Как крепить состав тормозными башмаками

НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Подвижный состав на станционных путях закрепляется тормозными башмаками или специальными стационарными устройствами.

1. При закреплении вагонов на станционных путях соответственно требованиям, изложенных в разделе 16, необходимо руководствоваться минимальными нормами, которые рассчитываются в зависимости от уклона пути, нагрузка вагонов в составе (в группе отдельных вагонов) и условия укладки тормозных башмаков (под груженые вагоны, порожние или с неизвестной нагрузкой), а именно:

1.1. при закреплении отдельных вагонов, а также составов или групп, которые состоят из одинаковых по массе грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода; вагонов пассажирского парка, включая моторвагонный подвижный состав; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сцепов локомотивов в недействующем состоянии.

1.2. при закреплении смешанных составов или групп, которые состоят из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов разных по массе и при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось больше 15 т (брутто).

При соблюдении условий, которые указанные в пп. 1.1 и 1.2 применяется формула (1):

К = _______ (1,5i + 1), (1)

1.3. при закрепленные смешанных составов или групп вагонов при условии заключения тормозных башмаков под порожние вагоны или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2):

К = _______ (4i + 1), (2)

2. На путях с уклонами тормозные башмаки укладываются со стороны спуска.

Расчет минимальных норм закрепления отдельных вагонов, составов, групп на путях с уклоном более или равным 1,0 ‰ производится по формуле (1) или формуле (2) в зависимости от нагрузки вагонов и условия заключения тормозных башмаков, а со стороны, противоположному спуску, вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком.

3. Нормы закрепления, которые рассчитаны по формулам (1), (2) с учетом дополнительно укладываемого тормозного башмака в соответствии с п. 2 настоящего дополнения, отмечаются в техническо-распорядительном акте станции.

Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием автоматизированной системы расчетов норм закрепления (АРМ РНЗ), утвержденной Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины

4. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется к большему числу.

а) для закрепления 80 осей смешанной группы вагонов на уклоне 2,5 ‰ и укладке тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой) нужно:

__________________ = 4,4 ≈ 5 тормозных башмаков

той же группы вагонов и при укладке тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т.

____________________ = 1,9 ≈ 2 тормозных башмака

б) для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 1,5 ‰ нужно

_____________________ = 3,9 ≈ 4 тормозных башмака

в) для закрепления 72 осей (18 вагонов) состава пассажирского поезда на уклоне 3 ‰ нужно:

_____________________ = 1,98 ≈ 2 тормозных башмака

5. На станционных путях с замасленными поверхностями рельсов (пути погрузка наливных грузов, очистка и промывка цистерн и т.п.) указанные в п. 1 этого приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

6. В зависимости от вида продольного профиля пути и технологии работы станции применяются такие способы расчета норм закрепления:

6.1 При благоприятном монотонном профиле, когда отклонения величин уклонов отдельных элементов от приведенной величины уклона по всей длине пути не превышают ± 0,2 ‰, нормы рассчитываются по приведенному уклону для всей длины пути.

6.2 При всех других видах профиля (более сложном монотонном, пилообразном, выпуклом, вогнутом) при условии остановки локомотива непосредственно перед светофором, предельным столбиком или другой определенной точкой начала размещения подвижного состава, используется метод последовательного расчета с учетом разной величины уклонов элементов продольного профиля пути, начиная с одного из концов пути или точки начала размещения подвижного состава.

6.3 В случае, если есть технологическая необходимость оставлять группу вагонов в границах длины какого-либо одного элемента профиля, расчет норм закрепления следует делать за фактическим уклоном этого элемента.

6.4 Если для размещения группы вагонов разной длины используется любой участок пути, который содержит несколько элементов продольного профиля, расчет норм закрепления (раздел 11, пример № 7, таблицы 36-37 Методических указаний из расчета и применение норм закрепления подвижного состава тормозными башмаками на станционных путях ЦД-0051) выполняется методом последовательного расчета с тем отличием, при котором за исходный принимается элемент, который имеет максимальный уклон в направлении возможного выхода вагонов. Далее этот элемент соединяется с одним из двух сопредельных, который имеет наибольший уклон.

7. При закреплении представленной под разгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них может вычисляться соответственно подпункта 1.3 этого приложения.

