждого контейнера, обеспечивая тем самым крепление его в продольном
и поперечном направлениях.
Контейнеры в трюмах контейнеровозов со стационарными или съемными жесткими
направляющими.
Укладка контейнеров в трюмах универсальных судов (без «направляющих»).
СТАНДАРТНЫЕ СРЕДСТВА КРЕПЛЕНИЯ
При перевозке контейнеров на специализированных судах для их крепления
используются стандартные средства крепления многоразового использования. В
настоящее время разработано чрезвычайно большое количество различных средств
крепления. Все многообразие специализированных средств крепления груза можно
разделить на группы: найтовные (оттяжки), закладные (фиттинговые) и клеточные
(ячеистые). Каждая из этих групп имеет свою сферу применения и включает в себя
целый ряд различных средств крепления.
Найтовные устройства включают в себя прутковые, цепные, тросовые и ремневые
оттяжки. Наиболее удобны, надежны и безопасны прутковые крепления, которые
выполняют из стального прутка диаметром около 24мм с разрывным усилием 240 кН.
Однако хранение и транспортировка этих креплений на судне обременительны.
Найтовы (прутки) Lashing bars/rods
Поэтому предпочтение отдается составным пруткам. Они снабжены винтовыми,
рычажными или пневматическими натяжными устройствами (талрепами). Концы прутков
имеют специальную конструкцию, с помощью которой они заводятся в палубные и
контейнерные угловые фитинги. Прутковые оттяжки незаменимы при использовании
для крепления многоярусных контейнеров на верхней палубе судна.
Талрепы (Turnbuckles)
Цепные оттяжки выполняют те же функции, что и прутковые. Они компактны в
хранении и при транспортировке по судну достаточно легко устанавливаются на
двух-трех ярусах контейнеров. Однако при сильном натяжении (в условиях
значительной качки) вытягиваются, что может быть опасным. Цепи значительно
тяжелее, чем прутки, и в связи с этим их иногда изготавливают из легированной
стали, хотя это ведет к увеличению стоимости цепей. Тросовые оттяжки
значительно легче цепных и прутковых, но менее удобны при хранении и
транспортировке. Они используются при креплении одного-трех ярусов контейнеров.
Диаметр троса обычно составляет 22 мм, разрывное усилие 320-350 кН, допустимое
удлинение 10-20мм. Тросовые соединения подвержены сильному изнашиванию и уже
после одного года эксплуатации около 10% соединений (оттяжек) приходит в
негодность. Так же как и предыдущие соединения, тросовые имеют гаки, талрепы и
быстродействующие рычаги различной конструкции.
Палубные фитинги предназначены для точной установки контейнера на палубе или
крышке трюма судна и исключения возможности его смещения. Они выполнены в виде
стальных отливок определенной конфигурации или сварных стальных конструкций,
которые ввариваются в палубы или люковые крышки трюмов контейнеровозов. В эти
конструкции устанавливаются «твистлоки» (соединительные конусы) и заводятся
концевые фитинги найтовных устройств. Места установки стационарных палубных
креплений тщательно подкрепляют с последующей проверкой качества сварных швов.
Фитинги, в которые устанавливают соединительные конусы, являются наиболее
напряженной частью. Их тщательно устанавливают при постройке судна и подвергают
постоянному контролю во время эксплуатации при перевозке контейнера.
Расположение палубных фитингов должно быть таким, чтобы наиболее целесообразно
использовалась площадь палуб и крышек трюмов.
Съемные соединительные устройства являются непременным оборудованием любого
судна, перевозящего стандартные контейнеры. Эти устройства в зависимости от
конструкции можно разделить на три группы: центрирующие, ручные замки
поворотного типа и полуавтоматические пружинные замки.
Центрирующие съемные соединительные устройства предназначены для точной
установки и предотвращения смещения контейнера на палубе или крышке грузового
люка. Эти устройства изготавливают из стали и высококачественного чугуна и
выполняют в виде двойных и одинарных конусов, пирамид и верхних скоб, которые в
свою очередь могут иметь различную конструкцию, позволяющую использовать их для
контейнеров разной высоты. Устройства также могут иметь запорные элементы в
виде стержней или контргаек, повышающие их надежность в условиях качки.
Конусы штабелирующие. Stacking Cones
Большое значение для надежного крепления ярусов контейнеров имеют различные
скобы, которые просто незаменимы для соединения контейнеров в верхних ярусах.
Имеются скобы, которые могут скреплять контейнеры разной высоты.
Bridge fittings
Ручные замки поворотного типа используются для крепления контейнеров к
палубным фитингам (типа «твистлок»), к люковым крышкам трюмов и между собой.
Замок состоит из трех основных частей: корпуса 1, штыря 2 и поворотной ручки 3.
Главной рабочей деталью является поворотный фигурный штырь с конусными
молотообразными головками на обоих концах. Головки входят в угловые фитинги
устанавливаемого контейнера и в отверстие палубного фитинга. При повороте
выступающей ручки штыря головки вращаются и захватывают своими заплечиками
палубный и контейнерный фитинги, чем надежно крепят контейнер.
Твистлоки. Twistlocks
Полуавтоматические пружинные замки предназначены для тех же целей, что и
ручные. Однако установка их более проста. Замок заранее ставится в рабочее
положение и срабатывает при нажатии на опорную поверхность углового фитинга
(головки, поворачиваясь под действием пружины, прочно крепят контейнер). Замки
просты, удобны и быстро применяются, в эксплуатации безопасны. Они почти вдвое
сокращают время крепления и позволяют плотнее установить контейнеры.
Полуавтоматические твистлоки. Semi-automatic twistlocks.