8. Тормозные башмаки должны быть исправными. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установленные ящики с песком, который применяется в случаях образования намерзшего льда, инея и т.п.. Если закрепления проводится двумя или больше тормозными башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

В местах проведения грузовых операций тормозные башмаки необходимо укладывать с накатом колеса на полоз тормозного башмака.

9. Тормозные башмаки, как правило, укладываются под вагоны, начиная с крайнего, под разные оси вагонов со стороны возможного ухода группы (состава), что закрепляется. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода группы, которая закрепляется, то дополнительно может быть проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

11. При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава в случае отсутствия достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.

На горизонтальных путях или других путях с уклоном 0,5 ‰ и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава вместо тормозных башмаков с обеих его сторон.

12. Детальный расчет норм закрепления тормозными башмаками, а также с использованием стационарных механических устройств для удержания подвижного состава от самовольного ухода предоставлен в Методических указаниях из расчета и применение норм закрепления подвижного состава на станционных путях ЦД-0051.

Начальник Главного управления перевозок В. О. Жураковский

Источник

Порядок и нормы закрепления подвижного состава на станционных путях

Железнодорожный подвижной состав на станционных железнодорожных путях должен устанавливаться в пределах полезной длины железнодорожного пути.

Стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или иными средствами закрепления.

Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в ТРА станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом железнодорожном пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций.

Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных железнодорожных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмакамиили другими установленными средствами закрепления до отцепки локомотива по нормам, предусмотренным в ТРА станции

Вагоны, прибывшие на железнодорожную станцию для длительной (более 24 часов) стоянки, должны быть поставлены на железнодорожные пути с уклоном, не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования поездов. Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления должны быть проверены начальником железнодорожной станции, его заместителем или ДСП станции.

При временном оставлении грузовых поездов на промежуточных железнодорожных станциях без локомотиваили с локомотивом без локомотивной бригады их закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в ТРА станции с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления составов таких поездов должны проверяться начальником железнодорожной станции или его заместителем, которые по указанию ДНЦ заблаговременно вызываются на железнодорожную станцию и докладывают ему о произведенной проверке правильности закрепления. При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность закрепления проверяются лично ДСП станции, который и докладывает об этом ДНЦ.

При производстве маневров ответственным за закрепление железнодорожного подвижного состава является руководитель маневров; руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на железнодорожном пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены. Такое же сообщение руководитель маневров обязан передать ДСП станции.

ДСП станции (маневровый диспетчер) убеждается в соответствии переданного руководителем маневров сообщений нормам закрепления вагонов, установленным в ТРА станции и дает разрешение на выезд локомотива.

На железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:

а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.

б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:

где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт;

n – количество осей в составе (группе), шт;

i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;

(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:

Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.

Где запрещается укладывать тормозные башмаки.

При торможении вагонов на станционных железнодорожных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:

1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен);

2) перед крестовиной стрелочного перевода;

3) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

Источник

Регламент выполнения операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных путях

Учёт наличия тормозных башмаков, используемых для закрепления подвижного состава на станционных путях, ведет …. (указывается должность (должности) работника станции) в журнале учета тормозных башмаков, используемых для закрепления железнодорожного подвижного состава.

Машинист поезда не имеет права отцеплять локомотив от состава (вагонов) до получения сообщения о закреплении и разрешения ДСП на отцепку, переданного по радиосвязи. Машинист локомотива, производящего маневры имеет право отцепить локомотив от вагонов только после получения сообщения о закреплении и разрешения на отцепку от руководителя маневров.

До убеждения лично или по докладам ответственных работников в фактическом изъятии тормозных башмаков из-под состава (вагонов) ДСП не имеет права отправлять поезд или выпускать с пути маневровый состав. Перед выпуском с пути одиночного локомотива или с вагонами ДСП обязан убедиться в закреплении остающихся на пути вагонов по нормам и порядком, установленным ТРА.

При производстве маневровой работы руководитель маневров перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении остающихся вагонов.

Основные правила закрепления:

1. Закрепление подвижного состава на приемо-отправочных путях (в том числе главные, для приема, для отправления поездов, сортировочно-отправочных – при закреплении на них составов готовых поездов) железнодорожной станции производится во всех случаях с накатом колес на полоз тормозного башмака. Аналогичный порядок закрепления должен применяться на станционных железнодорожных путях других назначений (классификаций). При необходимости дополнительного закрепления составов поездов отставленных от движения (в том числе «брошенных») на промежуточных станциях при сильном и штормовом ветре (если невозможно обеспечить закрепление с накатом), при закреплении вагонов, занятых людьми (классных) разрешается производить закрепление подвижного состава с касанием носка полоза тормозного башмака обода колеса, при этом в ТРА железнодорожной станции исходя из местных условий и наличия оборудования устанавливаются свои меры гарантированного обеспечения сохранности тормозных башмаков (использование скоб для закрепления тормозных башмаков к рельсу или наблюдение ответственным работником за уложенными тормозными башмаками). Если устанавливается наблюдение за тормозными башмаками, то в примечании к пункту 3.9.1 (24) ТРА должны быть указаны конкретные должности работников, на которых возложено выполнение данных функций.

Закрепление составов пассажирских поездов (вагонов) допускается производить без наката на полоз тормозного башмака, при условии гарантированного обеспечения сохранности тормозных башмаков (меры гарантированного обеспечения сохранности тормозных башмаков указаны выше).

2. Устанавливается следующий порядок укладки тормозных башмаков при закреплении:

2.1. Во всех случаях закрепление поезда производится вначале укладкой тормозных башмаков со стороны «хвоста» поезда, а затем «с головы» после личного убеждения в полной остановке подвижного состава работником производящим закрепление подвижного состава.

2.2. Тормозные башмаки укладываются, начиная с крайнего вагона, под каждую тележку вагона (кроме случаев, когда по технической конструкции вагона уложить тормозные башмаки под каждую тележку не представляется возможным).

2.3. При необходимости закрепления тормозными башмаками количеством не более пяти штук, тормозные башмаки укладываются под каждую тележку, начиная с хвостового вагона, так, чтобы полоз т/башмаков плотно прилегал к ободу колес вагонов.

При необходимости закрепления состава поезда количеством т/башмаков, превышающим пять штук, рекомендуется следующий порядок их укладки:

первые 2 тормозных башмака укладываются под тележки хвостового вагона с плотным прилеганием к ободу колес вагона;

последующие 2 тормозных башмака укладываются под следующий вагон на расстоянии от обода колеса не менее 2 см., следующие 2 тормозных башмака укладываются под следующий вагон на расстоянии от обода колеса не менее 4 см, следующие 2 тормозных башмака укладываются под следующий вагон на расстоянии от обода колеса не менее 6 см (при укладке тормозных башмаков под один вагон требуется соблюдение одинакового расстояния укладки от обода колёс тележек этого вагона).

2.4. Закрепление состава поезда вместе с локомотивом на станционных путях, как правило, не допускается. В случае необходимости выполнения данной операции на станционных путях закрепление состава поезда производится по нормам закрепления без учета осей локомотива, при этом укладка станционных тормозных башмаков осуществляется работниками, указанными в ТРА железнодорожной станции, только под вагоны, а закрепление локомотива осуществляется локомотивной бригадой после закрепления состава поезда без отцепки от поезда путем приведения в действие ручного тормоза и укладкой, под колесные пары локомотива тормозных башмаков локомотива.

2.5. При закреплении железнодорожного подвижного состава, находящегося на железнодорожных путях, расположенных в пределах территории железнодорожной станции, запрещается устанавливать тормозные башмаки:

на элементы крестовины стрелочного перевода (усовики и сердечники);

на элементы крестовин глухого пересечения (усовики и сердечники);

на рельсы, расположенные между крестовинами глухого пересечения;

на рельсы, расположенные непосредственно за и перед крестовинами глухого пересечения;

на рельсы, расположенные непосредственно за крестовиной стрелочного перевода (в случаях, когда тормозной башмак укладывается под колесо железнодорожного подвижного состава со стороны крестовины);

на остряки стрелочного перевода;

на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

на рельс перед колесосбрасывающим башмаком;

на наружный рельс кривой, радиусом менее 100 м;

непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен).»

3. При закреплении железнодорожного подвижного состава (вагонов) с накатом колес на тормозные башмаки или при закреплении тормозного башмака специальным устройством, исключающим хищение тормозного башмака (скоба, трос) в содержании указания и ответ исполнителя добавляются слова: «с накатом» или соответственно «башмаки закреплены типовыми скобами». При закреплении железнодорожного подвижного состава (вагонов) с использованием УТС в докладах и указаниях вместо фразы «тормозные башмаки» указывается «УТС». При переговорах по закреплению и изъятию тормозных башмаков между ДСП и составителем (или другим работником) допускается указывать величину состава в осях.

4. На железнодорожных станциях, где дежурный по железнодорожной станции в соответствии с пунктом 3.10 (26) ТРА железнодорожной станции отвечает за сохранность тормозных башмаков и лично ведёт их пономерной учёт в журнале закрепления подвижного состава, работник, производивший закрепление подвижного состава, при докладе дежурному по железнодорожной станции указывает номера уложенных тормозных башмаков.

5. При закреплении подвижного состава на прочих путях соблюдаются требования ведения регламента переговоров согласно соответствующим пунктам данного приложения, с учетом распределения обязанностей по контролю за закреплением подвижного состава согласно ТРА, при этом доклад ДСП о закреплении подвижного состава машинисту не производится.

6. Требования пунктов 10.6 и 10.7 обязательны так же при выезде маневрового состава (локомотива) из отдельных районов, где контроль закрепления подвижного состава осуществляется дежурным по железнодорожной станции (маневровым диспетчером). Если дежурным по железнодорожной станции (маневровым диспетчером) контроль закрепления подвижного состава в данном маневровом районе не ведётся и отсутствует возможность выхода подвижного состава на маршруты приёма и отправления поездов, то руководитель манёвров докладывает ему о закреплении оставшихся вагонов по форме: «Оставшиеся вагоны закреплены в соответствии с ТРА железнодорожной станции», при этом полную ответственность за закрепление подвижного состава несёт руководитель манёвров.

7. Если к группе вагонов, стоящей на пути, добавляются еще вагоны, но при этом не изменяется норма закрепления подвижного состава – составитель поездов докладывает ДСП о перезакреплении подвижного состава по форме пунктов 10.4 и 10.6 настоящего регламента.

8. На станциях, где маневровая работа производится без включения тормозов, доклад об их включении машинистом локомотива ДСП не производится.

9. Порядок выполнения операций по закреплению составов поездов поездными локомотивами в зависимости от технического оснащения тягового подвижного состава и станций.

9.1. Машинист прибывающего на станцию поезда останавливает состав применяя соответствующие ступени торможения, при этом отпуск тормозов осуществляется только после доклада (команды) ответственного работника станции об укладке тормозных башмаков с хвоста поезда (при необходимости закрепления с двух сторон или только с хвоста поезда) или с головы поезда (при необходимости закрепления только с головы поезда). Порядок наката на тормозной башмак указан в пункте 10.1.

Машинист прибывшего на станцию поезда имеет право производить отцепку локомотива от состава поезда только после закрепления состава поезда автотормозами, получения доклада от ДСП о закреплении состава тормозными башмаками в соответствии с ТРА железнодорожной станции и в случае если, в соответствии с ТРА железнодорожной станции закрепление предусмотрено со стороны локомотива (или с двух сторон), убеждения в укладке тормозных башмаков со стороны локомотива лично или по докладу помощника машиниста. При организации работы машиниста локомотивов в пассажирском и вывозном видах движения без помощника машиниста в случае если, в соответствии с ТРА железнодорожной станции, закрепление предусмотрено со стороны локомотива (или с двух сторон), работник производящий укладку тормозных башмаков, обязан лично доложить машинисту о произведенном закреплении состава поезда со стороны локомотива с указанием должности, фамилии и количества уложенных тормозных башмаков; в свою очередь машинист поездного локомотива обязан занести полученную информацию на обратную сторону бланка формы ДУ-61 в полном объеме.

9.2 Закрепление локомотивов, моторвагонного подвижного состава, СПС, ССПС при отстое на путях станций (оставляемых на железнодорожных станционных путях, за исключением локомотивов и МВСП в холодном состоянии) производится работниками локомотивных бригад (водителями), с последующим докладом ДСП (или другому работнику, определенному ТРА станции, на горизонтальных путях или путях с уклонами 0,0005 и менее ручным тормозом одного вагона (в мотор-вагонном подвижном составе, СПС, ССПС) или ручным тормозом локомотива. На путях с уклонами более 0,0005 ручными тормозами подвижного состава из расчета 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак, при недостаточности тормозных осей (по условиям профиля) дополнительно укладываются тормозные башмаки тягового подвижного состава (МВПС, СПС, ССПС) с накатом со стороны уклона (по норме, установленной ТРА станции для грузовых вагонов). После закрепления машинист (водитель) докладывает об этом ДСП, который делает запись в специальном журнале учета тормозных башмаков, применяемых для закрепления железнодорожного подвижного состава, где указывает должность и фамилию машиниста, время закрепления, номер пути.

При постановке электропоездов «Ласточка» и «Сапсан» на путь отстоя машинист производит закрепление путём приведения в действие стояночного пружинного тормоза электропоезда. О выполненном закреплении электропоездов «Ласточка» и «Сапсан» машинист обязан доложить по радиосвязи дежурному по станции. Ответственным лицом за закрепление электропоездов «Ласточка» и «Сапсан» на пути отстоя является машинист электропоезда.

В случае невозможности приведения в действие стояночного пружинного тормоза электропоездов «Ласточка» и «Сапсан» закрепляется тормозными башмаками в соответствии с требованиями техническо-распорядительного акта железнодорожной станции.

9.3. Операции по закреплению (снятию закрепления) составов поездов поездными локомотивами производятся с использованием прямой радиосвязи между локомотивной бригадой и работником, производящим закрепление (снятие закрепления) подвижного состава.

Переговоры ведутся с использованием радиочастот станционной радиосвязи используемых на станциях, при невозможности (при отсутствии станционной радиосвязи, при отсутствии возможности переключения на канал станционной радиосвязи на локомотивной радиостанции) используется частота 151,825 МГц.

Перед выполнением операций по закреплению подвижного состава с использованием поездного локомотива дежурный по железнодорожной станции сверяет возможность переключения каналов радиосвязи по представленным спискам локомотивов, оборудованных маневровой радиосвязью, или уточняет у машиниста поездного локомотива возможность перехода на станционный канал связи.

9.4. При возможности перехода машинистом поездного локомотива на станционный канал связи:

9.4.1. После остановки поезда на пути, на котором будет производиться закрепление подвижного состава, дежурный по железнодорожной станции даёт указание по поездной радиосвязи машинисту на переключение радиостанции на станционный канал связи.

Локомотивная бригада переключает радиостанцию локомотива с канала поездной радиосвязи КВ (ГМВ) диапазона на канал станционной радиосвязи используемой на данной железнодорожной станции; при невозможности (при отсутствии станционной радиосвязи, при отсутствии возможности переключения на канал станционной радиосвязи на локомотивной радиостанции) – на канал поездной радиосвязи УКВ (МВ) диапазона (с частотой 151,825 МГц).

9.4.2. После переключения радиостанции с поездного на станционный канал связи дежурный по железнодорожной станции совместно с машинистом производит проверку работоспособности радиостанции на маневровом канале посредством вызова всех участвующих в операции по закреплению подвижного состава.

9.4.3. После проверки работоспособности станционного канала связи с машинистом локомотива передача команд на выполнение операций по закреплению подвижного состава осуществляется работником, указанным в ТРА железнодорожной станции (при их отсутствии – лично дежурным по железнодорожной станции, находящемся на пути в месте закрепления подвижного состава) посредством станционной радиосвязи (поездной радиосвязи УКВ (МВ) диапазона с частотой 151, 825 МГц). Во избежание самопроизвольного выхода радиостанции из режима «открытого канала» до окончания операций по закреплению подвижного состава локомотивной бригаде запрещается устанавливать переговорное устройство (трубку) радиостанции на пульт радиостанции.

9.4.4. После завершения операций, связанных с закреплением подвижного состава, дежурный по железнодорожной станции даёт указание машинисту на переключение радиостанции на поездной канал связи и совместно с машинистом производит проверку работоспособности радиостанции на поездном канале.

Если на железнодорожной станции системой документированной регистрации переговоров не производится регистрация переговоров станционный радиосвязи или поездной радиосвязи УКВ (МВ) диапазона с частотой 151, 825 МГц, доклад от ДСП машинисту о произведенном закреплении и команда локомотивной бригаде на отцепку от состава поезда производится на канале поездной радиосвязи

9.5. При отсутствии возможности у машиниста перехода на станционный канал связи:

9.5.1. После остановки поезда на пути, на котором будет производиться закрепление подвижного состава, дежурный по железнодорожной станции даёт указание по поездной радиосвязи машинисту на переключение имеющейся на локомотиве носимой радиостанции на станционный канал связи.

Если на поездном локомотиве отсутствует носимая радиостанция на станциях Москва-Пассажирская, Бологое-Московское,
Ржев-Балтийский, Дно, Великие Луки, Санкт-Петербург-Балтийский, Санкт-Петербург-Главный, Санкт-Петербург-Финляндский, Кемь, Медвежья Гора, Суоярви, Мурманск, Кандалакша, Волховстрой-1, Бабаево, где расположены эксплуатационные локомотивные депо, работник эксплуатационного локомотивного депо перед закреплением состава поезда или изъятием средств закрепления из-под подвижного состава вручает машинисту локомотива носимую радиостанцию с каналом применяемой на железнодорожной станции станционной радиосвязи или поездной радиосвязи УКВ (МВ) диапазона с частотой 151, 825 МГц. На остальных станциях работник железнодорожной станции вручает машинисту локомотива носимую радиостанцию, настроенную на частоту станционной радиосвязи данной железнодорожной станции или на частоту 151, 825 МГц.

9.5.2. После включения носимых радиостанций работник, производящий закрепление подвижного состава, совместно с машинистом производит проверку работоспособности радиостанций посредством вызова машиниста поездного локомотива.

9.5.3. После проверки работоспособности радиостанций передача команд на выполнение операций по закреплению подвижного состава осуществляется работником, указанным в ТРА железнодорожной станции (при их отсутствии – лично дежурным по железнодорожной станции, находящемся на пути в месте закрепления подвижного состава) посредством носимых радиостанций станционный радиосвязи (поездной радиосвязи УКВ (МВ) диапазона с частотой 151, 825 МГц).

9.5.4. После завершения операций, связанных с закреплением подвижного состава локомотивная бригада возвращает носимую радиостанцию от машиниста поездного порядком указанным в приложении к ТРА железнодорожной станции «Регламент выполнения операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных путях». При выполнении операции по закреплению лично ДСП, радиостанцию ДСП возвращает помощник машиниста поезда.

9.5.5. Если на железнодорожной станции системой документированной регистрации переговоров не производится регистрация переговоров станционный радиосвязи или поездной радиосвязи УКВ (МВ) диапазона с частотой 151, 825 МГц, доклад от ДСП машинисту о произведенном закреплении и команда локомотивной бригаде на отцепку от состава поезда производится на канале поездной радиосвязи.

10. Порядок выполнения операций по накату на тормозные башмаки (УТС).

10.1. Получив команду на накат «назад», машинист в зависимости от применённого им режима торможения при движении с поездом (маневровым составом) либо производит отпуск тормозов, либо начинает движение назад, но не более 2-х метров с последующей остановкой (остановка должна быть осуществлена вне зависимости от получения команды на остановку со стороны работника, производящего закрепление подвижного состава). При этом остановка при включенных автотормозах осуществляется применением полного служебного торможения.

10.2. При получении команды на накат «вперёд» машинист в зависимости от применённого им режима торможения при движении с поездом (маневровым составом) либо производит отпуск тормозов, либо начинает движение вперёд и производит остановку по команде работника, производившего укладку тормозных башмаков. При этом остановка при включенных автотормозах осуществляется применением полного служебного торможения.

10.3. Если закрепление производится «с хвоста» поезда, перед дачей команды на накат на тормозные башмаки, работник производящий закрепление (или лично ДСП), обязан убедиться в наличии необходимого безопасного расстояния
(но не менее 5 метров) от «хвоста» поезда до границы пути (предельного столбика, изолированного стыка, светофора).

10.4. Работник, производящий отцепку локомотива от состава поезда (маневрового состава) обязан перед отцепкой от закрепляемого подвижного состава (если маневровая работа производилась с включенными автотормозами) выпустить воздух из тормозной магистрали закрепляемого подвижного состава.

11. После закрепления подвижного состава работник производивший закрепление обязан проходом вдоль всех вагонов, под которые уложены тормозные башмаки, убедиться в накате (обода колеса на полоз тормозного башмака) и нахождении закрепляемого состава в установленных пределах.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Источник